Name ship: BLUE BOY

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1945
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number: 5378232
Nat. Official Number: 6962 Z ROTT 1947
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type: LCG(M) (Landing Craft, Gun (Medium)
Type Deck: Half shelterdeck
Masts:
Rig:
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: Teesside Bridge & Engineering Works Ltd, Middlesbrough on Tees, Great Britain
Yardnumber:
Date Laid Down:
Launch Date: 1944-12-01
Delivery Date: 1945-01-00
Technical Data

Engine Manufacturer: Davey Paxman & Co. Ltd, Colchester (USA), U.S.A.
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 24
Power: 750
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Twee 12-cyl. Davey Paxman diesels, (178x197)
Speed in knots: 11.00
Number of screws: 2
 
Gross Tonnage: 297.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 150.00 Net tonnage
Deadweight: 377.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 26610 Cubic Feet
Bale: 22970 Cubic Feet
 
Length 1: 47.90 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 44.92 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 6.73 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.50 Meters Depth, moulded
Draught:
 
Configuration Changes

1947-00-00: Verbouwd bij Holland-Nautic te Haarlem tot vrachtschip. Proefvaart op 15 aug. 1947.

1951-02-00: Van nieuwe motoren voorzien: 2x4tew 2x6cil 2x240 Pk Stork-Ricardo Type (200x300), 10 Kn

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1945-01-00 LCG(M) 123
Manager: Royal Navy, London, Great Britain
Owner: Royal Navy, London, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: Great Britain
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1947-08-09 BLUE BOY
Manager: 'Mublo' Scheepvaartbedrijf, Rotterdam, Netherlands
Owner: Jac. A. Vonk's Handelsonderneming C.V., Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDEA
Additional info:

Date/Name Ship 1947-12-30 BLUE BOY
Manager: Muller & Reitsma N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. 'Javo' Scheepvaartbedrijf, Rotterdam, Netherlands
Shareholder: Jac. A. Vonk's Handelsonderneming C.V., Rotterdam
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDEA
Additional info:

Date/Name Ship 1955-05-07 VENUS
Manager: Manuel Callego Cortes & Andres Nieves Vazquez, Santo Domingo, Dominican Republic
Owner: Manuel Callego Cortes & Andres Nieves Vazquez, Santo Domingo, Dominican Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Ciudad Trujillo / Dominican Republic
Callsign:
Additional info:

Ship Events Data

1947-08-14: Op 14-08-1947 als BLUE BOY, zijnde een stalen motorschip, groot 842.02 m3 bruto inhoud volgens meetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 7068 d.d. 07-08-1947, liggende te Rotterdam, door C.J.A. Matthijssen, asp. scheepsmeter te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 6962 Z ROTT 1947 op het achterschip aan S.B. zijde in achterkant dekhuis, 19.95 m. uit hekplaat, 0.70 m. uit lengteas en 1.63 m. boven dek.

1948-10-18: Op 18-10-1948 op de rede van Hull in aandrijving geweest met de Nederlandse kustvaarder “Berkelstroom”. Beide schepen lagen ten anker.
Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 14 Juni 1950, no. 113. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.31 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aandrijving van het motorschip „Berkelstroom" met het motorschip „Blue Boy" op de rede van Hull. Op 18 October 1948 is het motorschip ..Berkelstroom", ten anker liggende op de rede van Hull, in aandrijving geweest met het eveneens daar ten anker liggende motorschip ,,Blue Boy". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aandrijving. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 18 Februari 1949, 25 November 1949 en 4 Mei 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de wachtsman van de „Berkelstroom" en van de kapitein en de wachtsman van de „Blue Boy", de scheepsverklaringen van beide schepen en een situatieschets, en hoorde als getuigen ter zitting van 18 Februari 1949 J. J. D. C. de Man, kapitein, en A. van Duyvenbode, stuurman van de „Berkelstroom", op 25 November 1949 A. Tilman, matroos op de „Blue Boy". Ter zitting van 4 Mei 1950 is geen getuige gehoord en alleen de conclusie van de inspecteur voor de scheepvaart uitgesproken. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Berkelstroom" is een Nederlands schip, toebehorende aan de Hollandsche Stoomboot Maatschappij N.V., te Amsterdam. Het meet 399 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 360 pk Bolnes-diesel. Op 18 October 1948 had het schip 8 man bemanning aan boord en was het beladen met stukgoederen; de diepgang was vóór 6'10", achter 8'2". Het motorschip „Blue Boy" is eveneens een Nederlands schip en behoort toe aan firma Vonk, te Rotterdam. Het meet 297 bruto-registerton en wordt voortbewogen door twee motoren, elk van 375 pk, welke twee schroeven aandrijven. Op 18 October 1948 had het schip 9 man bemanning aan boord en was beladen met oud ijzer; de diepgang was vóór 10'3". achter 11'3". Op 17 October 1948 te 18.30 uur kwam de „Blue Boy” onder loodsaanwijzing ter rede van Hull ten anker met b.b.anker en 45 vadem ketting. De ankerpeiling was: Victoriapier 38° r.w., de kloktoren van Albert Doek: 338° r.w. Er liep vloed. De wind was Z.W. tot Zuid 4, maar ruimde later tot W.N.W.-N.W. 7 a 8. Het schip voer twee ankerlichten, ïn de loop van de avond zwaaide het op de eb. De kapitein heeft geregeld de ankerpeiling gecontroleerd en vond, dat het anker goed hield. Tussen 23.00 uur en 23.30 uur ging de kapitein naar zijn hut om te slapen. Te 1.50 uur van 18 October kwam, terwijl de eb nog liep, de „Berkelstroom" eveneens op de rede van Hull ten anker met s.b.-anker en 45 vadem ketting, aan stuurboord vóór de „Blue Boy". Ook hier werden de ankerlichten aangestoken, maar men bleef zeewacht doorlopen. De stuurman bleef aan dek, de kapitein ging naar zijn hut. Tussen 2.30 uur en 3.00 uur kenterde het tij en kwamen de schepen weer op de vloed te liggen. De schepen waren van de stad afgezwaaid en hadden elkaar niet gehinderd. Over hetgeen korte tijd later is gebeurd, lopen de verklaringen van de opvarenden van de twee schepen vrij sterk uiteen. Van de zijde van de „Blue Boy" is verklaard, dat het anker goed hield en het schip rustig lag. Te 3.20 uur, toen de wind uitschoot naar het noordwesten, zou de „Berkelstroom", die dus nu achteruit aan bakboord lag, zwaar zijn gaan gieren. Dit schip zou dan plotseling naar voren zijn geschoten en naar stuurboord, waarbij de ankerketting als spring werkte, en zou daarop de b.b.-zijde van de „Blue Boy" hebben geramd ter hoogte van de achtermast. De wachtsman, getuige Tilman, waarschuwde de stuurman. De kapitein werd wakker door de schok en begaf zich aan dek. Hoewel hij heeft verklaard, dat de navigatielichten van de „Berkelstroom" toen brandden, is dit door niemand anders bevestigd, terwijl van velerlei kant is verklaard, dat elk der twee schepen twee helder brandende ankerlichten voerde. Van de zijde van de „Berkelstroom" is verklaard, dat dit schip na het rondzwaaien rustig ten anker lag, maar dat de „Blue Boy" aan stuurboord vooruit hevig gierde en plotseling dwars naar de ,,Berkelstroom' toe dreef. De wacht snelde naar de bak en stak de ketting, maar de „Blue Boy" dreef hierop, raakte met haar b.b.-zij de steven en zwaaide rond, waarbij beide schepen met b.b.-zij tegen elkaar kwamen te liggen. De „Berkelstroom" liet nog meer ketting steken, in de hoop vrij te komen, en liet dan de ketting slippen en sloeg even volle kracht achteruit. De „Blue Boy” zou toen weer over stuurboord zijn opgedraaid, maar hetzij door drijven, hetzij door kettingsteken, weer de „Berkelstroom" zijn genaderd. Door de harde wind dreef ook het achterschip van dit vaartuig naar de „Blue Boy". De „Berkelstroom" draaide weer even achteruit, maar kreeg de ankerketting van de „Blue Boy" in de schroef, zwaaide dan voor dit schip rond en weer kwamen beide schepen met hun b.b.zij tegen elkaar te liggen, doch de „Berkelstroom" hing nu met haar schroef aan de ankerketting van het andere vaartuig. Ondertussen werd om sleepboothulp geseind. Op verzoek van de „Berkelstroom" liet de „Blue Boy" dan haar ketting slippen en voer weg. De „Berkelstroom" werd door twee sleepboten naar de kant gebracht, waarbij het anker van de „Blue Boy", dat nog met de ketting aan de schroef hing, werd meegesleept. Omtrent hetgeen na de eerste aandrijving voorviel, wordt van de zijde van de „Blue Boy" verklaard, dat dit schip eerst ketting stak en toen de ketting daarna stijf kwam weer stuurboord opdraaide. De „Berkelstroom" liet de ketting slippen, schoof langs de „Blue Boy" en kwam achter vrij, maar zou dan weer vooruit zijn gegaan en met haar achterschip s.b.voorschip van de „Blue Boy" hebben geraakt. Daarna raakte haar schroef verward in de ankerketting van de „Blue Boy", waarna beide schepen langs elkaar kwamen te liggen, zoals hiervóór is beschreven. De „Blue Boy" zou daarna, omdat beide schepen nu snel in de richting van ondiepten dreven, b.b.-ketting hebben laten slippen en naar dieper water zijn gevaren. Ter zitting van 18 Februari 1949 verklaarde de kapitein van de „Berkelstroom", J. J. D. C. de Man, dat zijn schip te 1.50 uur van 18 October 1948 ankerde op de door de loods aangewezen plaats. De „Blue Boy" lag toen 200 meter achter zijn schip. Getuige bleef aan dek totdat de schepen waren gezwaaid en op de vloed lagen en ging toen naar zijn hut. Te 3.40 uur werd getuige wakker door een stoot en ging aan dek. De „Blue Boy" lag toen voor de boeg; de stuurman van de „Berkelstroom" stak ketting. Getuige liet steken tot 70 vadem en liet dan houden, de ketting stond recht vooruit. De ..Blue Boy" draaide rond over bakboord en kwam met b.b.zij tegen b.b.-zij van de ander. De „Berkelstroom" heeft toen de ankerketting laten slippen en heeft dan even achteruitgeslagen om vrij te komen. De „Blue Boy" draaide dan over stuurboord op. Getuige kon niet duidelijk verklaren hoe hij daarna heeft gemanoeuvreerd. Hij meende, dat de „Blue Boy" achter hem langs dreef en dat de wind. die ondertussen van Z.W. tot N.W. was uitgeschoten, zijn schip tegen de „Blue Boy" dreef en de schroef in de ankerketting van dat schip bleef hangen. Nu viel de „Berkelstroom" over bakboord rond en kwam met b.b.-zij tegen b.b.-zij van de „Blue Bov" te liggen. Nadat aan boord van de „Blue Boy" de ketting was doorgezaagd, kwam de „Berkelstroom" vrij en kon door twee sleepboten naar de kant worden gebracht. Het anker met ketting van de „Blue Boy” werd, hangende aan de schroef van getuiges schip, meegenomen en kon later met het handspil worden ingedraaid. De schroef bleek later niet beschadigd te zijn. Getuige A. van Duyvenbode, stuurman van de „Berkelstroom", heeft verklaard, dat na het ten anker komen de afstand tussen de twee schepen minstens 150 meter was. Nadat de vloed was doorgekomen en de „Blue Boy" vóór zijn schip lag, begon eerstgenoemd vaartuig zwaar te gieren en dreef op een gegeven ogenblik dwars op de boeg van de „Berkelstroom" en sloeg dan rond over bakboord. Toen de „Blue Boy" op de ankerketting kwam te liggen, liep deze over de kettingrol uit. Getuige heeft de ketting, welke recht vooruit stond, gestoken. Later heeft hij deze laten slippen en kwamen de schepen vrij van elkaar. Getuige weet niet hoe zijn schip daarna heeft gemanoeuvreerd tot het met de schroef haakte achter de ketting van de „Blue Boy". Overigens klopt de verklaring van de getuige met die van getuige De Man. Ter zitting van 25 November 1949 heeft getuige A. Tilman verklaard, dat hij van 2.00 uur tot 4.00 uur uitkijk was op de „Blue Boy". Nadat de schepen weer op de eb waren gezwaaid, schoot de wind uit naar N.W. 7 en begon de „Berkelstroom" hevig te gieren. De „Blue Boy" lag rustig, zwaaide slechts weinig. Getuige heeft niet op het kompas gekeken maar bemerkte dit aan de positie van andere schepen. De ..Berkelstroom' schoor eerst naar stuurboord tot 50 m achter de ,,Blue Boy", liep dan naar bakboord en kwam dan terug, waarbij zij de ,,Blue Boy” aanvoer. Getuige had nog door voelen aan de ketting bemerkt, dat zijn schip niet krabde. Getuige kreeg van zijn kapitein order ketting te steken; de ketting van de „Berkelstroom" liep onder de ,,Blue Boy” door, waardoor het laatste schip grote helling kreeg. Na het steken van 15 vadem kwam de „Blue Boy" weer recht te liggen. De „Berkelstroom" liet nu op verzoek van de „Blue Boy” de ketting slippen en kwam vrij, ontstak de navigatielichten en kwam van achteren aan s.b.-zij van de „Blue Boy" met veel vaart voorbijvaren en draaide dan zo dicht vóór dit schip naar bakboord, dat haar schroef bleef haken achter de ankerketting van de „Blue Boy", welke ketting 10 a 15 vadem over de kettingrol uitliep. De „Berkelstroom" draaide nu rond, waarna beide schepen met b.b.-zijden tegen elkaar kwamen te liggen. De „Blue Boy" zaagde haar ankerketting door en kwam dan voor s.b.-anker ten anker. De „Berkelstroom" werd door twee sleepboten weggesleept. Ter zitting van 4 Mei 1950 is de verklaring van A. Tilman door de voorzitter voorgelezen. Hierna heeft de inspecteur voor de scheepvaart het volgende aangevoerd: Naar aanleiding van de plaats gehad hebbende aandrijving is op te merken, dat de kapitein van de „Berkelstroom" bij het ten anker komen te veel op het advies van de loods is afgegaan en daardoor te dicht bij het motorschip „Blue Boy ' is geankerd. Dit bleek, toen na het kenteren van het tij, zelfs nadat nog 25 vaam ketting was gestoken, niet kon worden voorkomen, dat de zeer sterk krabbende „Blue Boy" tegen de „Berkelstroom" aandreef. Er was toen geen tijd meer om iets te doen, hoewel men zeewacht doorliep. De wachtsman van de “Blue Boy" heeft gemeend, dat het anker van dit schip niet krabde, maar hoewel dit schip zware ankers heeft, is dit toch gebeurd en dreef het eerst op de boeg en dan met b.b.zij tegen b.b.-zij van de „Berkelstroom". Nadat de „Berkelstroom" de ketting heeft laten slippen, heeft zij even achteruitgeslagen, maar moet daarna vóóruit hebben geslagen, want zij is met het achterschip op de ketting van de nog steeds krabbende „Blue Boy" geraakt. De kapitein van de „Berkelstroom heeft toen niet juist gemanoeuvreerd. De schroef haakte achter de ankerketting van de „Blue Boy” en de schepen kwamen weer met b.b.-zijden tegen elkaar te liggen. Nadat de „Blue Boy" de ketting had laten slippen, kon de ,,Berkelstroom" worden weggesleept. De inspecteur wijst er verder op, dat bij het ten anker komen goed op de positie van andere schepen moet worden gelet. Daarna moet goede ankerwacht worden gelopen. Dit is op de ,,Blue Boy" niet gedaan, wanneer men let op de eisen, die men daarvoor op een drukke ree moet stellen, vooral waar hier een sterk tij loopt en de ankergrond uit modder en zand bestaat. De wachtsman kon niet volstaan met aan de ketting te voelen, maar hij had enige dwarspeilingen moeten meten. 's Raads oordeel luidt als volgt: De eerste aandrijving, spoedig na het kenteren van het tij, is veroorzaakt doordat het anker van de „Blue Boy" heeft gekrabd, ten gevolge waarvan dit schip hevig gierende is weggedreven en met b.b.-zij op de ankerketting en vóór de boeg van de „Berkelstroom" kwam te liggen. Hoewel de wachtsman van de „Blue Boy" heeft verklaard, dat dit schip goed lag en juist de „Berkelstroom" gierde, is de Raad overtuigd, dat dit berust op de foutieve waarneming vanaf een schip, dat zich ten opzichte van een ander beweegt. Het krabben van een anker door slechte hougrond is niet te bemerken door de ketting te voelen, maar alleen door de ankerpeiling te controleren. Dit laatste is niet gedaan. De „Blue Boy" had, vooral onder de heersende omstandigheden, op de rede van Hull zeewacht moeten blijven doorlopen. De „Berkelstroom" lag wel vrij dicht bij de „Blue Boy” , maar de Raad ontkent, dat zelfs met gebruik maken van het roer eerstgenoemd schip tegen de stroom in kon gieren en verder komen dan zijn anker lag en de „Blue Boy" dwars in varen. De „Berkelstroom" is op loodsaanwijzing geankerd; hierbij is rekening gehouden met de positie van andere schepen, maar het was zo dicht bij de „Blue Boy", dat, toen dit schip ging drijven, de ander weinig tijd had om nog iets te doen ter voorkoming van de dreigende aandrijving. Wat de tweede aanvaring betreft, is de Raad van oordeel, dat deze het gevolg is van het te dicht langs de „Blue Boy" terugvaren naar de ree door de „Berkelstroom", nadat laatstgenoemd schip was vrijgekomen door het laten slippen van zijn anker. Hierop zal echter ook van invloed zijn geweest het feit, dat de „Blue Boy", die toen weer achter het nog steeds krabbende anker lag, ook weer zal hebben gegierd. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, K. E. Dik en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) Vos; A. Boosman.

1949-03-17: Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Vrijdag 2 Juni 1950, no. 105. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.24 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de klacht van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen H. Meertens, kapitein van het motorschip ,,Blue Boy", wegens overladen. Op 22 v Juli 1949 is door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij de Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van de volgende inhoud: ,,De Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart; Verwijzende naar de hierbijgaande stukken; Overwegende, dat daaruit blijkt, dat kapitein Hendrikus Meertens het motorschip „Blue Boy” te Randers (Denemarken) heeft overladen en met het overladen vaartuig 17 Maart 1949 naar zee is vertrokken, met bestemming Santander, alwaar hij, na binnenlopen te Kiel en Rotterdam wegens slagzij, behouden is aangekomen; Overwegende, dat krachtens artikel 9, lid 1, onder d, der Schepenwet de kapitein verplicht is zorg te dragen, dat zijn schip geen geringer vrijboord krijgt dan blijkens het Certificaat van Uitwatering geoorloofd is; dat kapitein Hendrikus Meertens hiervoor geen zorg heeft gedragen; dat uit deze nalatigheid gevaar kan ontstaan voor schip en opvarenden, hetgeen een misdraging is ten opzichte van de rederij en van de schepelingen; Gezien de artikelen 48 en 49 van de Schepenwet; Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor, een onderzoek in te stellen en kapitein Hendrikus Meertens te horen.". Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 49 der Schepenwet, besliste, dat naar de gegrondheid van voorschreven klacht een onderzoek door de Raad zou worden ingesteld. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 31 Maart 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de ten deze door de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart overgelegde stukken, waaronder een door de expert bij de Scheepvaartinspectie in het 2de district op de ambtseed opgemaakt procesverbaal dd. 15 Juni 1949, benevens een door de inspecteur voor de scheepvaart in het 2de district opgemaakt proces-verbaal dd. 6 Juli 1949, inhoudende een verhoor van aangeklaagde H. Meertens, wonende te Delfzijl, zomede het scheepsdagboek, het Certificaat van Uitwatering en een te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring. De Raad verleende tegen aangeklaagde, die, hoewel behoorlijk opgeroepen om op de zitting te verschijnen, niet verschenen was, verstek en behandelde de zaak buiten zijn tegenwoordigheid. Uit het door de Raad gehouden onderzoek is het navolgende gebleken: Het motorschip „Blue Boy" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. A. Vonk's Handelsonderneming, te Rotterdam. Het schip, een verbouwd landingsvaartuig, meet 297 bruto- registerton en wordt voortbewogen door twee schroeven, bewogen door twee Packs Ricardo- motoren van samen 750 pk. Het schip heeft vóór en achter de machinekamer een ruim; alleen het achterruim heeft een tussendek. Het schip is voorzien van een vóór- en een achterpiek en een dubbele bodem, behalve onder de motorkamer. De dubbele bodem bestaat, zowel vóór als achter, uit twee tanks. Behalve deze heeft het schip aan weerszijden van alle vier dubbele bodemtanks in de zijden opgebouwde tanks, 1½ a 2 voet hoger dan de toptank, dus acht zijtanks totaal. Achter de achterste zijtanks bevindt zich nog aan elke kant een drinkwatertank van twee ton. Na te Randers 368 ton aardappelen in zakken te hebben geladen, vertrok de „Blue Boy" in de namiddag van 17 Maart met bestemming Santander. Inclusief de kapitein bevonden zich acht man bemanning aan boord. Alle ballasttanks waren gevuld met totaal 53 ton water, terwijl men 39 ton brandstof aan boord had. De diepgang bij vertrek was volgens het journaal vóór 11'4", achter 12'9", dus gemiddeld 12'0,5" of 3,67 m. De diepgang in de winter mag zijn 3,16 m. Aangeklaagde heeft opgegeven, dat hij heeft waargenomen, dat, toen een vorige reis een totaal gewicht van 417 ton aan lading, brandstof en drinkwater aan boord was, het middelpunt van de cirkel van het uitwateringsmerk zich nog even boven de waterlijn bevond. De diepgang is dan 3,23 m. In het journaal staat alleen de achterdiepgang 10'10" vermeld. Op 17 Maart 1949 bevond zich echter 460) ton aan boord, dus 43 ton meer; bovendien moet in de winter de uitwatering met 7 cm worden verhoogd. Het schip was dus ook volgens de opgave van de kapitein te diep afgeladen. Na vertrek hebben zich, vermoedelijk door de te geringe uitwatering, verschillende ongevallen voorgedaan. Op 18 Maart te 8.00 kreeg het schip slagzij over bakboord, die toenam tot 22 graden. Het was goed weer met matige O.N.O. koelte, die van stuurboord inkwam. Het bleek, dat de stuurmachinekamer vol water stond; na leegpompen verminderde de slagzij echter niet. Men is daarom naar Kiel gegaan en meerde daar die dag te 14.00 uur. Na 40 ton aardappelen uit het achterschip te hebben gelost, vond men een scheurtje en vier lekke nagels in de hennegatkoker en bleek een peilpijp van de achterpiek lek te zijn. De peilpijp werd gedicht, maar men kon niet bij de scheur en lekke nagels van de hennegatkoker komen en deed daar toen niets aan. Een expert van een onderzoekingsbureau is er niet bijgehaald. De geloste aardappelen werden weer overgenomen; het schip lag nu recht en zou ook bij roermanoeuvres recht zijn blijven liggen. Op 20 Maart werd de reis voortgezet. Op 21 Maart kreeg, na het passeren van v.s. „Texel", weer tijdens goed weer, de „Blue Boy" slagzij over bakboord, nu tot 17 graden. Er stond weer water in de stuurmachinekamer. Door lenspompen daarvan verminderde deze 4 graden, maar zodra het pompen werd gestopt, nam ze weer tot 17 graden toe. Nu besloot de kapitein naar Rotterdam te gaan. Op 22 Maart te 15.00 uur werd gemeerd in de Lekhaven. Hier werden weer 40 ton aardappelen gelost; daarna werd de hennegatkoker gerepareerd, waarbij een klasse-surveyor toezicht hield. Op 23 Maart vertrok, na het weer overnemen van de geloste lading, de „Blue Boy" van Rotterdam en kwam 27 Maart zonder verdere ongevallen te Santander. Het blijkt, dat het journaal zeer slordig is bijgehouden. De bladzijde, waarop de diepgang en stand der uitwateringsmerken moeten worden ingevuld, wordt vrijwel niet gebruikt. Het Certificaat van Uitwatering is niet in het journaal ingeschreven en de bladwijzer wordt vrijwel niet bijgehouden. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat de „Blue Boy" blijkens het journaal totaal 368 ton aardappelen heeft geladen en dat de diepgang toen vóór 11'4", achter 12'9", dus gemiddeld 3,67 m was. Deze getallen moeten worden aangehouden, daar deze werden opgeschreven vóórdat iemand zich bewust was, dat de ingenomen lading tot moeilijkheden zou leiden. De in het proces-verbaal van 17 Juni 1949 opgegeven lading, groot 340 ton, en een diepgang van 3,09 m moeten buiten beschouwing worden gelaten. De minimum- uitwatering van de ,.Blue Boy" is in de winter 31 cm, overeenkomende met een diepgang van 3,16 m. Bij vertrek Randeis lag de ,,Blue Boy" dus 51 cm te diep. Het hoofddek, dat in de winterperiode 31 cm boven de waterlijn moet liggen, lag er dus 20 cm onder. Hierdoor staken de bovenkanten der drempels in het schot aan de achterkant van de bak en aan de voorkant van de campagne slechts 41 cm boven het gemiddeld wateroppervlak uit. Tegen deze drempels sluiten z.g. waterdichte afsluitingen 2de kl. aan, op de „Blue Boy bestaande uit stalen luiken, welke met haakbouten op het schot worden geklemd. Het draagvermogen inclusief de bunkers van de ,,Blue Boy" is 377 gewichtstonnen. Volgens het journaal heeft het schip geladen 368 ton aardappelen, 39 ton brandstofolie en 53 ton ballastwater, in totaal 460 ton of 83 ton te veel en was het weinig stabiel geworden. De kapitein heeft dit weldra bemerkt, toen het schip bij het naderen van Kiel geleidelijk scheef viel. Dit was geen plotseling scheef vallen, zoals in het proces-verbaal van 17 Juni wordt gemeld, maar de slagzij nam geleidelijk toe tot 22 graden, zoals de op 23 Maart 1949 afgelegde scheepsverklaring duidelijk aangeeft. Het bleek, dat enige lekkage in de stuurkamer was opgetreden. Na gedeeltelijk berstel der schade, zonder waarschuwing van een klasse-expert, werd de reis naar Santander voortgezet. Bij v.s. „Texel" ontstond weer slagzij, welke opliep tot 17 graden. Terecht besloot de kapitein toen om Rotterdam als noodhaven aan te doen. Hier heeft hij in de scheepsverklaring aangegeven het niet verantwoord te achten met de gehele lading de reis voort te zetten en dat hij vóór vertrek slingerproeven wilde houden. Dit goede voornemen is niet uitgevoerd. Het is niet naar voren gekomen of de reder hier heeft ingegrepen, maar een feit is, dat het schip zonder slingerproeven te hebben gedaan en met volle lading van Rotterdam naar Santander is vertrokken. Dank zij de in Rotterdam uitgevoerde reparatie, waarvan, in afwijking van het in het proces-verbaal vermelde, de Scheepvaartinspectie niet in kennis werd gesteld, is verder geen lekkage opgetreden en heeft het schip Santander bereikt. Dit neemt niet weg, dat kapitein Meertens met een- zwaar overladen schip de reis is begonnen en heeft voortgezet. De kapitein heeft zich door dit overladen tegenover zijn reder, opvarenden en bevrachters misdragen. Het is ook opgevallen hoe onvolledig en verward het scheepsdagboek van de ,,Blue Boy" wordt bijgehouden. Wegens het overtreden van artikel 9, sub 2, der Schepenwet en artikel 119, sub 5, van het Schepenbesluit en artikel 348 van het Wetboek van Koophandel is een proces-verbaal opgemaakt en toegezonden aan de justitie. De inspecteur wijst voorts op het volgende: De „Blue Boy" liep op 22 Maart 1949 Rotterdam binnen en legde daar een scheepsverklaring af op 23 Maart. Het schip werd gerepareerd en de kapitein vertrok, tegen zijn oorspronkelijke bedoeling, met de volle lading, met zwaar overladen schip, zonder slingerproeven te hebben genomen, op 23 Maart weer naar zee. Geen der ambtenaren der Scheepvaartinspectie heeft tijdig van het gebeurde vernomen om in te grijpen. Dit is allereerst kapitein Meertens te verwijten, die geen gevolg gaf aan de op hem rustende verplichting om de Scheepvaartinspectie kennis te geven van het ongeval. Eerst op 20 April nam de inspecteur van het 2de district kennis van de scheepsverklaring. Hem kan geen verwijt worden gemaakt, dat geen zijner weinige ambtenaren op de hoogte is geweest van het binnenlopen van de „Blue Boy" in zwaar overladen toestand. Het is echter vreemd, dat dit schip de Waterweg kon op- en afvaren zonder door een der veie Rijksambtenaren, volgens de Schepenwet belast met het opsporen van feiten, bij deze wet strafbaar gesteld, te zijn gesignaleerd. Gelukkig is dit keer geen scheepsramp voorgekomen, doch zolang enige kapiteins een zodanige mentaliteit hebben, dat ze niet opzien tegen schromelijke overlading, zullen ernstige scheepsrampen voorkomen, daar het aantal ambtenaren der Scheepvaartinspectie niet zodanig kan worden uitgebreid, dat er naast hun normale werk gelegenheid is om overtredingen op te sporen, welke willens en wetens worden begaan. Kapitein Meertens is een van die gelukkig weinige kapiteins, die zich zodanig misdragen. Hij is de reis in overladen toestand begonnen, heeft dit twee keer bemerkt, maar desondanks de reis zo voortgezet. Hier is een ernstige straf nodig. De inspecteur stelt de Raad voor om kapitein Meertens de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen, te ontnemen voor de tijd van acht maanden. De Raad voor de Scheepvaart sluit zich aan bij de mening van de inspecteur voor de scheepvaart en neemt de gronden van diens voorstel volledig over. Mitsdien: straft kapitein Hendrikus Meertens, geboren 15 Februari 1915 te Groningen, wonende te Delfzijl, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein op zeeschepen te varen, voor de tijd van acht maanden. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, K. E. Dik en K. Eefting, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) }. Offerhaus; A. Boosman.
Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 22 Augustus 1950, no. 162 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No. 51 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het verzet van H. Meertens, destijds kapitein van het motorschip ,,Blue Boy", tegen een beslissing van de Raad voor de Scheepvaart van 25 Mei 1950, waarbij hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen werd ontnomen voor de tijd van acht maanden.
Op 15 Juni 1950 is door de Raad voor de Scheepvaart ontvangen een schriftelijke memorie van Hendrikus Meertens, destijds kapitein van het motorschip „Blue Boy", waarbij adressant in verzet komt tegen een beslissing van de Raad voor de Scheepvaart, op 25 Mei 1950 bij verstek gewezen, welke beslissing aan adressant is betekend. Bij genoemde beslissing werd, op klacht van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart, op 22 Juli 1949 bij de Raad voor de Scheepvaart ingediend, de bevoegdheid van Hendrikus Meertens om als kapitein te varen op zeeschepen, ontnomen voor de tijd van acht maanden wegens het feit, dat adressant zijn schip, het motorschip „Blue Boy", te Randers (Denemarken) heeft overladen en met het overladen vaartuig op 17 Maart 1949 naar zee is vertrokken, met bestemming Santander, alwaar hij, na binnenlopen te Kiel en Rotterdam wegens slagzij, behouden is aangekomen. De behandeling van dit verzet, dat tijdig bij de Raad is binnengekomen, heeft plaats gevonden ter zitting van 28 Juni 1950 in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. In de schriftelijke memorie geeft adressant toe, dat de diepgang van de „Blue Boy" bij vertrek van Randers op 17 Maart 1949 3,67 m was en deze toen slechts 3,16 m mocht bedragen en dus 51 cm te groot was. Adressant is van mening, dat hij meermalen zware lading met zijn schip heeft vervoerd en ook eerder aardappelen zoals deze reis, en dat de „Blue Boy" dan steeds goed lag. Hij zou nu minder aandacht hebben besteed aan de stand der uitwateringsmerken. Onderweg kreeg de „Blue Boy" slagzij; adressant meende deze te kunnen verklaren uit lekkage in het achterschip. In Kiel is na lossing van 40 ton aardappelen de lekkage gedeeltelijk verholpen. Toen de geloste lading weer was overgenomen, zou het schip recht gelegen hebben en niet rank zijn geweest. Op de Noordzee kreeg de „Blue Boy" weer slagzij door lekkage in het achterschip. Adressant is toen naar Rotterdam gegaan. Hier zijn 40 ton aardappelen gelost en, naar adressant thans aanvoert, na reparatie van het schip niet weer ingenomen, zulks in tegenstelling tot wat in de uitspraak van 25 Mei 1950 door de Raad voor de Scheepvaart werd aangenomen op de verklaring van adressant zelf, op 15 Juni 1949 voor de Scheepvaartinspectie afgelegd. De ballasttanks zouden bij vertrek van Rotterdam leeg zijn geweest en behalve de 328 ton lading zou het schip slechts 30 ton brandstof in hebben gehad en niet meer overladen zijn geweest. Het schip lag toen goed en het werd niet meer nodig •geacht slingerproeven te nemen. Adressant zegt, dat hij de indruk had, dat de Raad hem het sterkste toerekende, dat hij in overladen toestand uit Rotterdam de reis had voortgezet, en verzocht, waar dit niet het geval zou zijn, vermindering van straf. Ter zitting heeft adressant verklaard, dat hij reeds in Kiel 40 ton had willen lossen, maar dat vanwege de hoge kosten van verder vervoer had nagelaten. Hij besloot toen dit te Rotterdam te doen, zulks in tegenstelling tot zijn vroegere verklaring, waarin hij mededeelde, dat hij pas tot dit besluit kwam, toen het schip zware slagzij kreeg bij Texel vuurschip. Adressant, die toegeeft, dat hij het journaal slechts onvolledig invult, geeft dit als reden op, dat uit het journaal niet blijkt, dat de tanks in Rotterdam werden leeggepompt. De 40 ton geloste aardappelen zijn niet weer ingenomen. In een vroegere verklaring is dit verkeerd opgenomen. Dit wordt bevestigd door de waterklerk K. A. de Ronde, die onder ede verklaart, dat 800 zakken aardappelen zijn gelost en ongeveer tien dagen later met het stoomschip „Iris" naar Santander zijn vervoerd. Van dit vervoer werden de Raad als bewijs enige documenten overgelegd. Adressant was eerst van plan vóór vertrek van Rotterdam een slingerproef te nemen, maar toen de rederij hem later berichtte, dat dit niet nodig was, liet hij dit na. In Rotterdam is ongeveer 6 ton brandstof bijgeladen. Bij vertrek was 328 ton aardappelen aan boord en 30 ton brandstof. Bij deze belading was het schip niet rank en niet overladen. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat bewezen moet worden geacht, dat de 40 ton aardappelen, welke,te Rotterdam zijn gelost, niet weer zijn ingenomen, doch dat het niet bewezen is, dat aldaar 53 ton water uit de dubbele bodemtanks is uitgepompt. Dit laatste lijkt ook onwaarschijnlijk, daar het schip dan niet stabiel zou zijn. Dit is echter nog te berekenen. In ieder geval was het schip gedurende het eerste deel der reis zwaar overladen. De kapitein wilde meer lading meenemen dan volgens de diepgang was toegestaan. Het doet weinig ter zake of het schip later minder overladen heeft gevaren. Misschien is in Rotterdam het geweten van kapitein Meertens gaan spreken of was hij bang zo overladen uit een Nederlandse haven te vertrekken. Er is zeker op een gevaarlijk traject in een gevaarlijk seizoen met een onveilig schip gevaren en dan nog wel willens en wetens. Hij heeft gespeeld met de levens der opvarenden en zijn schip geriskeerd. Dat er niets is gebeurd, is louter geluk en ontheft de kapitein niet. In de uitspraak en ook bij de behandeling is hoofdzakelijk gevaar door te geringe stabiliteit naar voren gebracht. Inderdaad is het
varen met een onstabiel schip een zeer ernstig feit, maar eveneens maakt doorvaren met te grote diepgang een schip onzeewaardig, daar hierdoor het schip blootstaat aan schade aan dek door grotere hoeveelheden overkomend water en inslaan van luiken. Voordat het Plimsoll-merk werd ingesteld, gingen geregeld schepen verloren door te grote diepgang. Tijdens de laatste oorlog heeft men tijdelijk toegestaan tankers iets te doen overladen, maar dit moest weldra worden ingetrokken, daar vele schepen lang moesten binnenblijven tot herstel van opgelopen zeeschade. Dit bewijst, dat de minimumuitwatering juist is vastgesteld. Kapitein Meertens heeft een onverantwoordelijke daad gedaan en als hij later tot andere gedachten is gekomen, verandert dit zijn schuld niet. De hoofdinspecteur stelt de Raad voor, de opgelegde straf te handhaven. De raadsman mr. H. A. J. Baanders, advocaat, te Rotterdam, voert aan, dat de kapitein het overladen in Randers toegeeft en eveneens het slecht bijhouden van het journaal. Tijdens het laden in Randers waren de tanks vol; hij wilde deze laten leegpompen, maar durfde dit toen niet doen uit vrees voor te geringe stabiliteit. Als hij dit had gedaan, zou het schip slechts ongeveer 30 ton te veel lading hebben gehad. Hij lette niet op de diepgangsmerken en lag 51 cm te diep; ook was het schip vermoedelijk niet stabiel, want het viel scheef gedurende de reis. Er kwam water in het achterschip en doordat dit naar één kant liep, viel het schip meer scheef. In Kiel is gedeeltelijk gerepareerd. Bij vertrek uit Kiel lag het schip recht. De kapitein wilde toen echter naar Rotterdam gaan Om 40 ton te lossen, daar hij nu wist te diep te liggen. Bij Texel vuurschip is de „Blue Boy" weer scheefgevallen, maar bereikte veilig Rotterdam. Hier heeft de kapitein gedaan wat hij moest doen en heeft 40 ton gelost en niet weer ingenomen. In het proces-verbaal van de Scheepvaartinspectie is dit blijkbaar, op verklaring van de kapitein, verkeerd opgenomen. Bij het binnenlopen had het schip slagzij. Dan wordt allereerst aan de stabiliteit gedacht en niet direct aan de diepgang. Er is toen 40 ton boven uit het schip gelost; nu was het schip zeker stabiel. Daarna is 53 ton water uitgepompt. Het staat niet vast, dat het schip daarna niet stabiel was en ook niet, dat het toen overladen was. Het is de vraag was groter invloed op de stabiliteit heeft: de 40 ton bovenin of de 53 ton in de dubbele bodem. Uit het resultaat is gebleken, dat het schip stabiel is geweest. De scheepsverklaring is in Rotterdam gemaakt vele uren vóór het vertrek. Adressant is nu stuurman en hij weet, dat hij straf heeft verdiend voor zijn misdraging te Randers en Kiel, maar niet voor wat na Rotterdam is gebeurd. Het schip lag in Rotterdam stabiel, zoals bleek bij het maken van een scherpe bocht, en er is niet vast komen te staan, dat het toen te diep lag. Het is billijk, dat de opgelegde straf wordt verminderd. Kapitein Meertens is nooit eerder als aangeklaagde of als betrokkene voor de Raad geroepen. Hij heeft de lering uit dit geval getrokken. De hoofdinspecteur merkt daarna op, dat het niet gaat om de stabiliteit. Het is te berekenen of het schip te Rotterdam met 328 ton lading en 30 ton brandstof stabiel is geweest. De hoofdinspecteur is overtuigd, dat bij vertrek van Rotterdam één of meer tanks gevuld zijn geweest. Als blijkt, dat met de gegevens van raadsman de stabiliteit te gering is geweest, dan moeten enkele tanks gevuld zijn geweest en moet de diepgang te groot zijn geweest. De raadsman repliceert, dat niet bewezen is, dat de „Blue Boy" bij vertrek van Rotterdam onzeewaardig was. Het oordeel van de Raad voor de Scheepvaart luidt als volgt. Het verzoek van kapitein H. Meertens van het motorschip „Blue Boy" is gegrond op de stelling, dat te Rotterdam 40 ton aardappelen, na te zijn gelost, niet weer zijn ingenomen, in afwijking van wat de Raad in zijn uitspraak had aangenomen. Dit brengt geen verandering in de beoordeling van zijn gedragingen te Randers en te Kiel. De Raad neemt aan, dat feitelijk .is komen vast te staan, dat deze 40 ton niet weer zijn ingenomen. Onzeker is, of te Rotterdam 53 ton water zijn uitgepompt; het journaal geeft ook op dit punt geen licht. Tevoren had de kapitein dit nooit beweerd. Uit berekeningen, die na de behandeling der zaak namens de inspecteur-generaal voor de scheepvaart zijn gemaakt en waarvan de Raad uitgaat, is gebleken, dat na lossing van 40 ton aardappelen en van 53 ton water het schip met ongeveer 15 cm te grote diepgang is vertrokken, tevens met onvoldoende stabiliteit, terwijl, indien geen waterballast gelost is, wel is waar de aanvangsstabiliteit voldoende was, maar het schip omstreeks 40 cm dieper heeft gelegen dan volgens het uitwateringsmerk is toegestaan. In beide gevallen is de reis van Rotterdam uit voortgezet, wel is waar met geringere overlading dan eerst was aangenomen, maar toch zonder dat de fouten afdoende hersteld waren. Het mog'e juist zijn, dat de kapitein het oog gericht heeft gehad op de stabiliteit, maar hij heeft de diepgang verwaarloosd, ter zake waarvan de klacht was ingediend. De Raad acht geen reden tot bijzondere clementie aanwezig, mede vanwege verschillende tegenstrijdigheden in zijn achtereenvolgende verklaringen, zowel t.a.v. de vraag of hij Rotterdam heeft aangedaan, omdat hij de aardappelen te Kiel slechts met hoge kosten kon lossen of omdat hij onderweg slagzij had, als t.a.v. het uitpompen van waterballast te Rotterdam. Mitsdien: Bevestigt de uitspraak van 25 Mei 1950, waarbij verzoeker Hendrikus Meertens, geboren 15 Februari 1915 te Groningen, wonende te Delfzijl, de bevoegdheid wordt ontnomen om als kapitein op zeeschepen te varen voor de tijd van acht maanden. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, G. J. Barendse en K. Eefting, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman.

1949-12-20: De Gooi- en Eemlander 20-12-1949: Aanvaring te Londen. Het 297 ton metende Rotterdamse motorschip „BLUE BOY" en het Britse stoomschip „Northumbrian Coast" (1174 ton) kwamen bij Nelson Wharf (Millwall, Londen) met elkaar in aanvaring. Beide schepen kregen slechts lichte schade. De „Blue Boy" behoort aan het Mublo scheepvaartbedrijf te Rotterdam.

1950-06-28: De Telegraaf 29 juni 1950. Kapitein nam te veel lading. Amsterdam, 28 Juni. "Bij een beoordeling van de zaak van deze kapitein Meertens, die uit Denemarken durfde wegvaren met een zeer overladen schip, dat 51 cm. meer diepgang maakte dan veroorloofd was, maar die te Rotterdam 40 ton lading loste om zijn schip lichter te maken, kan men hoogstens appreciëren dat hij blijkbaar uitging van het standpunt: Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Het vermindert zijn schuld niet maar ik wil de Raad voor de Scheepvaart verzoeken de uitspraak afhankelijk te stellen van een stabiliteitsberekening door de scheepvaartinspectie," aldus de inspecteur-generaal voor de scheepvaart in de hedenochtend gehouden zitting van de Raad voor de Scheepvaart. Kapitein Meertens uit Delfzijl die onlangs bij verstek veroordeeld werd tot ontzetting van het recht om als kapitein te varen voor de tijd van acht maanden, vaart thans als stuurman op hetzelfde schip, waarop hij gezagvoerder was het m.s. „BLUE BOY“. Van deze uitspraak is hij in verzet gekomen, omdat hij de straf veel te zwaar acht ten aanzien van de gepleegde feiten. Volgens de waterklerk K. A. de Ronde, die als getuige a décharge optrad, was het schip behoorlijk stabiel en was er geen gevaar dat het zou kapseizen. Uitspraak op een nader te bepalen datum.

1950-08-08: NvhN 18-08-1950: Nederlands schip voor plezier aan de grond gezet. Engelse reddingboot vond vrolijke vacantiegangers. In Engeland heerste gisteren bij Runton in Norfolk zekere ongerustheid over het Nederlandse schip BLUE BOY. Het zou aan de grond zijn gelopen. Later bleek dat men de Blue Boy, een omgebouwd legerlandingsvaartuig van bijna 300 ton, met opzet aan de grond heeft gezet. Er bevonden zich 150 vacantiegangers aan boord. Een Engelse reddingboot vond een menigte vacantiegangers, die vrolijk op het strand rondliepen. Een van de passagiers zei: „Het schip werd met opzet op het strand gezet, daar wij de omgeving wilden bekijken. De Blue Boy staat heel veilig op het strand, wij verwachtten deze verwelkoming beslist niet.
Het schip is later op eigen kracht vlot gekomen.

1953-11-06: Op 06-11-1953 op de Thames in aanvaring met de collier “Brunswick Whant” (1782 brt/1951) en kreeg zware schade. (Bron Marine News 1953/blz. 196)
Het Vrije Volk 06-11-1953: De BLUE BOY komt in Rotterdam repareren. Donderdagmorgen is het Nederlandse m.s. Blue Boy nabij Gravesend in aanvaring geweest met een ten anker liggend achip. De Blue Boy heeft hierbij een gat van ongeveer een meter boven de waterlijn gekregen. Ook de verschansing is ingedrukt. Het schip dat op weg was van Londen naar Hull stoomt nu naar Rotterdam om te repareren.

1954-08-25: NvhN 25-08-1954: Vissersboot in moeilijkheden Nederlandse coaster biedt hulp. De 297 ton metende Rotterdamse kustvaarder Blue Boy heeft een in moeilijkheden verkerende vissersboot op sleeptouw genomen naar de Engelse haven Boston. Het vissersvaartuig had te kampen met motorstoring. Een eerdere poging van het Britse schip Bostondyk mislukte, doordat een lijn tussen het Britse schip en de vissersboot brak. De Bostondyke moest verdere pogingen opgeven wegens brandstof gebrek.

1955-05-09: Het Vrije Volk 05-05-1955: Coaster wordt Dominicaans. Door bemiddeling van de scheepsmakelaars Muller en Reitsma N.V. te Rotterdam is het Nederlandse motorkustschip „BLUE BOY" verkocht aan kopers in de Dominicaanse republiek. De „Blue Boy" metende 297 brt, was oorspronkelijk een Engels landingsvaartuig, dat in 1947 in Nederland tot kustvaarder werd verbouwd en in 1951 werd uitgerust met twee nieuwe Storkmotoren, elk van 240 pk. Het schip vertrekt binnenkort onder de naam „Venus" naar de Carabische Zee.

1965-05-28: Final Fate: Het schip, met een lading meel en stukgoed van San Juan, Puerto Rico voor Rio Haina, lag ten anker op de rivier Rio Haina. Het was op 27 mei aangekomen om te schuilen voor zeer slecht weer. Door sterke regenval stond er een zeer zware stroom in de rivier en werd ze meegsleurd en nadat ze ten gevolge van diverse aanvaringen met andere schepen lek was geslagen is ze buiten de rivier gezonken in pos. 18.19.N –70.4.12. O

Ship Masters Data

Images


Description: 'Blue Boy' (ex 'LCG(M)-123')
Image type: Photo

Description: Blue Boy 1945 (ex LCG (M)-123)
Image type: Photo

Description: Blue Boy 1945
Image type: Photo
Sources