Name ship: BONAIRE

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1950
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number: 5047912
Nat. Official Number: 2589 Z GRON 1950
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: Two masts
Rig: 2 derricks, 2 winches
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: Gebr. Suurmeijer, N.V. Scheepswerf 'Vooruitgang', Foxhol, Netherlands
Yardnumber: 169
Date Laid Down:
Launch Date: 1950-10-24
Delivery Date: 1950-12-28
Technical Data

Engine Manufacturer: D. & Joh. Boot N.V., Motorenfabriek 'De Industrie', Alphen aan den Rijn, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 360
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Industrie Type 6VD7 Nr. 3473 (305x450)
Speed in knots: 9.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 400.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 247.00 Net tonnage
Deadweight: 600.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 28000 Cubic Feet
Bale: 26500 Cubic Feet
 
Length 1: 51.20 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 47.01 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 8.19 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.99 Meters Depth, moulded
Draught: 3.30 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1950-12-28 BONAIRE
Manager: N.V. Wijnne & Barends' Cargadoors- en Agentuurkantoren, Groningen, Netherlands
Owner: Jan Westers Hzn., Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PDES
Additional info:

Date/Name Ship 1951-11-18 BONAIRE
Manager: N.V. Wijnne & Barends' Cargadoors- en Agentuurkantoren, Groningen, Netherlands
Owner: Erven Jan Westers Hzn. (Wed. Geesina Westers-Tulp, Hendrik W. Westers, Egbertha Hillechiena Dijkstra-Westers), Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PDES
Additional info: Wed. G. Westers-Tulp 2/3 deel, Hendrik Westers 1/6 deel en Egbertha Hillechiena Dijkstra-Westers 1/6

Ship Events Data

1950-10-24: NvhN 24-10-1950: Tewaterlating m.s. BONAIRE. Bij de scheepswerf Vooruitgang van Gebr. Suurmeyer te Foxhol werd hedenmiddag met goed gevolg te water gelaten het stalen motorkustvaartuig Bonaire, dat wordt gebouwd voor rekening van de rederij J. Westers te Groningen. De Bonaire is van het gladdecktype en heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 51.20 m., lengte tussen de loodlijnen 46.30 m., breedte 8.15 m., holte 3.60 m. Het schip meet 600 ton d.w. en zal worden voorzien van een 360 pk dieselmotor; voorts wordt de Bonaire uitgerust met twee masten met twee drietons laadbomen, radio, telefonie en peilinrichting. Aan dek worden 3 hulpmotoren van 12 pk opgesteld terwijl in de machinekamer twee hulpmotoren resp. van 22 en 12 pk worden geplaatst. De Bonaire wordt gebouwd onder klasse Lloyd's en S.I. voor de Atlantische vaart. De kiel zal worden gelegd voor een gladdeckschip van 925 ton d.w. voor rekening van de heer L. Schothorst te Hoogezand en E. Houwerzijl te Groningen.

1950-12-19: Op 19-12-1950 als BONAIRE, zijnde een stalen motorschip, groot 1132.21 m3 bruto inhoud volgens meetbrief 's Gravenhage d.d. 19-12-1950 no. 8319, liggende te Foxhol, door J. Frik, scheepsmeter te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 2589 Z GRON 1950 op het achterschip aan S.B. zijde in het achterkant dekhuis op het verhoogd achterdek, 3.05 m. uit de hekplaat, 1.10 m. uit de lengteas, 1.45 m. boven dek.

1950-12-29: NvhN 29-12-1950: Proefvaart m.s. BONAIRE. Op de Eems heeft Donderdag de goed geslaagde proefvaart plaats gehad van het nieuwe motorkustvaartuig Bonaire, gebouwd bij de Scheepswerf „Vooruitgang" van Gebr. Suurmeyer te Foxhol voor rekening van de rederij J. Westers te Groningen. Het schip meet 600 ton d.w. en is uitgerust met een 360 p.k. dieselmotor, waarmede op de proefvaart een snelheid werd behaald van ca. 10 mijl.

1951-03-19: In ballast onderweg van Londen naar Bayonne, brak ter hoogte van Start Point, na twee ontploffingen brand uit in de machinekamer**. De bemanning probeerde met twee 'extincteurs' het vuur te doven maar slaagde daarin niet. Wel lukte het de motor te stoppen. Door de neerstromende brandende olie lukte het niet de brandblus-pomp aan te zetten. Weldra bereikte de brand de verblijven en hulp werd ingeroepen. De bemanning ging in de reddingsboot en werd opgepikt door de Noorse tanker 'K.J. Knudsen' die hen in Pernis aan wal zette. De Franse trawler 'Tarana' maakte vast aan de 'Bonaire', maar moest vanwege de zware zee de sleeptros weer losmaken. Meerdere schepen kwamen op het brandende schip af waaronder de Nederlandse torpedobootjager 'Hr. Ms. Marnix' en de onderzeeboot 'Hr. Ms. ”Zeehond'. Beide schepen trachtten langzij te komen van de 'Bonaire' om de brand te blussen maar werden gehinderd door de Franse vissersman die zijn buit verdedigde. De Engelse marinesleepboot 'Freeboter' bluste tenslotte de brand en bracht het schip naar Plymouth. Het achterschip was volledig uitgebrand. Het werd vervolgens naar Capelle a/d IJssel gesleept en door Scheepswerf Vuyk hersteld.

** Een door de Scheepvaart Inspectie ingesteld onderzoek wees uit dat de 1e machinist verzuimd had de pomp die olie naar de dagtank moest pompen af te zetten. Omdat de dagtank (zonder lekbak) boven de motor hing en een zelfsluitende kraan niet als zodanig functioneerde kon olie door het (aan de bovenzijde open) peilglas op de lucht aanzuigkorf van een cilinder lekken. Deze constructie fouten hadden fatale gevolgen.

NvhN 20-03-1951: Kustvaarder Bonaire stond in brand. De opvarenden zijn in veiligheid. De Groninger kustvaarder Bonaire, eigenaar de heer J. Westers te Groningen, is gistermiddag omstreeks vier uur ter hoogte van Start Point op de Zuidkust van Devon (Eng.) in brand geraakt. Omstreeks half vijf werd gemeld, dat de bemanning het brandende schip had verlaten. Het Noorse schip K. J. Knudsen, dat spoedig de Bonaire bereikte, nam de bemanning veilig aan boord en stoomde naar Nederland. Kapitein van de Bonaire is de heer H. Tuil uit Delfzijl. Volgens de laatste berichten is het brandende schip naar Brixham gesleept. Vanmorgen zagen toeschouwers nog rook en vlammen uit het achterste gedeelte van het schip. Niemand was toen nog aan boord geweest. In open zee had men met chemische preparaten de brand gedeeltelijk geblust. Kustwachten deelden mee dat men op een afstand van dertig kilometer van het schip de rookkolommen kon waarnemen. Diverse schepen stoomden naar de brandende Bonaire om hulp te verlenen. Zaterdag j.l. vertrok de 500 ton metende kustvaarder Bonaire leeg van Londen naar Bayonne. Zondag gaf het schip voor het laatst zijn positie op om 9.30 G.M.T.: 10 mijl ten Westen van Dungeness. Gistermiddag om half vijf meldde het schip dat er brand was uitgebroken. De bemanning was toen bezig om het brandende vaartuig te verlaten. Wel meldde de kapitein dat men in de buurt zou blijven. Volgens de eigenaar van het schip, de heer J. Westers in Groningen, zou de brand vermoedelijk ontstaan zijn door het breken van het „dagtankglaasje", een onderdeel van de oliestook-inrichting, dat met gasolie is gevuld. In een kort telefoongesprek, dat de kapitein aan boord van het Noorse schip Knudsen met de reder heeft gevoerd, sprak de kapitein als zijn vermoeden uit dat er in de machinekamer is gerookt. Toen de bemanning het schip verliet stonden de machinekamer en de hutten reeds in lichte laaie. Onmiddellijk nadat de brand gemeld was, stoomden diverse schepen op weg naar de Bonaire om eventueel hulp te verlenen. Het zijn de sleepboot Portland Bill van de fa. L. Smit en Co., de Engelse vrachtvaarder Ellen M., een Engelse coaster, een Noorse coaster en de Engelse sleepboot Purmoil. Ook de reddingboot van Salcombe voer uit, terwijl het Nederlandse vrachtschip Prins Willem II meldde, dat het op weg was naar de Bonaire. De Britse admiraliteit heeft de Dalrymple, die juist op de thuisreis was na een tocht naar de Middellandse Zee, opdracht gegeven naar de brandende kustvaarder te stevenen.
Blussings- en sleeppogingen: Nadat de bemanning de Bonaire had verlaten, stelde de Britse vrachtvaarder Ellen M., daarbij geassisteerd door de reddingboot van Salcombe, pogingen in het werk om het brandende vaartuig op sleeptouw te nemen. Later op de avond slaagde een Franse trawler er in contact met het schip te maken. Het schip kon als gevolg van de zware zee de Bonaire echter niet houden en moest de sleeptros losmaken. Een sleepboot van de Engelse marine nam de reddingspogingen over. De bemanningsleden slaagden er in om het vuur met chemische preparaten grotendeels te doven. De vlammen waren zo hevig dat de sleepboot de Bonaire slechts op vijftig meter kon naderen. De Knudsen, met alle leden van de bemanning aan boord, zette gisteravond koers naar Pernis. Niemand is gewond. De Bonaire is het vorige jaar gebouwd bij de Scheepswerf Gebrs. Suurmeyer te Foxhol. Nader vernemen wij dat de sleepboot Freebooter vanmorgen bezig was de Bonaire naar Plymouth te slepen. Thans wordt gemeld dat de brand in de afgelopen nacht geblust is. De Bonaire is zwaar beschadigd. Het relaas; Toen de reddingboot van Salcombe gisteravond in haar haven terugkeerde, gaf een lid der bemanning een beschrijving van de wijze waarop men het Nederlandse vaartuig op 12 a 15 kilometer afstand van Start Point aan de Engelse Zuidkust had aangetroffen. De achtersteven van de Bonaire en de verblijven der bemanning stonden, naar hij vertelde, in lichter laaie toen de reddingboot de plaats van het ongeluk bereikte. De zee was behoorlijk ruw en toen wij door een golf hoog opgeheven werden, zagen wij de vlammen drie meter boven de stuurhut uitschieten. Verschillende schepen bleven in de nabijheid. Wij voeren langszij de Knudsen en vernamen dat dit schip de gehele bemanning van de Bonaire aan boord had genomen. De grotere schepen konden wegens de hoge zee niet dicht bij de Bonaire komen om haar op sleeptouw te nemen.
Algemeen Handelsblad 20-03-1951: Nederlandse kustvaarder in brand. Bemanning gered. Gistermiddag is brand uitgebroken in de machinekamer van de Nederlandse kustvaarder Bonaire, op weg van Londen naar Bayonne. De uit acht leden bestaande bemanning moest het schip verlaten en is aan boord genomen door het Noorse stoomschip Knudsen en de Franse trawler Tarena. Toen de bemanning de Bonaire verliet, stonden de machinekamer en de hutten in lichter laaie. De Franse trawler nam het brandende schip op sleeptouw, maar door de zware zee moest de sleeptros weer worden losgemaakt. Daarop nam de Freebooter, een sleepboot van de Engelse marine, de reddingspogingen over. Haar bemanning bestreed het vuur met chemische apparaten. Later zette de sleepboot met de Bonaire koers naar Brixham, waar zij in de loop van de nacht binnen kwamen. Kustwachten deelden mede, dat men op een gegeven moment de rook van de brand op 30 km van het schip kon waarnemen. De reder van de Bonaire deelde mede dat de brand ontstaan moet zijn door het breken van een „dagtankglaasje” , een onderdeel van de oliestookinrichting, dat met gasolie gevuld was. In een kort telefoongesprek, dat de kapitein H. Tuil aan boord van de Knudsen met de reder heeft gevoerd, sprak de kapitein als zijn vermoeden uit, dat er in de machinekamer
gerookt is. De Knudsen heeft tegen het eind van de avond koers naar Pernis gezet. . Vanmorgen lag de Bonaire bij Brixham. Uit het achterste gedeelte van het schip kwam nog rook en toeschouwers op de kust verklaren nog vlammen te hebben gezien. Door de zware zee was het moeilijk contact met het schip te krijgen. In de loop van de morgen slaagde men er in, de brand te blussen. Het schip is intussen de haven van Plymouth binnengesleept. Voor zover bekend, heeft niemand van de bemanning enig letsel opgelopen.
De waarheid 20-03-1951: Nederlands schip in brand. Gistermiddag Is op de vijfhonderd ton metende Nederlandse kustvaarder „Bonaire", toebehorende aan J. Westers te Groningen, in volle zee brand uitgebroken. De uit acht leden bestaande bemanning kon worden gered. „K. J. Knudsen" heeft tegen het einde van de avond, met de bemanning van de „Bonaire", koers gezet naar Pernis.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 26 Februari 1952, no. 40. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.24. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de brand aan boord van het motorschip „Bonaire". Betrokkenen: H. W. A. E. Tuil, kapitein, en L. J. Berrevoets, lste-machinist. Op 19 Maart 1951 is aan boord van het motorschip „Bonaire", toen het op de reis van Londen naar Bayonne varende was in het Engelse Kanaal, brand uitgebroken in de motorkamer. De opvarenden slaagden er niet in de brand te blussen; zij moesten met een sloep het schip verlaten en werden overgenomen door het Noorse tankschip „K. J. Knudsen". Een Britse marinesleepboot heeft de brandende „Bonaire" op sleeptouw genomen en binnengebracht. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze brand. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 17 October en 28 December 1951, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman, de 1ste- en 2de-machinist en de roerganger, zomede van het scheepsdagboek, en hoorde ter zitting van 17 October de kapitein, H. W. A. E. Tuil, en op 28 December de lste-machinist, L. J. Berrevoets. Tijdens verhoor van de kapitein besliste de Raad, dat het onderzoek ook zou lopen over de vraag of het ongeval niet mede te wijten is aan de schuld van de lste-motordrijver, L. J. Berrevoets, wonende te Rotterdam, en van de kapitein, II. W. A. E. Tuil, wonende te Delfzijl, voor zover laatstgenoemde betreft vooral in verband met de vraag of hij als kapitein wellicht te spoedig het terrein van de ramp heeft verlaten. Deze beslissing is aan de lste-motordrijver toegezonden. De voorzitter deelde aan de kapitein 's Raads beslissing mede en wees hem er op, dat hij thans in de positie van betrokkene was komen te verkeren en gelegenheid had alles tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, terwijl hem het laatste woord zou worden gelaten. Betrokkene had geen bezwaar, dat het onderzoek terstond werd voortgezet. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken : Het motorschip „Bonaire" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. Westers, te Groningen. Het meet 399 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 360 pk 6 cylinder 4-takt Industriemotor. Op 17 Maart 1951 vertrok de „Bonaire" leeg van Londen met bestemming Bayonne. De diepgang was vóór 5', achter 8'. Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit 8 personen. Op 19 Maart, te 12 uur, werd Start Point gepasseerd N.N.O. op 5 mijl afstand. Het was ruw weer, de wind was Z.W. 6, de zee woelig, het was regenachtig. Te 14.00 uur besloot de kapitein wegens het slechte weer terug te keren en beschutting te zoeken bij Brixham. Te 14.55 uur, toen de stuurman de wacht had, maar de kapitein zich ook op de brug bevond, hoorde men uit de motorkamer twee harde knallen. De kapitein zette de motor op langzaam, koppelde de schroef uit en gaf de stuurman order na te gaan wat in de motorkamer was voorgevallen. De stuurman ging daarheen en riep naar de brug: „brand in de motorkamer". Tegelijkertijd zag men rookwolken opstijgen uit de schoorsteen en de luchtkoker. De kapitein ging langs s.b.-zijde van het sloependek naar de kombuis, haalde daar een extincteur en begaf zich daarmee naar de motorkamer. Hij zag brandende olie van de dagtank stromen, maar kon door de rook niet zien waar deze vandaan kwam. De stuurman was naar de messroom gegaan om een extincteur te halen en nam deze over van de 2de-machinist, die juist bezig was dit apparaat van de haak te nemen. De stuurman ging daarna naar de boveningang van de motorkamer en hielp daar de kapitein schuim te spuiten op de dagtank. De lste-machinist kwam van dek eveneens naar de boveningang van de motorkamer en zou de kapitein op diens vraag hebben geantwoord, dat de kraan van de dagtank dichtstond. Op order van de kapitein is de lste-machinist de motorkamer ingegaan en heeft, terwijl de kapitein en de stuurman rondom hem spoten, de motor gestopt en de luchtflessen leeg laten lopen. Door de neerstromende brandende olie was het niet mogelijk om een brandbluspomp aan te zetten. Toen de extincteurs waren leeggespoten, kan men verder niets doen tegen de brand. Weldra sloeg de brand over naar de verblijven. De kapitein liet de s.b.-reddingboot klaarmaken. Radiotelefonisch werd hulp gevraagd. Uit vrees voor verdere ontploffingen verlieten de opvarenden daarna het schip met de sloep, die met een lange lijn op de „Bonaire" vast werd gehouden. Toen weer ontploffingen werden gehoord en men bang was, dat weldra de tunnelbunker zou springen, is de lijn losgegooid en hield men gaande op ongeveer een halve mijl afstand van de „Bonaire". Te 16.45 uur nam het Noorse tankschip .,K. J. Knudsen" alle inzittenden uit de sloep over en nam eveneens de sloep aan dek. Te 17.30 uur maakte een Franse treiler de „Bonaire" vast en trachtte het fel brandende schip weg te slepen. De „K. J. Knudsen" kon niet langer blijven wachten en vervolgde haar reis en zette de volgende dag de schipbreukelingen te Rotterdam aan land. De 2de-machinist heeft verklaard, dat hij van 8.00 tot 12.00 uur de wacht had gehad. De dagtank, welke zich aan b.b.-zij in de motorkamerschacht bevindt, wordt twee keer per wacht volgepompt met een voor dit doel aanwezige electrische trimpomp. Tegen 12.00 uur had de 2de- machinist de dagtank tot op 10 cm na volgepompt. Hij had toen de trimpomp afgezet en de kraan voor de filter in de zuigleiding naar de tunnelbunker dichtgezet. Op het bordes kan de trimpomp worden aan- en afgezet en kan ook het peilglas van de dagtank worden afgelezen. Dit peilglas is aan onder- en bovenkant met de dagtank verbonden; aan de onderkant bevindt zich een zelfsluitende kraan; aan de bovenkant is het peilglas open. Indien men de dagtank wil peilen, moet men met een ijzerdraadje het gewicht van deze zelfsluitende kraan oplichten; na loslaten van dit
draadje sluit de kraan zich weer. De dagtank heeft een overloop naar het sloependek. Hoewel het op de wacht van de 2de-machinist nooit is voorgekomen, weet hij, dat weieens door deze overvloei olie aan dek is gelopen. Voorts heeft de 2de-machinist verklaard, dat het één keer gebeurd is, dat, binnenslands liggende, bij het oppompen van de dagtank olie lekte uit de bovenste verbinding van het peilglas met de tank. Aangenomen werd toen door de 1ste- en 2de-machinist, dat de pakking een weinig lekte, en er is verder niet naar gekeken. De 2de-machinist dacht, dat de zelfsluitende kraan toen een beetje heeft doorgelaten. De 2de-machinist lag te kooi, toen hij te 14.55 uur wakker schrok door enige knallen. Hij begaf zich terstond naar de ingang van de motorkamer in de gang van de verblijven en zag, dat bij elke slag van de motor uit de ontlastklep van de voorste cylinder een vuurstraal te voorschijn kwam. Bovendien zag hij langs het peilglas van de dagtank vuur en rook. Wegens de rook kon hij niet zien hoe de stand was van de zelfsluitende kraan. Hij zag de lste- machinist niet beneden. Vervolgens sloot hij de deur en ging naar de messroom om een extinnteur te halen. De lste-machinist heeft verklaard, dat te 12.00 uur de dagtank op 10 cm na vol was. Hij was gewoon altijd tegen het einde der wacht deze tank vol te pompen. Behalve de hoofdmotor en de asdynamo stond niets bij. Te 14.55 uur, toen de lste-machinist aan s.b.-zij bij de werkbank stond, met zijn rug naar de motor en de dagtank, hoorde hij twee hevige knallen. Hij veronderstelt, dat de knallen kwamen van de ontlastkleppen van cylinder 4. Hij zag rook en vlammen bij deze cylinder en bij de dagtank. Het leek alsof er brandende olie stroomde op de aanzuigkorf van cylinder 4. Hij kon niet uitmaken of de olie van de bovenkant der tank kwam. Bevreesd voor verdere ontploffingen, vluchtte hij door de uitgang in de verblijvengang en ging dan vïa het dek naar de boveningang van de motorkamer, alwaar de kapitein en de stuurman toen bezig waren met blussen. De lste-machinist had de kraan tussen de dagtank en de motor niet dichtgetrokken; hij is er zeker van, dat de zelfsluitende kraan aan het peilglas gesloten was. De lste-machinist is daarna naar beneden gegaan en heeft de motor gestopt met de regulateur. Toen de kapitein een extincteur haalde van de brug en vandaar langs b.b.-zij naar de motorkamer ging, zag hij, dal daar olie lag op het sloependek. De roerganger heeft eveneens verklaard, dat hij aan b.b.-zij op het sloependek olie heeft gezien. Ter zitting heeft de kapitein verklaard, dat de „Bonaire" een nieuw schip was, dat in December 1950 was opgeleverd. Op 5 Januari was de eerste reis aangevangen. Hij achtte de lste- motordrijver geschikt voor zijn taak. Men had nooit last gehad met de motor. Wel was met de dagtank eens last ondervonden. De inhoud van deze tank is 700 liter. Het peilglas is aan de bovenkant open; de onderste verbinding met de tank wordt afgesloten door een kraan, welke door een gewicht vanzelf sluit. De kapitein verklaarde voorts, dat tot 14.00 uur van 19 Maart een Z.W.- lijke koers werd gestuurd, recht in de wind, en dat men daarna vóór de wind naar de Engelse kust terugvoer. Toen de brand was uitgebroken en de schroef gestopt, draaide het schip tot noord. Toen de schuimblussers waren leeggespoten, konden deze niet meer worden bijgeladen, daar de vullingen zich in de hut van de motordrijver bevonden en deze hut in brand was geraakt. Van blussen met putsen werd weldra afgezien, daar dit geen succes opleverde. Betrokkene heeft de sloep gestreken vóórdat dit door de brand onmogelijk werd gemaakt. De sloep was gemaakt van hout en ingericht voor 13 passagiers en goed uitgerust. In de sloep zittende, kreeg men steeds water over. Toen de tanker „Knudsen" verscheen, is men daarop overgegaan. De vlammen sloegen toen hoog boven de .,Bonaire'* uit. Mede omdat de kapitein van de „Knudsen" van mening was, dat de „Bonaire" verloren was, besloot betrokkene aan boord van de tanker te blijven, toen dit schip de reis moest voortzetten. Ondertussen waren meer schepen in de buurt gekomen. Een Franse trawler heeft 2 man op de „Bonaire" overgezet, maar moest ze later terugnemen. Verder kwamen de Nederlandse jager „Marnix" en een reddingboot op het terrein van de ramp. Betrokkene heeft de jager geen inlichtingen gegeven over de lading of andere bijzonderheden van de „Bonaire' en heeft niet meer waargenomen, dat dit schip is weggesleept. Het lid van de Raad L. Meulman weet mee te delen, dat een Britse marinesleepboot de „Bonaire" heeft binnengesleept. Men had vóór binnenkomst reeds de brand bestreden, doch na binnenkomst de brand geheei geblust. Het achterschip was geheel uitgebrand, maar het voorschip had geen schade gekregen. De commandant van Hr. Ms. „Marnix" heeft in een rapport meegedeeld, dat aan boord te 18.02 uur de brandende „Bonaire" werd verkend en dat men te 18.10 uur een radiotelegram van de „Knudsen" ontving, dat meldde, dat het brandende schip de „Bonaire" was, ongeveer 8 mijl ten zuiden van Start Poinl, en dat de bemanning was overgenomen. Te 18.30 uur was de „Marnix" in de nabijheid van de „Bonaire". Men heeft van de kapitein van de „Bonaire" via de „Knudsen" geen verzoek om hulp gekregen en geen enkel bericht over de aard van de lading. Daar de bemanning de „Bonaire" reeds had verlaten, hoewel de toestand lang niet hopeloos scheen, kreeg de commandant van de „Marnix" het vermoeden, dat de „Bonaire" brandbare of ontplofbare lading inhad. Mede doordat de „Marnix" gehinderd werd door de Franse trawler, die de „Bonaire" wilde wegslepen, gelukte het niet langszij van dit schip te komen om te trachten de brand te blussen. Daar een sleepboot naderde en meer schepen in de buurt waren, vervolgde Hr. Ms. „Marnix" te 19.45 uur haar reis. Ook Hr. Ms. onderzeeboot „Zeehond" was op het terrein van de brand verschenen en heeft getracht langszij te komen, maar moest deze poging opgeven. Ter zitting van 28 December verklaarde de lste- machinist, dat hij op 19 Maart in de motorkamer was, toen hij een slag hoorde en dan rook en vuur zag. Betrokkene zag olie lekken uit de dagtank en daar deze boven de motor is geplaatst, liep de olie op de cylinders. Hij verklaarde, dat de dagtank ongeveer half vol was, er werd niet gepompt, de trimpomp stond af. De zelfsluitende kraan was dicht; hij heeft nooit het draadje, waarmee deze wordt opengetrokken, vastgezet. Onder het peilglas bevond zich een lekbakje. Betrokkene acht het mogelijk, dat dit niet leeg is geweest en dat olie daaruit over de cylinders is gelopen. Ook acht hij het mogelijk, dat het peilglas is gebroken of de pakking daarvan heeft gelekt. Met de inlaatlucht kan deze olie in de cylinders zijn gezogen en zo de ontlastkleppen hebben doen opengaan. Betrokkene liet na de hoofdmotor te stoppen en verliet de motorkamer, daar hij daar niets meer kon doen. Het lid van de Raad de heer L. Meulman deelt ter zitting mee, dat hij met een expert van Lloyd's in Engeland aan boord de situatie heeft opgenomen vóórdat anderen in de motorkamer waren geweest en dat toen is vastgesteld, dat de schakelaar van de trimpomp op „in" stond en deze pomp dus bij heeft gestaan en verder, dat de zelfsluitende klep ten dele openstond; de lijn, waarmee deze klep open werd getrokken, liep niet over een schijfje, maar over de rail van een loopkat en was bij een versterking knijp gekomen. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat bij onderzoek aan boord, toen de „Bonaire" te Rotterdam kwam en de motorkamer, die na het voormelde bezoek van de heer Meulman was dichtgelast, werd geopend, bleek, dat de kranen in de brandstofleiding van de tunneltank via de electrische brandstofpomp naar de dagtank openstonden. De schakelaar van dit pompje stond op „in". Deze motor heeft dus gedraaid en de pomp heeft brandstofolie naar de dagtank gepompt. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart, die bij dit onderzoek was, heeft dit persoonlijk geconstateerd in tegenwoordigheid van de machine-expert van het 2de district de heer Jansen. De verklaring van de lste-motordrijver is hiermee in strijd. Deze heeft bovendien verklaard, dat de dagtank slechts één keer per wacht werd opgepompt, terwijl de 2de-machinist zegt, dat dit twee keer per wacht geschiedde. De verklaring van de 2de-machinist verdient meer geloof, omdat de pomp na de brand in gebruikstoestand werd aangetroffen en omdat verschillende opvarenden gezien hebben, dat brandstofolie uit de overvloei op het brugdek liep, hetgeen alleen bij werkende trimpomp kan geschieden. De lste-machinist moet de pomp vermoedelijk op de eerste helft van zijn wacht hebben bijgezet en daarna hebben vergeten, dat de pomp bijstond. Het peilglas van de dagtank was van boven open en had aan de onderkant een zelfsluitende kraan. Aan het gewicht, dat deze kraan gesloten hield, was een staaldraadje bevestigd, waarmee men bij de electrische schakelaar van de trimpomp de kraan kon openen. Indien dit openen wat ruw geschiedt, kan de kraan open blijven staan, maar hier was zelfs dit niet nodig, want het draadje liep zodanig over een rail bij een versterking, dat dit heel gemakkelijk knijp kon geraken, wanneer men er, bij de schakelaar staande, aan trok. Dan kon het gewicht de kraan niet meer sluiten. Het is dus vrijwel zeker, dat de olie zowel door de openstaande kraan boven'uit het peilglas in de motorkamer als door de overvloei aan dek is gepompt. De olie uit het peilglas viel op de luchtaanzuigkorf van een cylinder van de hoofdmotor en werd met de lucht in de cylinder gezogen. Door de overmaat van brandstof in de cylinder werd de ontlastklep gelicht en spoot een vuurstraal naar buiten, die de uit het peilglas neerstromende olie kon ontsteken. De inspecteur is van mening, dat op deze wijze een juiste analyse van de oorzaak van de brand is gegeven. Een bedieningsfout is de oorzaak van de brand op dit nieuwe schip geweest, maar tevens is gebleken, dat de technische uitvoering van de dagtank niet „foolproof'" was. De Scheepvaartinspectie heeft maatregelen genomen, waardoor overlopen van het peilglas in de motorkamer niet meer mogelijk is, en er wordt voortaan beter gelet op de plaats van de dagtank, zodat bij eventuele ongelukken olie niet uit deze tank op de luchtaanzuigfilters van de hoofdmotor kan stromen. Het is vreemd, dat de lsle-machinist, die vele jaren met dispensatie op kusters heeft gevaren, er niet aan heeft gedacht, dat de brandstofpomp ook aan dek kon worden afgezet. Als dit was gedaan, dan had dit pompje niet tijdens de brand brandstof aan het vuur kunnen toevoeren en had men waarschijnlijk de brand in de aanvang kunnen stuiten. De inspecteur betwijfelt of de lste-machinist tijdens de eerste ontploffing in de motorkamer was. Hij heeft een schriftelijke verklaring afgelegd, waarin hij zegt, dat hij 2 explosies vanuit de motorkamer hoorde; dit duidt er niet op, dat hij zelf daar aanwezig was. Ook heeft hij een keer verklaard, dat hij na zijn vlucht uit de motorkamer de dagtankkranen aan dek heeft dichtgetrokken, maar bij het vooronderzoek heeft hij verklaard, dat hij dit niet heeft gedaan, en dit laatste klopt met de latere bevindingen. De lstemotordrijver is ernstig te kort geschoten en bleek niet op de hoogte te zijn van de installatie van zijn motorkamer. De bluspogingen met de aanwezige extincteurs hadden geen succes. Toen deze waren leeggespoten, wist men niet beter te doen dan het schip te verlaten en aan de brand over te geven. Het was niet mogelijk met het schip te manoeuvreren en de kapitein kon niet het risico nemen zijn enig overgebleven sloep te verspelen. Daar ook de pompen in het brandende achterschip onbruikbaar waren, konden de kapitein en de bemanning aan boord niets meer doen, daar gebleken was, dat het blussen met putsen geen enkel resultaat had. Menigmaal is in dergelijke gevallen te laat besloten een schip te verlaten. De weersomstandigheden waren slecht; de windkracht was minstens 6. Het was dus volkomen terecht, dat hij zijn bemanning in de sloep deed gaan, en het kan ook niet worden afgekeurd, dat de kapitein zelf eveneens van boord ging. Daar hij niets kon doen, had zijn aanwezigheid daar geen zin. Men moet er zich voor hoeden te menen, dat de kapitein zijn schip ontijdig verliet, nu eerst later bleek, dat hij zonder gevaar aan boord had kunnen blijven. De inzittenden van de sloep werden aan boord van een Noorse tanker overgenomen. Het is jammer, dat de kapitein geen pogingen deed om op een ander in de buurt zijnd vaartuig over te gaan, toen de tanker zijn reis moest vervolgen. Hierbij moet echter niet worden vergeten, dat zowel kapitein Tuil als de Noorse kapitein overtuigd waren, dat de „Bonaire" verloren was. Ook de commandant van Hr. Ms. „Marnix" was overtuigd, dat het schip niet meer was te redden. Hierna is een sleepboot van de Britse marine gekomen en deze slaagde er in de brand aan boord te blussen en de „Bonaire" binnen te brengen. Het was toen zeker jammer, dat de kapitein niet in de buurt was om aanwijzingen te geven. De inspecteur is evenwel van mening, dat de kapitein zich niet schuldig heeft gemaakt aan ontijdig verlaten van zijn schip. De inspecteur spreekt dan woorden van waardering uit voor Hr. Ms. „Zeehond" voor haar pogingen bij het brandende schip te komen en voor de Britse marinesleepboot, die het schiü redde. Resumerende, is de inspecteur van mening, dat de brand is veroorzaakt door een bedieningsfout van de lste-machinist en door een constructiefout, en bij stelt de Raad voor om noch de kapitein, noch de lste-machinist te straffen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De Raad verenigt zich met hetgeen de inspecteur voor de scheepvaart heeft aangevoerd betreffende de waarschijnlijke oorzaak van de brand aan boord van de „Bonaire". De Raad kan geen vertrouwen schenken aan de verklaringen van de lste-machinist, vooral waar deze in tegenspraak zijn met de stomme getuigen, n.1. de situatie, zoals die onmiddellijk na de brand door betrouwbare deskundigen is waargenomen. De Raad acht het onwaarschijnlijk, dat de lste- machinist ten tijde van het uitbreken van de brand in de motorkamer was. In een dergelijk geval zal een machinist als eerste reactie de hoofdmotor stoppen. De 2de-machinist, die enige seconden na de explosie bij de motorkamerdeur in de verblijvengang kwam, heeft de lste-machinist daar niet gezien, maar zag hem later aan dek. Het blijkt, dat de brandstofpomp te werk stond en olie pompte naar de dagtank. De lste-motordrijver heeft blijkbaar vergeten die af te zetten en zo kon door de niet gesloten kraan onderaan het peilglas de olie door de bovenste opening van dit glas in de motorkamer vloeien. Ook valt het op, dat de iste-machinist niet wist, dat de brandstofpomp aan dek kon worden afgezet; hij heeft in ieder geval daaraan niet gedacht. De plaats en inrichting van de dagtank waren verkeerd. De bovenkant van het peilglas had in verbinding moeten staan met de tank, maar niet open mogen zijn. Ook mocht het niet mogelijk zijn, dat olie op de cylinders kon lekken. De dagtank had op een andere plaats moeten staan of een grote lekbak moeten hebben. De Raad keurt het sterk af, dat een zelfsluitende kraan wordt voorzien van een draad om deze te openen; hiermee verliest de zelfsluitende kraan licht zijn doel. De Raad keurt het niet af, dat de bemanning en de kapitein het schip verlieten, toen men aan boord niets meer kon doen ter bestrijding van de brand. Het gevaar van ontploffing in de tunneltank was zeker niet denkbeeldig. De Raad keurt het Êvenwel af in de kapitein, dat hij geen pogingen deed om zelf op het terrein van de brand te blijven. Indien het enigszins mogelijk is, moet een kapitein ook bij brand zo lang mogelijk in de buurt blijven en die mogelijkheid heeft hier bestaan; hij had dan aanwijzingen kunnen geven aan de bergers en, toen het schip geborgen was, kunnen waken voor de belangen van de eigenaar van het schip. De Raad is van oordeel, dat de kapitein voor zijn te vroeg weggaan van het terrein van de ramp moet worden gestraft en dat ook de hoofdmachinist voor zijn nalatigheid moet worden gecorrigeerd. De Raad straft de kapitein, Hendrik W. A. E. Tuil, geboren 3 Mei 1907, wonende te Delfzijl, met het uitspreken van een berisping en de lste-motordrijver, Leendert J. Berrevoets, geboren 22 Januari 1907, wonende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid om op Nederlandse zeeschepen als motordrijver te varen te ontnemen voor de tijd van drie maanden. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, S. Vlietstra, L. Meulman en W. G. Seibert, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 18 Februari 1952. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.

1952-01-31: De Telegraaf 31-01-1952: Kustvaarder „Eban" brak krukas. Rotterdam, 30 Jan. — Van de 228 brt. metende kustvaarder „Eban" (N.V. Carebeka te Groningen) is Zaterdagmiddag op de Theems bij Gravesend de krukas gebroken. Het schip was onderweg van Londen naar Rotterdam. Het Nederlandse kustvaartuig „Bonaire" van J. Westers te Groningen nam de „Eban" op sleeptouw en bracht het schip naar Southend. Met de firma Hekman en Baars uit Dordrecht is gecontracteerd voor het verder slepen naar Rotterdam.

1956-03-10: NvhN 10-03-1956: De Bonaire liep op zandplaat. Ten noorden van Goeree, bij Kwaaie Hoek, is gistermiddag de Groninger kustvaarder Bonaire van de Erven J. Westers, op een zandplaat gelopen. In de loop van de avond is het schip weer vlot gekomen.

1957-08-12: NvhN 12-08-1957: Bonaire heeft bodemschade. De 600 ton d.w. metende kustvaarder Bonaire van de rederij Erven Westers te Groningen, welke kortgeleden voor onderzoek aan de scheepswerf Welgelegen te Harlingen arriveerde, heeft bij een stranding in de haven van Porto Vecchio op het eiland Corsica vrij belangrijke bodemschade opgelopen. Er zullen tal van nieuwe platen worden aangebracht.

1957-10-00: Zware bodemschade opgelopen in de haven van Civitavecchia in Italië. De schade werd door Scheepswerf 'Welgelegen' te Harlingen gerepareerd van 1 augustus tot 2 oktober.

1957-10-11: Op haar 1e reis na herstel bij Scheepswerf 'Welgelegen' van Mantyluoto naar Rotterdam, met een lading houtpulp bij een van de Aland-eilanden op de stenen gelopen. De schade bleef nu beperkt tot een lek in het voorschip.
NvhN 12-10-1957: De Bonaire aan de grond gelopen. Lek aan de boeg, maar geen gevaar. Het 400 ton metende Nederlandse motorschip Bonaire is gisteren in dichte mist bij de Aaland- eilanden tussen Zweden en Finland aan de grond gelopen en heeft een lek aan de boeg. Het schip was onderweg van Mantyluoto in Finland naar Rotterdam met een lading houtpulp. De kapitein meldde per radio, dat er geen onmiddellijk gevaar is voor het schip. Het Finse bergingsschip Protektor en het Zweedse bergingsschip Atlas zijn op weg naar de Bonaire.
Leeuwarder courant 12-10-1957: Nederlands schip bij Aalandeilanden aan de grond. Het 400 ton metende Nederlandse motorschip „Bonaire" is gisteren in dichte mist bij de Aaland- eilanden tussen Zweden en Finland aan de grond gelopen. Het heeft een lek aan de boeg. Het Finse bergingsschip „Protektor" en het Zweedse bergingsschip „Atlas" zijn op weg naar de „Bonaire".
Leeuwarder courant 20-01-1958: Kapitein en stuurman van de „Bonaire" schuldig aan stranding. De Raad voor de Scheepvaart heeft kapitein K. R. uit Bloemendaal en stuurman -- met dispensatie -- H. r G. L. uit Enschede schuldig bevonden aan de stranding van het kustvaartuig „Bonaire" op 11 oktober van het vorige jaar ten noorden van Aland. De raad heeft besloten het diploma van de kapitein in te trekken voor de tijd van een week en de stuurman een berisping te geven. Tijdens het oversteken van de Botnische Golf kreeg de stuurman de hondewacht. Hij stuurde de 's avonds door de kapitein opgegeven koers, maar nam geen radiopeilingen, omdat hij dit onderdeel van de navigatie niet meester was. Om kwart voor drie stootte het schip op stenen en bleef muurvast zitten. Later is gebleken, dat de „Bonaire" ernstige schade had opgelopen; het schip is twee maanden uit de vaart geweest.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Vrijdag 21 Februari 1958, no. 37. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.14. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het motorschip „Bonaire" op een rif benoorden Aland. Betrokkenen: de kapitein K. Rijvordt en de stuurman N. C. G. Langenhuysen. Op 11 oktober 1957 is het motorschip ,„Bonaire" op de reis van Mantyluoto naar Limerick benoorden Aland op een rif aan de grond gelopen. Het is na werping van een gedeelte van de deklast hout met behulp van een sleepboot vlot gekomen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Bonaire", Karei Rijvordt, wonende te Bloemendaal, en van de stuurman Nicolaas C. G. Langenhuysen, wonende te Enschede. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 17 januari 1958, in tegenwoordig- heid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de roerganger van de „Bonaire", zomede van de te Stockholm afgelegde scheepsverklaring, benevens het scheepsdagboek en de Zweedse kaart nr. 305: Bottenhavet, en hoorde de kapitein en de stuurman, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De kapitein had zijn verdediging opgedragen aan zijn raadsman, mr. R. A. van Sandick, advocaat, te Rotterdam. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel én strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Bonaire" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. Westers, te Groningen. Het meet 400 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 360 pk motor. Van 7 tot 10 oktober 1957 laadde de „Bonaire" te Mantyluoto een volle lading gezaagd hout, totaal 190,5 standaard, waarvan 71 standaard aan dek was gestuwd; de deklast was 2,70 meter hoog. Nadat het schip zeeklaar was gemaakt, vertrok de „Bonaire" op 10 oktober 1957, te 16.30 uur, van Mantyluoto met bestemming Limerick in Ierland. De diepgang was voor 10', achter 11'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 8 personen. Nadat te 17.00 uur de loods was ontscheept, werd gestuurd naar een punt, ongeveer 4 mijl west van Sebskar, en daarna werd de koers 222° r.w.; de variatie was +1°, de deviatie -1°. Deze koers liep recht aan op Storbrotten-v.s. vóór de passage tussen de Zweedse kust en Aland. De wind was Z.-2/3, het zicht was 6 a 8 mijl en de zee was kalm; de vaart was 8^ rnijl per uur. De kapitein was op wacht tot 24.00 uur. Te 22.00 uur liet de kapitein koers veranderen tot 225° r.w. De kompassen waren na een langdurige reparatie te Harlingen op 1 oktober 1957 gesteld, evenals de richtingzoeker. Tot nu waren alle instrumenten betrouwbaar gebleken. Te 23.00 uur verkreeg de kapitein een radiopeiling van Understen, dat vrijwel recht vooruit was; hij bevond, dat het schip iets benoordwesten de lijn stond, dus aan de veilige kant. Te 24.00 uur gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. Hij gaf de koers over en wees hem erop, dat wegens het land aan bakboord nog iets werd uitgestuurd, en gaf opdracht vooral benoordwesten de lijn te blijven en de kapitein te waarschuwen bij twijfel aan de goede gang van zaken. De kapitein ging hierna naar zijn hut om te slapen. De stuurman heeft verklaard, dat hij vanaf 1951 als matroos bij de kustvaart heeft gevaren. Hij heeft op 2 mei 1957 te Rotterdam getracht dispensatie te krijgen om als stuurman te varen, maar werd afgewezen. Hij heeft daarna gestudeerd en verkreeg eind september 1957 te Groningen de verlangde dispensatie. Hij werd op de „Bonaire" geplaatst en vertrok op 2 oktober voor het eerst als stuurman naar zee. Hij heeft verder verklaard, dat hij te 0.00 uur van 11 oktober 1957 de wacht overnam van de kapitein. De kapitein wees in de kaart de plek aan, waar het schip ongeveer stond, maar er was geen gisplaats in de kaart getekend. De log was niet uit. Het was goed weer met een zicht van 6 tot 8 mijl; de vaart was 8 l / 2 mijl. Er was niets van de wal te zien. De stuurman moest bij iets bijzonders de kapitein waarschuwen. De stuurman heeft goed uitgekeken en geregeld de koers gecontroleerd; hij zag meermalen schepen. Hij zegt, dat hij geen gegist bestek in de kaart heeft bijgehouden en geen metingen op de kaart heeft verricht en zich niet voldoende in de kaart heeft georiënteerd. Te 3.30 uur stootte het schip 2 keer hevig. De stuurman stopte onmiddellijk de motor. Er was niets van walvuren of lichtschepen te zien; de stuurman schatte het zicht toen op enkele mijlen. De kapitein schrok wakker door de schok en snelde naar de brug. Hij heeft verklaard, dat, toen hij bovenkwam, de motor juist gestopt was; de voorliggende koers was 210°. Het was vrij heiig, er was niets anders te zien dan een klein eilandje dichtbij aan stuurboord. De kapitein nam een serie van 3 radiopeilingen en stelde vast waar het schip was gestrand. Het bestek gaf aan 5 mijl beoosten Storbrotten-v.s. Het schip zat met een groot deel van het vlak geboeid. De voorpiek liep vol; verder maakte het schip, voor zover dit opgenomen kon worden, nergens water. Het gelukte niet met eigen middelen vlot te komen. Radiotelefonisch werd sleepboothulp gevraagd en dezelfde dag, te 19.00 uur, kwam de sleepboot „Atlas" uit Stockholm in de buurt. Deze begon te 23.00 uur te trekken, maar had geen succes. Nadat ongeveer 30 standaard hout was geworpen, slaagde de sleepboot erin op 12 oktober, te 4.30 uur, de ..Bonaire" vlot te trekken. Begeleid door de „Atlas", voer de „Bonaire" naar Svartklubben; hier werd te 8.30 uur geankerd. Nadat een duiker een onder- zoek had ingesteld, is besloten naar Stockholm te verstomen om daar te repareren. Op 13 oktober, te 10.15 uur, meerde de „Bonaire" bij de werf „Neptun", te Stockholm. Hier is in 4 dagen een noodreparatie uitgevoerd, waarna een bewijs van zeewaardigheid werd verkregen en de reis naar Limerick werd voortgezet. De stuurman kan geen verklaring geven voor de grote afwijking van de koers op zijn wacht. Hij zegt, dat in dat gebied geen magnetische storingen voorkomen en ook geen sterke stromingen. De kapitein meent, dat op de H.W. slecht is gestuurd. Toen het schip vastzat, is niets van stroom bemerkt; er was geen ijzer in de buurt van het kompas. Het zicht te 3.30 uur was niet goed; lichten op 4 en 6 mijl afstand waren niet te zien. De roerganger heeft verklaard, dat hij vanaf 2.00 uur heeft gestuurd; de koers was 225°, het schip stuurde goed en de stuurman controleerde geregeld de gestuurde koers. Toen het schip te 3.30 uur stootte, riep de stuurman: ,.Hard bakboord", en zette de motor stop. De roerganger heeft nog b.b.-roer gegeven, maar al gauw zat het schip vast. De kapitein kwam onmiddellijk op de brug. Ter zitting verklaarde de kapitein nog, dat de stuurman deze reis voor het eerst in deze kwaliteit voer; daarvóór had hij 6 maanden als matroos op de „Bonaire" gevaren. Betrokkene achtte hem betrouwbaar. Betrokkene had in 1956 een gediplomeerde stuurman aan boord gehad, maar daarna 4 ongediplomeerde, die met dispensatie als stuurman mochten varen. Betrokkene had de wacht zo ingedeeld, dat hij zelf de wacht zou hebben tijdens de doorvaart van Alands Hav, de doorgang tussen Aland en de Zweedse wal. De koerslijn stond in de kaart. Betrokkene heeft te 23.00 uur een radiopeiling genomen van Storbrotten-v.s. en stelde toen vast, dat dit bij een koers van 225° enkele graden aan bakboord was. Betrokkene heeft te 24.00 uur de wacht overgegeven aan de stuurman. Hij heeft de gis van 24.00 uur met een kruisje in de kaart aangegeven, de koers overgegeven en de stuurman erop gewezen bij bijzonderheden de kapitein te roepen. Voorts droeg hij de stuurman op niet binnen de lijn te komen. Betrokkene wist, dat de stuurman nog niet in staat was om radiopeilingen te nemen. Betrokkene had om 6.00 uur weer op wacht willen komen; dan zou het schip bij Understen moeten zijn en de Alands Hav in moeten draaien. Indien het zicht helder was gebleven, had de stuurman reeds lange tijd voordat het schip te 3.30 uur stootte vuren moeten zien. Betrokkene begrijpt niet hoe het schip zo ver uit de koers is kunnen geraken. Toen het schip aan de grond zat, bleek er geen stroom te lopen; magnetische storingen komen daar volgens de gegevens niet voor. Betrokkene meent, dat de stuurman hem had moeten roepen, toen het zicht minder goed werd. Betrokkene heeft niet een kruisje in de kaart gezet en de stuurman order gegeven hem te roepen bij dit kruisje, indien de stuurman dan nog geen vuren van de wal of lichtschepen zou zien. De , Bonaire" heeft geen echolood; betrokkene wijst erop, dat ter plaatse het lood weinig aanwijzingen van waarde kan geven. De kompassen en de richtingzoeker waren in orde. De stuurman heeft ter zitting nog verklaard, dat hij op 11 oktober 1957 te 0.00 uur de wacht overnam van de kapitein. Nu zei hij, dat de kapitein hem de gis van 0.00 uur in de kaart had aangewezen; voorts had hij de koers opgekregen en de order de kapitein bij bijzonderheden te roepen. Betrokkene kon geen radio- peilingen nemen. Hij heeft steeds in het stuurhuis gestaan bij de roerganger en geregeld op het sturen gelet; de ramen van het stuurhuis stonden open. Te 2.45 uur heeft betrokkene nog een schip aan b.b.-zij gepasseerd; betrokkene was daardoor overtuigd, dat de „Bonaire" nog goed op de lijn stond. Hét is betrokkene niet opgevallen, dat het zicht zou zijn verminderd. Het duurde ongeveer een kwartier voordat een vooruit in zicht komende tegenligger dwars was. Betrokkene verwachtte te 4.00 uur Storbrotten-v.s. te zullen zien. Betrokkene geeft toe, dat hij niet heeft genavigeerd op zijn wacht; hij heeft alleen maar uitgekeken. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de oversteek van de Bothnische Golf van Mantyluoto naar Storbrotten- v.s. ongeveer 100 mijl is. De kapitein heeft op dit traject eerst de wacht genomen en daarna kreeg de met dispensatie varende stuurman de wacht. Het verdient de voorkeur om in zo'n geval de wachten zo te regelen, dat de kapitein op de brug is, wanneer de navigatie het moeilijkst is, en de stuurman op de rustige trajecten. Nu kreeg de stuurman de wacht, waarop de Alandstraat zou moeten worden aangelopen. Deze onervaren stuurman moest Storbrotten-v.s. aanlopen. De kapitein had op dit traject het bestek bij kunnèn houden door radiopeilingen te nemen, maar de stuurman kon dit niet. Bij het uitzetten van de koers had de kapitein daarop moeten rekenen. De koerslijn, die nu werd gevolgd, liep op het laatst vrij dicht langs de stenen. Het was beter geweest een koers te sturen, die liep naar een punt midden tussen Storbrotten en Grundkallen in. Nu de kapitein besloot de stuurman te 0.00 uur de wacht over te geven, had hij moeten zorgen, dat hij op zijn wacht zeker elk uur een radiokruispeiling had genomen, opdat hij een goed inzicht zou hebben over het behoud over de grond. De kapitein heeft alleen te 23.00 uur een peiling genomen van één punt; toen het schip vastzat, heeft hij wel een kruispeiling van 3 punten genomen. De kapitein had zeker order moeten geven op zeker moment geroepen te worden, indien de stuurman dan nog geen bestek door kruispeiling op vuren zou hebben verkregen. Door dit na te laten, is de kapitein medeschuldig aan deze stranding. De stuurman heeft niets gedaan, toen hij al een vuur moest zien, maar nog niets zag. De hoofdinspecteur wijst ter verontschuldiging van de stuurman erop, dat de kapitein de stuurman weinig leiding heeft gegeven. De stuurman schoot te kort in initiatief; hij had de kapitein moeten roepen, toen hij niet op tijd de lichten zag. De hoofdinspecteur wijst erop, dat vele strandingen voortkomen uit slordigheid in de navigatie en best vermeden hadden kunnen worden. Zowel de kapitein als de stuurman hebben schuld aan deze stranding. De hoofdinspecteur stelt de raad voor de kapitein te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van 3 weken en de stuurman, die niet in het bezit is van enige bevoegdheid, te straffen door het uitspreken van een berisping. De raadsman betoogt, dat het voor kapiteins vaak grote moeilijkheden geeft, dat zij moeten varen met stuurlieden met dispensatie. De kapitein was de enige gediplomeerde man aan boord van de „Bonaire"; hij heeft een veeljarige ervaring. Hij moet echter veel overlaten aan anderen. De raadsman acht het niet nodig, dat de kapitein door middel van een kruisje in de kaart aangeeft waar hij onder bepaalde omstandigheden geroepen moet worden. De stuurman van de wacht moet dit zelf kunnen beoordelen. Het is op een traject, als de „Bonaire" nu zou moeten afleggen, moeilijk te zeggen waar de navigatie zo eenvoudig is. dat de kapitein rustig kan gaan slapen. Bij helder weer had de stuurman tijdig het vuur van Storbrotten moeten zien. Het was niet een bijzonder gevaarlijk punt in de Oostzee, dat de stuurman moest aanlopen. Te 23.00 uur had de kapitein door een radiopeiling vastgesteld, dat het schip benoorden de lijn stond, en toen ging hij nog iets naar stuurboord en ging 225° sturen. De raadsman geeft toe, dat de kapitein enig risico op zich nam door de wacht over te laten aan deze stuurman, maar acht dit gerechtvaardigd, omdat het helder weer was. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Het motorschip „Bonaire" ving op 10 oktober 1957 onder gunstige omstandigheden de reis van Mantyluoto naar Limerick aan. Het was goed helder weer. Na het oversteken van de Bothnische Golf, een traject van ca. 100 mijl, zou het schip komen in de vrij nauwe passage tussen Aland en de Zweedse wal. Vooral indien de kapitein niet een ervaren stuurman aan boord heeft, zoals in het onderhavige geval, waar de ongediplomeerde stuurman weinig praktijk als zodanig had, moet de kapitein zo mogelijk de wachten zodanig regelen, dat van de stuurman op zijn wacht zo min mogelijk nautische ervaring wordt geëist. De kapitein achtte het hier geoorloofd, dat de stuurman op de brug zou zijn, wanneer aan het eind van genoemde oversteek het vuurschip Storbrotten zou worden aangelopen. De kapitein heeft niet alles gedaan om dit de stuurman mogelijk te maken en heeft op zijn wacht te weinig moeite genomen geregeld zijn bestek te controleren door radiokruispeilingen te nemen. Hij had zeker te 24.00 uur een goed bestek moeten overgeven. Hij wist, dat de stuurman nog niet in staat was radiopeilingen te nemen en dat deze dus alleen door middel van kompaskoers en vaart zijn gis kon bijhouden en deze niet kon controleren. De kapitein had order moeten geven om, ruim voordat enig gevaar voor het schip kon ontstaan, te worden geroepen, indien de stuurman dan nog niet een goed bestek door kruispeiling op vuren zou hebben verkregen. Dan had de kapitein een radiobestek kunnen nemen. Nu liet hij alles aan de stuurman over. Het is niet vast komen te staan, waardoor het schip zoveel uit zijn koers kon geraken, dat het strandde. Over het gehele traject betekent het een afwijking van slechts een kwart streek. Er liep geen stroom en magnetische storingen komen in die buurt niet voor. Het is dus waarschijnlijk, dat niet steeds goed is gestuurd. Zowel de kapitein als de stuurman moeten schuldig worden geacht aan deze stranding; zij hadden die kunnen voorkomen. De kapitein is nalatig geweest door de stuurman onvoldoende aanwijzingen te geven voor diens wacht, zoals hiervoor is aangegeven, en de stuurman had moeten opmerken, dat hij niet op tijd het licht van Storbrotten in zicht kreeg, en had dus de kapitein moeten waarschuwen. De raad acht het nodig, dat de kapitein en de stuurman worden gestraft, en houdt bij het bepalen der straf er rekening mede, dat de stuurman ongediplomeerd is en hem dus geen bevoegdheid kan worden ontnomen. De raad straft mitsdien de kapitein Karei Rijvordt, geboren 24 december 1913, wonende te Bloemendaal, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van één week er. straft de stuurman Nicolaas Clemens Gerardus Langenhuysen, geboren 24 januari 1934, wonende te Enschede, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 1ste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, W. C. v. d. Burgt en A. Kunst, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de raad van 17 januari 1958. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.

1971-11-00: Final Fate: Aangemeld voor de sloopregeling en gesloopt te Nieuw Lekkerland door Scheepssloperij 'De Koophandel', waarmee op 3 januari 1972 werd begonnen.

Ship Masters Data

Images


Description: Proefvaart en oplevering 'Bonaire' - 28.12.1950
Image type: Photo

Description: Bonaire 1950 on fire 19.03.1951
Image type: Photo

Description: Bonaire 1950
Image type: Photo

Description: 'Bonaire'
Image type: Photo
Sources

General information regarding this ship

 

NvhN 120857
BONAIRE  heeft bodemschade.
De 600 ton d.w. metende kustvaarder BONAIRE van de rederij Erven Westers te Groningen,  welke kortgeleden voor onderzoek aan de scheepswerf Welgelegen te Harlingen arriveerde,  heeft bij een stranding in de haven van Porto Vecchio op het eiland Corsica vrij belangrijke bodemschade opgelopen. Er zullen tal van nieuwe platen worden aangebracht.