Name ship: BRANDARIS

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1955
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5505031
Nat. Official Number: 3343 Z GRON 1955
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: Two masts
Rig: 2 derricks
Lift Capacity: 2 tons each
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepswerf 'Voorwaarts' v/h. E.J. Hijlkema, Hoogezand, Netherlands
Yardnumber: 168
Date Laid Down:
Launch Date: 1955-05-07
Delivery Date: 1955-06-16
Technical Data

Engine Manufacturer: Motoren Werke 'Mannheim' A.G. (MWM), Mannheim, Germany
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 395
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: MWM nr. 2830-013 Type RH348SV (320x480) 295 rpm
Speed in knots: 9.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 473.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 264.00 Net tonnage
Deadweight: 620.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 32260 Cubic Feet
Bale: 30000 Cubic Feet
 
Length 1: 50.00 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 47.79 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 8.44 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.06 Meters Depth, moulded
Draught: 3.24 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1955-06-01 BRANDARIS
Manager: W.F. Kampman's Bevrachtings- & Controlebedrijf, Amsterdam, Netherlands
Owner: Johannes Jacobus Tuil, Delfzijl, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDGE
Additional info:

Ship Events Data

1955-06-02: Op 02-06-1955 als BRANDARIS, zijnde een motorschip, metende 1340.11 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 9862 d.d. 23-05-1955, liggende te Martenshoek, door J.D.J. Postma, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 3343 Z GRON 1955 op het achterschip aan S.B. zijde in zijkant dekhuis op de kampanje, 2.40 m. uit hekplaat, 1.65 m. uit lengteas en 1.51 m. uit dek.

1961-11-08: NvhN 08-11-1961: Coaster Brandaris raakt walkant. Doordat de motor van de kustvaarder Brandaris gisteren niet achteruit wilde slaan, werd de walbeschoeiing in de Nieuwe Willemshaven te Harlingen geraakt. De schade die f 2500 beliep, moet door de rederij worden vergoed. Bovendien werd een klipanker van de coaster vernield.

1965-03-01: Algemeen Handelsblad 01-03-1965: Matroos Nederlands schip overboord. (Van een onzer verslaggevers) De 18-jarige Portugese matroos H. M. do Rosaria is gisteren bij Dungeness in Schotland van het 473 ton metende Nederlandse schip Brandaris geslagen en vermoedelijk verdronken. De reddingboot van Dungeness is tot dusverre vergeefs uitgevaren om de man te zoeken. De reder J. J. Tuil te Delfzijl kon ons vanochtend niet zeggen onder welke omstandigheden de matroos over boord sloeg. Wel is bekend dat de zee kalm en het weer helder was. Het schip maakte een charterreis uit de zuidelijke Middellandse Zeegebieden naar Boston.
De Telegraaf 02-03-1965: Over boord in Het Kanaal. Van onze correspondent Londen, maandag. Een opvarende van het 473 ton metende Nederlandse schip „Brandaris" is gisteravond waarschijnlijk verdronken in Het Kanaal, ca. 8 mijl uit de Britse kust bij Dungeness, aan de uiterste zuidoost-punt van Engeland.

1965-08-21: De waarheid 21-08-1965: Brand in Nederlands schip. In het Nederlandse m.s. „Brandaris" (473 ton) dat in de haven van Manchester ligt, is zaterdag brand uitgebroken. De brandweer heeft het vuur snel bedwongen. De lading, bestaande uit vismeel, werd licht beschadigd.

1968-04-30: Final Fate: Onderweg van Rochester naar Pasajes met een lading metaalschroot in slecht weer werd de verschansing van het dek gescheurd nadat de lading was gaan schuiven. Door de bemanning verlaten en gezonken in de Golf van Biscaye, op 80 mijl van de Girondemonding. De bemanning werd gered.
mei NvhN 01-05-1968: m. s. Brandaris uit Delfzijl voor Spaanse kust vergaan. (Van een onzer verslaggevers) De Spaanse vissersboot Nuevo Juanita Hermanos heeft vannacht omstreeks half twee in de Noord-Spaanse haven Aviles de zeven opvarenden van de 620 ton dw. metende Delfzijlster kustvaarder Brandaris veilig aan de wal gezet. De kustvaarder ging gistermorgen vroeg in de Golf van Biscaye ten onder. De bemanning was tijdig in een vlot overgestapt. De twaalf jaar oude Brandaris van reder J. J. Tuil te Delfzijl was met een lading oud ijzer onderweg van Rochester (Engeland) naar Pasajes in Noord-Spanje. Door slecht weer ontstond er een lek in het schip, dat daarna door het binnenlopende water slagzij kreeg. De Spaanse vissersboot pikte de opvarenden op ongeveer 130 km ten Westen van de monding van de rivier de Gironde op. Alle bemanningsleden waren ongedeerd. Kapitein is de heer M Scholte (36) te Delfzijl.
Leeuwarder courant 01-05-1968: Spaanse vissersboot redt opvarenden Nederlandse coaster. Een Spaanse vissersboot heeft alle opvarenden gered van het 473 ton metende Nederlandse kustvaartuig „Brandaris", dat gistermorgen in de Golf van Biscaye is gezonken. De vissersboot, „Nuevo Juanita Hermanos", pikte de bemanning van de „Brandaris" uit zee op op ongeveer 130 kilometer ten westen van de monding van de rivier de Gironde. Het Spaanse vissersvaartuig was op weg naar Aviles, aan de noordkust van Spanje.
Naar van de zijde van de reder, de heer J. J. Tuil in Delfzijl, werd meegedeeld, was het schip met een lading oud ijzer onderweg van Rochester (Engeland) naar Pasajes in Noord-Spanje. Over de oorzaak van het ongeval tast de reder nog in het duister. Vermoed wordt, dat de lading van de „Brandaris" is gaan schuiven waardoor zware slagzij ontstond. De zee was woelig, de wind krachtig en de golven vier a vijf meter hoog.
De Telegraaf 01-05-1968; Ondergang van de Brandaris. Spaanse vissers redden alle 7 bemanningsleden. Van een onzer verslaggevers. Groningen, woensdag. Nog steeds weet reder J. J. Tuil uit Delfzijl niet, wat de oorzaak is van de ondergang van zijn kleine kustvaarder „Brandaris" (473 ton), die gisterochtend bij de monding van de Gironde op de Atlantische Oceaan onder water verdween. Hij was echter erg opgelucht door het bericht dat de zevenkoppige bemanning was gered door de Spaanse trawler „Nuevo Juanita Hermanos”. Maandagavond bracht kapitein Max Scholte (36) van de 12 jaar oude „Brandaris" zijn reder radiotelefonisch op de hoogte, dat hij het schip bijgedraaid op de wind had gelegd wegens het slechte weer. De storm luwde toen al. Wat er daarna is gebeurd met de „Brandaris", die van Rochester (Engeland) met een lading oud ijzer onderweg was naar het Spaanse Pasajes en ( nog 120 mijl van het einddoel was verwijderd, is niet bekend. Dolgelukkig. Dolgelukkig was ook kapiteinsvrouw Scholte, toen het bericht binnenkwam dat de bemanning na drie kwartier was gered. Zij is niet erg onder de indruk, want zij komt zelf uit een zeemansfamilie. „Je weet dat zulke dingen kunnen gebeuren", zegt zij, terwijl zij met dochtertjes Agnes (5) en Yvonne (2) op een telefoontje van haar man wacht. Bemanning: De overige bemanningsleden zijn stuurman Piet Visser (42) uit Zaandam, machinist Johan Jacob Tuil(22) zoon van de reder, uit Delfzijl, matroos-kok Erik Nord (18) uit Hillegom. Matroos onder de gage Jan de Boer (21) uit Amsterdam, matroos Hans Riedijk (21) uit Santpoort, en nog een Limburgse matroos onder de gage, wiens naam niet bekend is.

Nr. 56 St.-Crt. nr. 220 van 12 november 1969. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het lek raken en zinken van het motorschip „BRANDARIS" in de Golf van Biscaye. Betrokkene: de kapitein van de „Brandaris". Alleen bij graanlading is de buikdenning dicht. Op 30 april 1968 is het motorschip „Brandaris" op de reis van Rochester naar Pasajes in de Golf van Biscaye op ongeveer 80 mijl West van de Girondemonding lek geraakt. Het schip is gezonken. De bemanning werd gered.Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de raad van 20 februari 1969 en 22 juli 1969. Voor het hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting van 20 februari 1969 aanwezig de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. F. van Doorn en ter zitting van 22 juli 1969 de inspecteur voor de scheepvaart W. Wolthers. Uit het vooronderzoek blijkt het volgende: De „Brandaris" was een Nederlandse motorschip, toebehorende aan J. Tuil te Delfzijl. Het schip mat 473,06 brutoregisterton. De lading bestond uit 609,349 ton schroot. De diepgang bedroeg voor 10'2" en achter 11'10". Aan de Scheepvaartinspectie hebben verklaard: De kapitein: Op 16 april 1968 werd ik als afloskapitein op het m.s. „Brandaris" geplaatst. Op donderdag 25 april 1968 werd met laden van schroot begonnen, liggende in Rochester. Op vrijdag 26 april 1968 te 13.30 waren wij gereed met het laden. Het schip werd naar behoren zeeklaar gemaakt. Op zaterdag 27 april 1968 te 1.00 vertrok ik onder loodsaanwijzingen met bestemming Pasajes. Gedurende het varen in het Engelse Kanaal deden zich geen bijzonderheden voor. Rustige zee, matig zicht. Ik kwam zondag 28 april 1968 te 18.00 weer op wacht. Het schip was net Ouessant gepasseerd. Ik passeerde tussen 20.30 en 21.00 uur Ile de Seine boei kort aan bakboordzijde en zette vandaar koers op Pasajes, 160° per kompas. Het weer was verslechterd; wind zuidwestelijk, kracht 6. De zee was dooreenlopend en ruw. Stampend en slingerend schip. Op maandag 29 april te 6.00 kwam ik weer op wacht. Zwaar stampend en slingerend schip op dooreenlopende ruwe zee; wind zuidwestelijk, kracht 7 met buien tot kracht 8. Ik gaf om 12.00 de wacht over aan de stuurman. Te omstreeks 17.30 werd ik door de stuurman gewaarschuwd direct boven te komen. Ik begaf me direct naar de brug en zag dat stuurboordverschansing losgeslagen was en heen en weer sloeg. Het bleek naderhand dat er voor nog drie en achter nog twee verschansingsstutten vast stonden en er elf stutten van dek losgescheurd waren. Mijn eerste reactie was vaart verminderen tot langzaam vooruit en automatische stuurinrichting uitpikken. Ik heb toen het schip met de kop op zee gelegd. Daarna werd de schade geïnspecteerd. Door overkomend water ging dit slecht. Ik heb toen aan bakboord een tank vol laten pompen en nogmaals de schade geïnspecteerd. Na de inspectie liet ik B.B. tank IV weer leeg pompen. Tijdens de inspectie werden de vullingen gepeild. Er werd geen water geconstateerd. Naderhand werd nogmaals op de vullingen gelensd. Geen water. De stuurboordverschansing werd in het midden op de achterbolders geborgd en belegd. Te omstreeks 19.30, na al deze handelingen, heb ik de reder in kennis gesteld van het voorval. Te 24.00 gaf ik de wacht over aan de stuurman. Het schip lag recht en bijgedraaid en er bleken geen bijzonderheden te zijn na controle. De mastlampen werden brandend gehouden om alles goed te kunnen blijven inspecteren. Te 23.00 is er nog gelensd op het ruim en tanken. Geen water. Omstreeks 2.00 op 30 april 1968 werd ik geroepen door een matroos. Ik begaf mij direct naar de brug en zag dat het schip ± 10° over stuurboord lag. Stampend en slingerend schip en een begin van doorhalen naar stuurboord. Ik heb een matroos het ruim in gestuurd om aldaar te inspecteren. Deze man kon alleen een paar treden naar beneden en luisteren daar het schroot tot ongeveer 80 cm onder het mastdek lag en het niet verantwoord was over de lading schroot te kruipen. De matroos had een zaklantaarn bij zich. Na afloop meldde hij dat de lading nog net zo lag als bij belading, maar dat hij voor in het ruim water hoorde stromen. In de tussentijd was de gehele bemanning reeds uitgepord en het opblaasbaar rubber vlot voor gebruik gereed gelegd. Verder heb ik nogmaals op tanken en vullingen laten pompen. Geen water. Ik informeerde of de vissersschepen die ik 's avonds tussen 22.00 en 23.00 gepasseerd was nog te zien waren. Deze zaten nabij de 100 vadem lijn. Deze vissersschepen waren nog in zicht. Ik schoot met de machinist een viertal vuurpijlen af om aandacht te trekken. Daarna heb ik de positie en Mayday gegeven over de radiotelefonie. Het schip was intussen zwaarder over stuurboord gaan liggen en dieper in het water gezakt. Voordat ik in de gaten had dat het schip wegzakte, had ik B.B. tank IV, 18 ton, op laten pompen om de slagzij gedeeltelijk op te heffen. In de tijd dat ik Mayday gaf, zag ik dat stuurboordverschansing niet meer boven water kwam. Ik liet direct het opblaasbaar vlot te water gooien en stopte de motor. Dit was omstreeks 3.15. Ik zag dat de vissersschepen gereageerd hadden en naderbij kwamen en heb dit vermeld over de radiotelefonie. Omstreeks 3.40 gaf ik bevel: „Schoenen uit en in het vlot". Ik liep zelf terug naar de radio en meldde: „We verlaten het schip". Ik schatte de afstand tot de dichtstbijzijnde visserman op ± 1 1/2 zeemijl. Ik sprong samen met de kok als laatsten in het vlot. De lijn werd doorgesneden. Het vlot wilde niet vrij komen van het schip. Door het neerdrukken van de helft van de kop kreeg de wind vat op hetgeen bleef staan, waardoor het vlot wegdreef. Omstreeks 4.00 werden we door het vissersschip „Nuevo Juanita Harmanos" opgepikt. Het schip zonk te omstreeks 5.00, zwaar over stuurboord. Het voorschip verdween het eerst. De kapitein (tweede verhoor):Bij vertrek uit Rochester op 27 april 1968 had ik totaal 609,349 ton (metric) lading aan boord; dit is volgens de cognossementen. Ik had de achterpiek vol met drinkwater, ongeveer 8 ton; verder aan gasolie omstreeks 22.000 liter, wat neerkomt op omstreeks 18 1/2 metric ton. Voor vaste inventaris zoals proviand, verf enz. reken ik tussen de 6 en 7 ton. Op de dag van vertrek was het totale gewicht aan boord dus omstreeks 640 metric ton. De deadweight-capaciteit van het schip was 635 metric ton. Het is dus mogelijk dat er 5 ton teveel lading in zat. Bij het afladen te Rochester lag het schip vlot. Volgens opgave van de wal bedroeg het soortelijk gewicht van het water plm. 1.012. Ik heb het schip dus af laten laden tussen zomeren zoetwatermerk in. Na aflading heb ik aan beide zijden in de midscheeps de diepgangsmerken gecontroleerd. Het middelpunt van de cirkel aan stuurboordszijde lag ongeveer 2 1/2 cm onder water. Ik heb het soortelijk gewicht van het water zelf niet vastgesteld. Verder kan ik nog mededelen dat ontluchtingspijp tank H S.B. voor in tact was. De stuurman (eerste verhoor): Op 25 en 26 april 1968 heb ik het schip te Rochester beladen met 600 1. tons schroot. Gebundeld en geperst schroot werd voorin geladen, verder los schroot over het restant ruim het lichtere spul bovenop. Het schip was gevuld tot aan de scheerstokken. Na afloop van de belading maakte ik het schip naar behoren zeeklaar. De diepgang bedroeg voor 10'2" en achter 11'10" na belading. Gedurende zaterdag 2? april en zondag 28 april hadden wij een stampend en slingerend schip, maar vooral op de zondag en maandag 29 april stampte en slingerde het schip zwaar op dooreenlopende ruwe zee. Zeeën kwamen over dek en luiken. De wind was zuidwestelijk, kracht 7 tot 8. Op maandag 29 april 1968, gedurende mijn wacht van 12.00 tot 18.00, varende in de Golf van Biscaye, bemerkte ik te 17.30 dat de stuurboordverschansing losgeslagen was. Ik riep onmiddellijk de kapitein, die terstond bovenkwam. De verschansing werd in het midden geborgd door middel van een cobradraad, gehaald over het mikdek rond luik II, en vastgezet op de achterbolders aan bakboordszijde. De stuurman (tweede verhoor): Ik weet niet precies hoe de dubbele bodem van de „Brandaris" verdeeld was. De kapitein regelde het vullen en leegpompen van de tanks en in de tijd dat ik op dit schip voer heb ik daar geen bemoeienis mee gehad. De lading zat normaal verdeeld in het schip. De geperste pakken voorin, achterin los schroot, waarbij ik enige zwaardere stukken gezien heb die niet tegen de kant geplaatst waren. Het schip had deze reis geen wegering. Ik weet niet of aan de voorkant van het ruim een vullingput zat. Achterin zaten er twee, die bedekt waren met een stalen plaat met gaten waaroverheen hardhouten vullingplanken. De mogelijkheid dat deze planken de vullingen geheel afgesloten hebben, acht ik aanwezig. Ik heb op dit schip ongeveer 4 maanden gevaren en heb nooit iets bemerkt van lekkage of tranende nagels. Het schip had geen ballastwater in. De lading woog ongeveer 600 ton. Bij het verlaten van het schip weet ik zeker dat de luiken nog goed gesloten waren en de presennings heel. Ook de luiksjorrings zaten nog op hun plaats. Behalve de afgescheurde verschansing kan ik me niet voorstellen op welke andere manier er water in het schip gekomen kan zijn. Ik heb zelf geconstateerd dat bij vertrek het midden van de cirkel van het diepgangsmerk even onder water zat, ongeveer 2 cm, mogelijk minder. Het was brak water, dus het schip lag niet over zijn merk. Ongeveer een week voor de belading met schroot hebben wij de vullingen nog schoongemaakt; er is toen niet proefgelensd. De machinist (eerste verhoor): Op 29 april 1968, gedurende de reis van Rochester naar Pasajes met een lading schroot, werd ik te omstreeks half zes geroepen en kreeg de opdracht kort daarna de ruimvullingen te peilen en te lenzen. Voor het laden te Rochester heb ik de vullingen nog gelensd en alles werkte prima. Ik heb gepeild met de stuurman en geen water geconstateerd. Daarna heb ik de lenspomp bijgezet en op de ruimvullingen en tanken gelensd. Ik kreeg geen water. Hierna kreeg ik orders dubbele-bodem tank IV B.B. vol te pompen. Nadat de tank vol zat, kreeg ik omstreeks een half uur later de opdracht B.B. tank IV weer leeg te pompen. Ik bleef tot omstreeks 23.00 op wacht en heb gedurende deze wacht geregeld op de ruimvullingen gelensd. Ik kreeg evenwel geen water. Omstreeks 23.00 ging ik naar kooi. Om 2.00 op 30 april 1968 werd ik gepord en verzocht direct op stuurboordsruimvulling te lenzen in opdracht van de stuurman. Ik begaf mij direct naar de machinekamer en lensde op stuurboordsvulling. Tevens heb ik op bakboordsvulling en alle dubbelebodem-tanks gelensd. Geen water. Ik begaf mij naar boven en meldde dat ik nergens water kreeg. Ik kreeg opdracht dubbele-bodem-tank IV B.B. vol te pompen. Ik heb dit uitgevoerd. Hierna heb ik nog diverse malen gelensd op stuurboordsruimvulling, doch steeds kreeg ik geen water. Op het laatst heb ik de lenspomp op constant lenzen op stuurboordsruimvulling gezet en ben ik uit de machinekamer verdwenen. Ik liep toen al in zwemvest en begaf me naar de brug. De machinist (tweede verhoor): De „Brandaris" had het laatst te Rotterdam bunkers ingenomen. De hoeveelheid was 24.000 liter verdeeld over de beide tunneltanks. Met deze hoeveelheid is het schip vertrokken van Rotterdam naar Londen. Aldaar is de lading uit Rotterdam gelost en is het schip verstoomd naar Rochester, waar een lading oud-ijzer moest worden ingenomen. De morgen na aankomst in Rochester ben ik in opdracht van de kapitein begonnen alle dubbele-bodem-tanks leeg te pompen met de beide Borgapompen. Ik heb intussen zoet water zien laden, hoeveel weet ik niet; dat behandelde de stuurman. Te ongeveer 12.00 waren alle tanks leeg. Bij vertrek Rochester was er volgens mij aan brandstof ca. 22.000 liter aan boord, misschien iets meer, misschien iets minder. Aan drinkwater was er volgens mij 9.000 liter aan boord, maar dat weet ik niet precies, het kan ook wel minder zijn. Er is een verbruik van wel 1 ton zoetwater gemiddeld per dag. Vraag: Heeft u mogelijk gezien hoe de lading werd gestuwd, hoe de behandeling van de lading oud-ijzer was? Antwoord: De lading was volgens mij huishoudschroot. Er zat van alles tussen, bijvoorbeeld heb ik een oude naaimachine gezien. Het werd allemaal uitgevloerd en gestuwd. Volgens mij geschiedde de belading zorgvuldig, alhoewel ik er niet veel verstand van heb. Vraag: Hoe was de toestand van de wegering? Antwoord: Er was geen wegering.Vraag: De pompen hebben steeds goed dienst gedaan? Antwoord: Ja, ze zijn niet verstopt geweest. Ik heb op zee de wierbakken nog gecontroleerd, er zat geen vuil in. Vraag: Is het volgens u mogelijk dat het oude ijzer is gaan schuiven en een gat in de zijde van het schip heeft gestoten? Antwoord: Ik dacht dat alles goed vast lag. Ik kan niet zeggen of het is gaan schuiven. Vraag: Heeft u enig idee wat de oorzaak van de ondergang van de „Brandaris" kan zijn geweest? Antwoord: Dat zou ik niet kunnen zeggen. Vraag: Heeft u aan deze verklaring nog iets toe te voegen? Antwoord: Ik heb gezien dat de kapitein de uitwateringsmerken heeft gecontroleerd. De timmermansbaas bij de scheepswerf Gebr. Sander N.V. te Delfzijl: Ten tijde van de ramp werkte ik als timmermansbaas (voorman) bij de Scheepswerf Sander te Delfzijl. In juli 1967 hebben wij bij de scheepswerf Sander te Delfzijl de buikdenning van het m.s. „Brandaris" geheel vernieuwd. Deze buikdenning is gelegd zoals dat hier altijd gedaan wordt. Er worden eerst vurenhouten latten gelegd op de tanktop op elke spant en tussen twee spanten in. De afmetingen van deze latten waren 2,7 cm hoog en 4 cm breed. Deze latten liggen dus dwarsscheeps. Op deze latten komt de buikdenning dan te liggen. Deze latten zijn van azobé hout. De dikte is bij ons altijd 38 mm, de breedte varieert van 15 tot 25 cm. De lengte van deze latten zal ongeveer 5 meter geweest zijn. Voor expansie wordt er na een breedte van plm. 100 cm een vurenhoutenlat tussen gelegd. Deze latten waren hier ook 38 mm hoog en 2 cm breed. Hoe het boven de vullingen gelegd is, weet ik niet precies meer, omdat de ene reder dit dwarsscheeps wil hebben en de andere langsscheeps. Wel wordt het hier altijd gesponningd gelegd. Boven de lensputten wordt altijd een apart luikje gelegd. Aparte loopgaten naar de vulling of de lensput worden er bij ons nooit in gemaakt. Wel zitten er altijd watergaten in de strip die op de rand van vulling en buikdenning zit. De buikdenning maken wij altijd om de mangaten heen. Hier zaten er in dit geval stalen sluitdeksels boven deze mangaten. Sinds november 1951 werk ik al als timmerman bij de Scheepswerf Sander, waarvan ongeveer de laatste 4 jaar als voorman. Tijdens het leggen van de buikdenning was ik zelf met vakantie, maar ik heb het schip nag wel gezien voor het van de werf vertrok en zag wel dat de buikdenning gelegd was zoals het bij ons altijd gelegd wordt. Uit de rekening is gebleken dat er 2 lenskorven vernieuwd zijn. De cementen dammetjes tussen de spanten en de zijden zijn ook vernieuwd. Een brief van de Scheepvaartinspectie te Groningen d.d. 12 maart 1969 vermeldt onder meer het navolgende: 1. De strip die op de rand van vulling en buikdenning is aangebracht, bestaat uit een stalen T-profiel van 100/100 mm. Dit profiel is gelast op stalen vulstukjes van 200 x 8 mm en wel 2 vulstukjes per spantvak van 550 mm. De vullingplanken lopen vanaf het stalen T-profiel tot aan de spanten. De overblijvende ruimte tussen de spanten is opgevuld door middel van cementen dammetjes. 2. De vullingen waren voor het aanbrengen van de vullingplanken schoongemaakt. 3. De vullingen waren geconserveerd met petroleum. Ter zitting van de raad hebben aanvullend nog verklaard: De stuurman: De „Brandaris" had kort geleden, bij de laatste survey, een nieuwe buikdenning gekregen. Boven de stalen roosters van de vullingen waren houten luiken gelegd, waardoor alles waterdicht was afgesloten. De houten planken waren wel afneembaar en als de vullingen schoon gemaakt moesten worden nam men deze ook wel weg. Doch in het algemeen werden de houten luiken daarna weer automatisch op de roosters gelegd, waardoor alles weer potdicht was, zonder op de aard van de lading te letten. Bij vervoer van bijvoorbeeld gestort graan is het ter voorkoming van verstopping van de lenskorven natuurlijk goed, dat de planken hiertegen beschermen. Maar bij vervoer van schroot - zoals op deze rampreis - was de afsluiting van de houten luiken niet noodzakelijk. Ik meen mij te herinneren dat de „Brandaris" op de reis voor deze een lading gestort graan had vervoerd. Men heeft - zoals gebruikelijk - na lossing de vullingen goed leeg en schoon gemaakt en daarna de luiken weer aangebracht. De losse stukken schroot lagen in de lengterichting en waren goed en zeevast gestuwd. In het voorste deel van het ruim lagen aan de voorkant de geperste pakken schroot nagenoeg tot aan de schilden opgestuwd en daar achter lag op de pakken de losse schroot langsscheeps gestuwd. Er waren twee luikhoofden. Per luik waren twee presenningen aangebracht. Ik meen dat alle presenningen van deugdelijk plastic materiaal waren, doch in ieder geval waren de twee onderste presenningen van dit plastic. Het oordeel van de raad. A. De „Brandaris" is te Rochester beladen met schroot. In het ruim zijn voorin pakken geperst schroot gestuwd, vervolgens zijn de zware stukken schroot uitgevloerd, en daarna is de rest opgevuld met kleine stukken. De lading lag zowat tegen de merkels aan. Vóór de belading waren de vullingen van het ruim schoongemaakt. Gezegd wordt, dat toen de lensleidingen ook zijn beproefd. Aangenomen moet worden, dat de lenspompen in goede staat verkeerden. Op 27 april 1968 is de „Brandaris" vertrokken met bestemming Pasajes. Na Ouessant werd het weer minder goed: Z.W.-lijke wind, kracht 6 tot 7, in de buien 8. De zee was ruw. Het schip stampte en het slingerde zwaar. Op 29 april 1968 te 17.30 uur bleek de stuurboordsverschansing over grote lengte losgeslagen. Er werd vaart geminderd en het schip werd met de kop op zee gelegd. Het schip lag nu rustig. De verschansing werd zo goed mogelijk vastgesjord. Het was moeilijk te zien hoe de verschansingsstutten waren afgescheurd; gaten in het dek werden niet opgemerkt. De ruimvuhingen zijn gepeild en er is op de vullingen gelensd. Er werd geen water geconstateerd. Op 30 april te 1.40 uur hoorde de stuurman, die de wacht had, een eigenaardig geluid, dat hij niet thuis kon brengen. Hij bemerkte, dat het schip enige slagzij over stuurboord verkreeg en waarschuwde te 2.00 de kapitein. Tevens liet hij de machinist porren en verzocht hij deze op stuurboordsruimvulling te lenzen. Dit werd gedaan en er werd ook op bakboordsruimvulling en op alle dubbele-bodemtanks gelensd. Er kwam echter geen water. De slagzij nam toe. Een matroos kreeg opdracht om in het ruim te gaan kijken, via het luik in het mikdek. Deze matroos stelde vast, dat de lading nog lag zoals bij vertrek uit Rochester. Hij zag geen lekkage, ook niet onder het dek ter plaatse waar de verschansingsstutten waren afgebroken, maar hoorde wel water in het voorste deel van het ruim lopen. De kapitein is zelf de situatie in het ruim niet gaan bekijken; dit verwondert de raad. De situatie werd gevaarlijk. De bemanning werd uitgepord en een vlot klaargemaakt. Er is constant gelensd, doch zonder resultaat. Mayday werd uitgezonden en de machine werd gestopt. Te 3.05 werd het schip verlaten. De bemanning is te 4.00 opgepikt door een Spaans vissersschip. De „Brandaris" is te 5.00 gezonken. Uit niets blijkt, dat de lading van de „Brandaris" is verschoven. Er moet water in het ruim zijn binnengedrongen. Hoe de lekkage is ontstaan, is niet zeker. Er zijn onvoldoende aanknopingspunten voor de veronderstelling, dat het afscheuren van de verschansingsstutten de lekkage heeft veroorzaakt. Mogelijk is, door een of andere oorzaak, een scheur in de huid van het schip ontstaan. Het valt op, dat het peilen van de vullingen geen water opleverde, en ook, bij het lenzen geen water werd gehaald. Gebleken is, dat de „Brandaris" in juli 1967 een nieuwe buikdenning had gekregen. De nieuwe buikdenning was van azobéhout en was vrijwel waterdicht gelegd. Boven de vullingen, waar de lenskorven zaten, waren geperforeerde stalen platen aangebracht, die men met houten luiken kon afsluiten. Deze luiken waren aangebracht. Gelet op een en ander is het niet te verwonderen, dat geen water uit het ruim naar de vullingen is gestroomd en dat het pompen op de vullingen geen resultaat had. Een dergelijke afsluiting tussen het ruim en de vullingen is een gevaarlijke zaak. Bij het vervoer van losgestort graan en andere fijne en losgestorte lading is veelal niet te vermijden, dat het ruim vrijwel waterdicht van de vullingen moeten worden afgesloten. Maar dit is uitzondering. Regel behoort te zijn, dat de houten luiken boven de geperforeerde platen niet worden aangebracht. Bij het vervoer van stukgoed of van schroot - zoals in dit geval - is het aanbrengen van bedoelde houten luiken niet nodig en mitsdien onjuist, want de lensleiding, die bedoeld is om eventueel in het ruim aanwezige water daaruit te pompen, wordt door een waterdichte afsluiting tussen ruim en vullingen in feite buiten werking gesteld. De raad is van mening, dat de kapitein op dit punt in zijn beleid is tekortgeschoten. Hem moet worden verweten, dat hij met de „Brandaris" van Rochester is vertrokken, terwijl dat schip in een bepaald opzicht niet zeewaardig was. Hij heeft mitsdien schuld aan het feit dat, toen zijn schip lek was geworden, het onmogelijk bleek om het binnenstromende water uit te pompen. Als verzachtende omstandigheden neemt de raad in aanmerking, dat de kapitein als afloskapitein dienst deed en pas veertien dagen aan boord was, voorts, dat een dergelijke buikdenning van azobéhout nog niet algemeen gebruikelijk is, en tenslotte, dat de stuurman, die langer aan boord was dan de kapitein, blijkbaar gewend was om de houten luiken boven de geperforeerde platen aanwezig te laten. Beslissing: De kapitein heeft schuld. De raad straft hem door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee weken. Lering. Deze zaak leert, dat het van groot belang is, dat water, dat op een of andere wijze in een ruim van een schip komt, uitgepompt kan worden via de lensleidingen. Bij het laadklaar maken van de ruimen dient daarmede rekening te worden gehouden. Water in een ruim moet vrij naar de vullingen en de lenskorven kunnen stromen. Slechts indien de aard van de lading (b.v. losgestort graan) met zich meebrengt, dat de vullingen en de lenskorven verstopt kunnen geraken, is een vrijwel waterdichte afsluiting tussen ruim en vullingen - bij wijze van uitzondering - aanvaardbaar.


Ship Masters Data

Images


Description: Brandaris 1955 on her day of delivery 16.06.1955.
Image type: Photo

Description: 'Brandaris' (bj 1955)
Image type: Photo

Description: 'Brandaris' (bj 1955)
Image type: Photo
Sources