Name ship: CASTOR

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1931
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number:
Nat. Official Number: 1516 Z GRON 1931
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Raised quarter deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepswerven v/h. Gebr. G. & H. Bodewes, Martenshoek, Netherlands
Yardnumber: 791
Date Laid Down:
Launch Date: 1931-09-10
Delivery Date: 1931-10-21
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Kromhout Motoren Fabriek D. Goedkoop Jr., Amsterdam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 265
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Kromhout Diesel Type (300x400)
Speed in knots: 9.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 455.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 314.00 Net tonnage
Deadweight: 600.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 33000 Cubic Feet
Bale: 30000 Cubic Feet
 
Length 1: 48.35 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 45.41 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.78 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.81 Meters Depth, moulded
Draught: 2.70 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

1938-00-00: 1938 nieuwe hoofdmotor, 6-cyl. Kromhout, Type (300x400) 420 PK.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1931-10-21 CASTOR
Manager: Harm Mulder BZn., Groningen, Netherlands
Owner: N.V. Motorschip Castor, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NHSK
Additional info: Nieuwbouwprijs Hfl. 120.000,--. In 1934 callsign: PDJH

Date/Name Ship 1935-03-21 CONTINENT
Manager: Wiert Komdeur, Delfzijl, Netherlands
Owner: Wiert Komdeur, Delfzijl, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDLK
Additional info: Fl. 75.000

Date/Name Ship 1939-04-03 CONTINENT
Manager: Job Bros. & Co. Ltd., Newcastle on Tyne, Great Britain
Owner: Job Bros. & Co. Ltd., Newcastle on Tyne, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: Newcastle on Tyne / Great Britain
Callsign: VOCV
Additional info:

Date/Name Ship 1940-00-00 CONTINENT
Manager: Job Bros. & Co. Ltd., St. John's (NFL), Great Britain
Owner: Job Bros. & Co. Ltd., St. John's (NFL), Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: St. John's (NFL) / Great Britain
Callsign: VOCV
Additional info:

Ship Events Data

1931-09-12: NvhH 11-09-1931: Hoogezand, 10 Sept. Bij de N. V. Scheepswerven v.h. Gebr. G. en H. Bodewes, alhier, werd heden met goed gevolg te water gelaten de stalen motorvrachtboot „Castor", gebouwd voor rekening van de N. V. Motorschip „Castor", gevestigd te Rotterdam.
Het schip, met de afmetingen 45 X 7-70 X 3-33 M., groot ca. 550 ton, is gebouwd onder Klasse Bureau Veritas en Scheepvaartinspectie, Groote Kustvaart.
Het is over de geheele lengte voorzien van dubbelen bodem voor waterballast en krijgt een 300 P.K. Kromhout Diesel motor.
Algemeen Handelsblad 12-09-1931: Scheepsbouw. Bij de N.V. Scheepswerven v./h. Gebr. G. en H. Bodewes, Hoogezand, is met goed gevolg te water gelaten de stalen motorvrachtboot „Castor" , gebouwd voor rekening van de N.V. Motorschip „Castor", gevestigd te Rotterdam. Het schip, met de afmeting 45 X 7.70 X 3.35 m. groot ca. 550 ton, is gebouwd onder Klasse Bureau-Verites en Scheepvaartinspectie. Groote Kustvaart. Het is over de geheele lengte voorzien van bubbelen bodem voor waterballast en krijgt een 300 P.K. Kromhout Diesel motor.
Algemeen Handelsblad 12-09-1931: Voorwaarts: Scheepsbouw. Bij de N.V. Scheepswerven v./h. Gebr. G. en H. Bodewes, Hoogezand, is met goed gevolg te water gelaten de stalen motorvrachtboot „Castor , gebouwd voor rekening van de N.V. Motorschip „Castor", gevestigd te Rotterdam. Het schip, met de afmeting 45 X 7.70 X 3.35 m. groot ca. 550 ton, is gebouwd onder Klasse Bureau-Veritas en Scheepvaartinspectie Groote Kustvaart. Het is over de geheele lengte voorzien van bubbelen bodem voor waterballast en krijgt een 300 P.K. Kromhout Diesel motor.

1931-10-09: Op 09-10-1931, liggende te Martenshoek, door H. Mulder, scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van N.V. Motorschip Castor te Rotterdam, voorzien van haar brandmerk door inbeiteling van 1516 Z GRON 1931 op het achterschip op het stuurhuis, stuurboordzijde bij ingang kajuit.

1931-10-22: NvhN 22-10-1931: Scheepsbouw. Gisteren vond op de Eems te Delfzijl de proervaart plaats van het nieuwe motorschip „CASTOR", gebouwd onder klasse Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie, groote kustvaart op de werf van de Gebrs. G. en H. Bodewes, te Martenshoek voor rekening van de N.V. motorschip „Castor", dir. de heer H. Mulder te Rotterdam. Het schip heeft de volgende afmetingen: lengte 45 M., breedte op buitenkant grootspant 7.70 M, holte in de zijde 3.35 M. en het heeft een laadvermogen van plm. 600 ton. De voortstuwing geschiedt door middel van een direct omkeerbaren Kromhout hooge druk motor van 265—280 pk. Voor de aandrijving van de hulpwerktuigen ls in de machinekamer een 30 p.k. middelbare druk Kromhoutmotor opgesteld. Deze motor drijft een dynamo, een compressor en een lens-ballastpomp aan. , Aan dek bij de mast zijn twee electrische lieren opgesteld voor het laden en lossen, terwijl de voorste tevens voor het snelheffen der ankers gebezigd kan worden. Het schip, dat over de volle lengte voorzien is van een dubbelen bodem, welke dient voor waterballast, is uitgerust met een van Aller-roer, waarmee het snel manoeuvreerde en zeer koersvast was. Na de proefvaart werd het schip dan ook met volle tevredenheid overgenomen.

1932-11-09: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Dinsdag 21 Maart 1933, no.57 No.19 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de motoraverij aan boord van het motorschip Castor, ten gevolge waarvan de reis moest worden onderbroken en een noodhaven binnengeloopen. Op 9 November 1932 heeft het motorschip Castor, ten gevolge van averij aan de koelwaterpomp van den motor, de reis van Brugge naar Hull moeten onderbreken en den Nieuwen Rotterdamschen Waterweg binnenloopen. In overeenstemming met het voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen, welk onderzoek ter zitting van den Raad van 17 December 1932 in tegenwoordigheid van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft plaats gehad. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij rapporten van de deskundigen dier inspectie, den expert H. Schuringa en den adjunctinspecteur J. den Hollander, en hoorde als getuige Klaas Kat, eerste-motordrijver op de Castor tijdens het ongeval. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: Het Nederlandsche motorschip Castor, metende 455,23 bruto-, 313,78 netto- registerton, onderscheidingssein N H S K, is in het jaar 1931 bij Bodewes te Martenshoek van staal gebouwd en is voorzien van een tweetact Kromhout Diesselmotor van 265 pk. Het schip behoort toe aan de N. V. Motorschip Castor , te Rotterdam. De eerste-motordrijver, getuige Kat, was reeds ongeveer dertien maanden aan boord, toen het ongeval plaats had. Blijkens zijn mededeeling had hij aanvankelijk met dezen motor veelvuldig last gehad van warmloopers, doch gedurende de laatste zeven maanden was de motor goed. Deze motordrijver was te voren ongeveer twaalf jaren werkzaam geweest bij de Kromhout Motorenfabriek. Hij had ook aan de filialen gewerkt en had reeds geruimen tijd als motordrijver op verschillende motorschepen gevaren. Op 8 November 1932 had de Castor gedurende twee dagen te Brugge gelegen om lading te lossen, komende van Noorwegen. De koelwaterpomp aan den motor bleek niet goed in orde te zijn. Kat zag geen kans om deze averij in twee dagen behoorlijk te herstellen. Er moest nog een reis naar Hull worden gemaakt en daarna zou te Rotterdam de pomp geheel in orde worden gemaakt. Op 8 November, 's avonds te 11 uur, vertrok de Castor, bemand met acht personen, van Brugge, bestemd voor Hull. De eerste-motordrijver had de wacht. Hij zorgde er voor, dat zooveel mogelijk met den hoofdmotor 300 omwentelingen per minuut werden gemaakt, aangezien bij langzaam draaien de koelwaterpomp aan den motor onvoldoende water gaf. Reeds lang vóór het vertrek had Kat aan den kapitein medegedeeld, dat er, gezien den toestand van de koelwaterpomp, niet langzaam met den motor zou kunnen worden gedraaid. Even vóór vertrek kwam de kapitein, volgens verklaring van dezen getuige, beschonken aan boord. Te 0.45 uur van 9 November gaf de eerste-motordrijver de wacht over aan den tweede. Hij gaf dezen order den hulpmotor te laten draaien om, zoo noodig, den electromotor voor het drijven van de reserve-koelwaterpomp vlug bij te kunnen zetten. Te 2.30 uur werd hij door den tweedemotordrijver geroepen, die hem mededeelde, dat bij het afzetten van den loods de reserve-koelwaterpomp bijgezet was, doch dat deze onbruikbaar bleek, daar de electromotor zwaar vonkte. De voortstuwingsmotor was stopgezet. Bij onderzoek bleek, ook nadat andere borstels waren gebruikt, dat de electromotor onbruikbaar was. Deze was in brand geraakt; het anker was doorgeslagen. Kat heeft nog getracht een en ander te repareeren, doch dit gelukte niet. Hij ging naar de brug en zag, volgens zijn zeggen, den kapitein in het stuurhuis liggen. Het schip was drijvende in de buurt van het lichtschip Wandelaar. Een matroos toonde twee roode lantarens. Kat kwam nu tot de overtuiging, dat er bij het loods-afzetten te veel was gemanoeuvreerd en dat dientengevolge de motor te langzaam had gedraaid. Nadat de voortstuwingsmotor was afgekoeld, werd deze op volle kracht vooruit gezet, daar dan nog zooveel water door de koelwaterpomp werd gegeven, dat varen mogelijk was. Op initiatief van den eerste- stuurman werd besloten te trachten Rotterdam te halen voor reparatie. 9 November te 2.30 uur 's middags werd Rotterdam bereikt. Op 11 November d.a.v. is door den expert Schuringa te Rotterdam een onderzoek ingesteld. Het bleek hem, dat de kommutator van den electromotor voor het aandrijven van de reservekoelwaterpomp zwaar ingebrand was. Deze moest geheel nagezien worden. Verder, dat de kleppen van de koelwaterpomp aan den motor stuk waren, de klephuizen niet voldoende door het deksel vastgezet, en de pennen der plunjers niet vast in de aandrijfstangen bevestigd, waardoor deze pennen de voerings der pomp groefden. In het vastzetten der kleppenhuizen was door den eerste-motordrijver gedeeltelijk voorzien, overigens wees de bevonden toestand er op, dat door het motorkamerpersoneel niet voldoende zorg werd besteed om een goede werking der koelwaterpomp aan den motor te waarborgen. Het in ongereede geraken der kleppen komt, doordat de zeef in den wierbak stuk of niet goed gemonteerd geweest is, daar kleine steentjes tussehen de kleppen gevonden werden. Verder is het voornoemden expert gebleken, dat nog weleens gestopt moest worden, doordat het kleine pijpje, dat de verbinding vormt tusschen carter en smeerolieverzamelbak, verstopt geraakte. Het carter komt dan vol met smeerolie te staan, waardoor doordraaien onmogelijk wordt. Aanwijzing is gegeven om dit te verhelpen door bij voorbeeld een klein roostertje boven deze pijpjes aan te brengen. Motordrijver Kat verklaarde twee dagen bij het onderzoek van den ambtenaar van de scheepvaartinspectie tegenwoordig te zijn geweest. Wat genoemde kleppen betreft, zoo deelde hij mede, dat hij den kapitein reeds meerdere malen had te kennen gegeven, dat de motor naar de fabriek moest, omdat de kleppen moesten worden gerepareerd. De toestand daarvan was zoodanig geworden, dat hij geen kans meer zag dit zelf te doen. Een zijner grieven was ook, dat hij op order van den kapitein zoo dikwijls in de lading moest werken, waardoor hem dan de tijd ontbrak, behoorlijk voor het onderhoud van den motor te zorgen. Het desbetreffende rapport van den adjunct-inspecteur den Hollander luidt als volgt: „Uit de verklaringen blijkt, dat bij het vertrek van Brugge reeds bekend was, dat de koelwaterpomp aan den motor niet in orde was, zoodat de reserve-koelwaterpomp steeds gereed werd gehouden. Uit het onderzoek, door den heer Schuringa aan boord ingesteld te Rotterdam, toen het schip aldaar was binnengeloopen voor een defecte koelwaterpomp, bleek, dat van deze pomp de kleppen, stuk waren, de klephuizen niet vastzaten en de pen van de drijfstang niet vast in de plunjer bevestigd was, waardoor de pomp onmogelijk goed kon werken. Zoolang de motor, dus ook de pomp, volle kracht werkte, kon zij nog een voldoende hoeveelheid water door de cylinderkoeling opbrengen, omdat de zittings der kleppen ook als kleppen medewerkten. Het verweer van den motorist, dat hij geen gelegenheid kreeg om aan den motor het noodige onderhoud te verrichten, kan ik in dit geval niet deelen. Om de koelwaterpomp in orde te brengen, daar was maar zeer weinig tijd voor noodig en dit had ook op zee kunnen geschieden. Voor de gebroken kleppen hadden de reserve in de plaats kunnen worden gebracht, de klepzittings hadden eenvoudig vastgezet moeten worden en de pen van de drijfstang van een borgboutje voorzien. Dan had het binnenloopen te Rotterdam niet noodig geweest. Uit het rapport van den heer Sehuringa en het schrijven van den motorist blijkt echter voldoende, dat het niet aan onbekwaamheid van den motorist moet worden geweten, doch aan louter onverschilligheid. De werktuigen werden niet op tijd nagezien, zoodat kleine gebreken niet bijtijds zijn verholpen, doch er is maar doorgevaren, totdat het niet meer ging. Dit is ook de reden van het defect raken van den electromotor van de reserve-koelwaterpomp geweest. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat hij zich geheel vereenigt met het rapport van den adjunct-inspecteur den Hollander, waaraan hij zich refereert; dat het niet onmogelijk is, dat de slechte verhouding tusschen den kapitein en den eerste-motorist hier van invloed is geweest. De Raad is van oordeel, dat de oorzaken van dit ongeval in de rapporten van den expert Sehuringa en den adjunct-inspecteur den Hollander met juistheid zijn aangegeven. De hier geconstateerde gebreken zijn zóó elementair, dat daarop niet nader behoeft te worden ingegaan. De Raad is er van overtuigd, dat de eerste-motorist zeer zeker blijk heeft gegeven van voldoende bekwaamheid in zijn vak. Hier is echter geweest een groot gebrek aan zorg en voorts een gebrek aan inzicht in het gevaar van langzaam verergeren der geconstateerde gebreken. Het is ook mogelijk, dat de motorist niet krachtig genoeg is opgetreden tegenover den kapitein, waar het gold de vraag, of er gevaren kon worden. De Raad meent de verhouding tusschen den motorist en den kapitein ten deze buiten onderzoek te moeten laten. De motorist heeft een zware beschuldiging tegen den kapitein ingebracht. De Raad heeft overwogen, of het noodig was dienaangaande den kapitein te hooren. Waar het thans echter betreft een onderzoek naar de averij aan den motor en de door den motorist geuite beschuldiging daarmede slechts in een zeer verwijderd verband zoude staan, heeft de Raad, mede gelet op de omstandigheid, dat bij den Raad geen tegen den kapitein gerichte klacht deswege is ingekomen, gemeend naar de al of niet juistheid dezer beschuldiging geen onderzoek te moeten instellen. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, O. J. Lap, A. Li. Boeser en B. C. van Walraven, leden, M. A. Hooykaas en S. G. Visker, buitengewone leden, in tegenwoordigheid van 's Baads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 16 Februari 1933. (get.) B. M. Taverne, G. J. Lap, A. L. Boeser, van Walraven, M. A. Hooykaas, S. G. Visker, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1933-11-21: Op 21-11-1933, na belading met hout te Leningrad, over bakboord scheefgevallen waardoor schade aan de steiger en schip werd aangericht, water door de patrijspoorten naar binnen stroomde en een gedeelte van den deklast over boord schoof. Met de lieren aan de masten en aan den wal is het schip weer rechtgetrokken.
Algemeen Handelsblad 25-01-1934: Rechtzaken. De „Castor” Scheefgevallen. Onderzoek Raad voor de Scheepvaart. De Raad voor de Scheepvaart heeft een Onderzoek ingesteld inzake het motorschip “Castor" metende 455 b. r. t, van Fauchey's Cargadoorsbedrijf te Rotterdam, dat op 21 November j.l. na belading met hout te Leningrad is scheef gevallen en daardoor beschadigd. Tegen den kapitein van dit schip heeft de inspecteur-generaal voor de scheepvaart een klacht ingediend ter zake dat uit het scheepsdagboek blijkt, dat de kapitein op 9 Decemter j.l.. met zijn schip uit Leningrad is vertrokken met aan boord een deklading hout, zonder dat voor zijn schip een certificaat voor de houtvaart was afgegeven; dat de gemiddelde diepgang, bij vertrek op vorengenoemden datum 360cm heeft bedragen, terwijl de diepgang in de toenmaals gegeven omstandigheden in verband met het uitwateringsmerk, ten hoogste 335 cm had mogen bedragen; en dat in het scheepsdagboek onder datum 21 November 1933 in het getal, dat den diepgang vóór aangeeft, is geradeerd. De stuurman vertelde, dat de bemanning bestond uit 8 personen. Men kwam te Leningrad leeg aan en laadde er hout: gezaagde planken. Get. heeft den diepgang van het schip opgemeten, hij dacht dat het 3.40 m mocht wezen. Beladen werd van 15-20 November, 's Avonds 10 uur op 20 Nov. was men klaar. Met de bemanning heeft get. Den deklast gesjord, over het geheele schip een hoogte van pl.m. 8 voet. Het stuurhuis was erachter. Men kon van daar nog over den deklast heen zien. Tijdens het laden lag het schip in het ijs, maar het lag niet vast, er was beweging in. Men vertrok den 21 sten s'middags 12 uur. Een sleepboot trok het schip met een ruk los van den wal, waarna het dadelijk ongeveer 8 graden slagzij over stuurboord kreeg. Men voer naar een bunkerstation, waar men tegen half een aankwam. Tegen kwart voor 1 lag men aan den steiger en begon de achtertank vol te laten loopen. Men verplaatste pl.m. 1½ standaard hout van s-b- naar b.b. op het achterschip tot aan den mast. Ook hierdoor kwam het schip niet rechter. Men besloot daarop, 3 a 4 ton water ballast uit s.b. achter dubbele bodemtank over boord te pompen en in s.b. machinekamertank 10 ton gasolie bij te bunkeren om het schip stabiel te krijgen. Bij het pompen op s.b. achtertank bleek echter de slagzij toe te nemen tot 20 gr 25 gr. Het raadsel werd opgelost, toen bleek, dat de b.b. achtertank nagenoeg leeg was Hoe dat kwam, kan get. niet verklaren . Bij daaropvolgende peiling van de tank II bakboord, bleek ook in deze het water te zakken, alhoewel niet zo snel als blijkbaar in de achtertank. Wij konden hiervoor geen oorzaak opsporen, vertelt getuige. Wij vulden daarop b.b. achtertank weer bij. Na ± 5 minuten bleek het schip wat rechter te komen, waarna hiermede gestopt werd, met de bedoeling s b. gasolietank te vullen en tegelijkertijd de andere ballasttanks, welke volgens onze peilingen niet meer vol waren, bij te vullen. Wij vulden eerst de ballasttanks, waarbij het schip geleidelijk rechter kwam. Toen de helling geminderd was tot ± 5 gr., waarschuwden wij den machinist, dat hij met dit pompen moest stoppen, om nu verder te gaan bunkeren. Dit alles duurde met langer dan 5 a 7 minuten. Er is toen niet verder gepeild. Direct daarop (het bunkeren was toen nog niét begonnen) viel in enkele seconden tijds het schip over naar bakboord tot een slagzij van pl.m- 45 gr, waardoor het achterschip tegen den steiger viel.
Hierdoor werden twee patrijspoorten in de slaaphut van den kapitein verbrijzeld, waardoor het water binnenstroomde. Wij trachtten het binnenstroomende water, te minderen door een slang in het logies te leggen en hierop te pompen, doch wij bereikten hiermede niets, omdat in pl.m. 5 min tijd de salon de messroom enz. voor de helft ongeveer met water gevuld waren. Wij lieten daarom s.b. achtertank oploopen. Alle deklaststutten aan bakboord braken af; ook de motorkamer liep geleidelijk vol tot een hoogte van ¾ der cylinders. Daar nu pompen verder onmogelijk was, omdat de inlaat aan s.b. boven water kwam, werd besloten een gedeelte van den deklast te werpen en havenassistentie in te roepen. Inmiddels was de slagzij vermeerderd tot pl. m.50 gr., waarbij luik II tot op 1/3, van de breedte onder water stond. Later bleek ook water in het ruim gekomen te zijn door 4 gaten van 5/8", welke zich onder het voormotorkamerschot boven den vloer bevonden Met behulp van den wal en van sleepbootpompen gelukte het ten slotte den 22en November te 3 uur namiddag het schip weer recht te krijgen, waarbij pl.m. 50 standaard deklast werd geworpen. De dubbele bodemtanks waren toen vol. De verloren deklast is niet meer aan boord genomen.
Na ontvangen certificaat van zeewaardigheid der Russische autoriteiten en een aanteekening van den expert van Bureau Ventas op het certificaat, vertrokken wij den 18en December met rechtliggend schip en kwamen den 20en Dec, zonder verdere bijzonderheden, te Stade aan. Bij vertrek van Leningrad hadden wij 15 ton gasolie aan boord, d.w.z. alle tanks waren toen vol. De v o o r z. „Wie hield het scheepsjournaal bij?" Get.: „Ik, meneer." Voorz.: „Dan weet u zeker wel, dat erin geradeerd is; kijkt u maar, het is ruw." Get houdt vol, dat hij de getallen 320 (voor) en 350 (achter) heeft ingevuld en van het radeeren aldaar weet hij niets af. V o o r z.: „Nu staat hier op 9 December — den datum, waarop u ten slotte vertrokken bent -— 350 vóór en 370 achter. Is dat uw hand?" Dit weet get. niet precies meer. Het lid van den Raad, de heer Hooykaas: „Toen de kapitein order gaf, de tanks te laten leegpompen, hebt u toen niet geprotesteerd?" Get.: „Ik ben maar ondergeschikte." De heer Hooykaas: „U was toch ook gediplomeerd. Als u ziet, dat men bezig is, het schip te laten kapseizen, dan mag u daar wel tegen opkomen. Zóó groot is de afstand niet op zoo'n klein scheepje. Er is raar met het schip omgesprongen; 't is een wonder, dat het nog leeft. U begrijpt toch zeker wel, dat men een zwaar geladen schip, als men het van onderen leeg gaat pompen, nog onstabieler maakt! En had u er bij de belading geen rekening mee gehouden, dat u nog olie moest bunkeren?" G e t.: „De olie was daar erg goedkoop. De kapitein zei: laten we maar zoo veel mogelijk meenemen." Volgens den heer Hooykaas heeft getuige heelemaal geen begrip van stabiliteit gehad. Get. vertelt nu, dat de kapitein, met getuiges voorkennis, eenige zinnen in het journaal heeft geradeerd, met „speciaal stuf", die volgens den kapitein niet goed waren. Getuige wist wel, dat dit niet te pas kwam. Het Raadslid de heer Lap becijfert, dat de watertanks niet vol geweest kunnen zijn, hetgeen getuige betwist. Het onderzoek in deze zaak zal later worden voortgezet, daar de kapitein van de „Castor", die ook moet worden gehoord, door vertraging op zijn reis nog varende is.
De Tijd 28-02-1934: Schip scheef gevallen. Klachten tegen den kapitein. De Raad voor de Scheepvaart heeft onder leiding van prof. mr. B. M. Taverne het geruimen tijd geleden geschorste onderzoek voortgezet, inzake het motorschip „Castor", thuisbehoorende te Rotterdam. 21 November van het vorig jaar is n.l. de „Castor" na belading met hout te Leningrad scheefgevallen. Het onderzoek strekte zich nader uit over de naar aanleiding daarvan door den inspecteur-generaal tegen den kapitein ingediende klacht. Naar aanleiding van uit den Raad gemaakte opmerkingen zeide de kapitein, dat de acht graden slagzij z. i. alleen te wijten kunnen zijn aan den wilden ruk van de sleepboot, waardoor de lading eenigszins is verzet. Deze verklaring werd niet als plausibel aanvaard, terwijl het den kapitein als een fout werd aangerekend, dat hij zijn mogelijk toch was dat in den nacht tusschen laden en verhalen een daad van sabotage is gepleegd. Er is — zoo werd opgemerkt — gesold met de stabiliteit. De kapitein zeide naar aanleiding daarvan dat de tanks den vorigen avond vol waren. De waarnemend inspecteur-generaal voor de Scheepvaart, de heer Van 't Haaft merkte op dat de Nederlandsche voorschriften betreffende de houtvaart bewerkt hebben dat het zoo gevaarlijke vervoer van hout vrijwel nimmer tot ongelukken aanleiding heeft gegeven. Hier is echter gebleken dat de kapitein noch deze bepalingen kent, noch deze dus heeft gevolgd, terwijl bovendien uit zijn ter zitting gemaakte opmerkingen afgeleid kan worden dat hij niet de noodzakelijkheid begrijpt, deze voorschriften te moeten kennen. De klacht betreffende het certificaat achtte spr. gegrond en levert op een misdraging tegenover de reederij en de schepelingen. Voorts is wel komen vast te staan dat de maatregelen, door den kapitein genomen bij het vertrek van Leningrad, meer hebben bijgedragen de situatie gevaarlijker dan beter te maken. Wat betreft het gedeelte van de klacht, waarin den kapitein ten laste wordt gelegd dat hij zijn schip te diep heeft beladen, kan alleen worden afgegeven hetgeen in het scheepsjournaal was genoteerd. Op zichzelf is zulks zeer te laken, aangezien men op deze wijze niet meer weet wat de waarheid is en wat niet. Positieve bewijzen dat het schip te diep geladen is geweest, heeft spr. niet. De verdediger van den kapitein, Mr. G. Seret, concludeerde dat de klachten niet gegrond zijn. De Raad zal later uitspraak doen.
Algemeen Handelsblad 28-02-1934. Motorschip. „Castor” scheef gevallen. Ongeval te Leningrad. — De gezagvoerder gehoord. Varen zonder certificaat. — Geradeerd in het scheepsjournaal. Onderzoek Raad voor de Scheepvaart. Een maand geleden (zie ons Ochtendtolad van 25 Jan. jl.) is de Raad voor de Scheepvaart begonnen met het onderzoek naar de oorzaak van het eigenaardige ongeval van het motorschip „Castor".
Zooals men zich misschien zal herinneren, is dit vaartuig, metende 455 to. r.t., van Fauchey's Cargadoorstoedrijf te Rotterdam, op 21 November jl. na belading met hout te Leningrad scheef gevallen en daardoor beschadigd. Tegen den kapitein van dit schip had de inspecteur-generaal voor de scheepvaart een klacht ingediend ter zake dat uit het scheepsdagboek blijkt, dat de kapitein op 9 December j.l. met zijn schip uit Leningrad is vertrokken met aan boord een deklading hout, zonder dat voor zijn schip een certificaat voor de houtvaart was afgegeven; dat de gemiddelde diepgang bij vertrek op vorengenoemden datum 360 cm heeft bedragen, terwijl de diepgang in de toenmaals gegeven omstandigheden, in verband met het uitwateringsmerk, ten hoogste 335 cm had mogen bedragen en dat in het scheepsdagboek onder datum 21 November 1933 in het getal, dat den diepgang vóór aangeeft, is geradeerd. Bij het onderzoek werd eerst de stuurman gehoord, dde o. a. mededeelde, dat het schip pl.m. 45 gr. slagzij had gemaakt, waardoor het achterschip tegen den steiger viel. Verder verklaarde deze getuige dat de kapitein, met getuige's voorkennis, eenige zinnen in het scheepsjournaal heeft geradeerd, omdat deze volgens den kapitein niet goed waren. Het verdere onderzoek moest worden uitgesteld, daar de kapitein varende was. Eenigen tijd later was deze teruggekeerd, doch voor den Raad verschenen verzocht hij uitstel der behandeling, teneinde zich te kunnen doen bijstaan door den raadsman mr. G. Seret. Gelijk eveneens reeds in ons blad vermeld, werd dit verzoek ingewilligd en thans is dan eindelijk de zaak van de scheefgevallen „Castor" voor den Raad voor de Scheepvaart voortgezet. Relaas van den kapitein.
De kapitein, buiten eede gehoord, recapituleerde de feiten, reeds eerder door ons vermeld. Hij voegde eraan toe, dat het schip in 1931 speciaal voor de houtvaart is gebouwd. Dit was de tweede houtreis van de „Castor", doch men had geen certificaat voor de houtvaart. De kapitein heeft zijn reeders herhaaldelijk op dit gemis attent gemaakt, doch het verlangde stuk kwam niet — wèl een certificaat van uitwatering. Het schip was echter wèl voor houtvervoer geschikt. Later is het certificaat trouwens ontvangen. Een instrumentje om de slagzij te meten was niet aan boord.
Het ongeval was gebeurd op een afgelegen plek van de haven. „Men heeft er mij drie dagen laten zitten," zei de kapitein, „en daarna zijn we naar den wal gegaan om rapport uit te brengen bij den Duitschen consul. Deze wilde er echter een Nederlander bij hebben, die op dat oogenblik niet aanwezig was. Ik heb daarop den volgenden dag bij den Russischen notaris mijn scheepsverklaring willen afleggen, doch deze wilde die niet opnemen. Ik zond daarom een telegram aan de reederij te Rotterdam, wij zijn zonder deklast naar Hamburg gevaren." Betreffende de klacht van het varen zonder certificaat voor de houtvaart merkte de kapitein op, zooals vermeld, dat hij zijn best had gedaan er een te krijgen. Aangaande de diepgang-cijfers in het journaal, die niet met elkaar kloppen, en de radeeringen, gaf de kapitein een omstandige uiteenzetting, welke den voorzitter, prof. Taverne, klaarblijkelijk niet geheel bevredigde. Weinig begrip van stabilitiet. Op vragen van het lid van den Raad den heer Hooykaas antwoordde de kapitein, dat hij de 8 gr. slagzij, welke het schip eerst maakte, toeschreef aan het wilde rukken van de sleepboot, waardoor de lading iets moet zijn verschoven. De heer Hooykaas: „Was de lading dan niet goed gesjord? Het kwam er eigenlijk op neer, dat uw schip zich niet goed richtte. Er moet dus in den afgeloopen nacht iets gebeurd zijn." Spr. vraagt uitvoerige inlichtingen over de manipulaties met de tanks en vervolgt: „...en daarna bent u aan den deklast gaan wurmen en hebt dezen van stuurboord naar bakboord gebracht." Spr. acht de gebezigde methode fout. In den nacht kan heel wat gebeuren, bijv. sabotage. U hadt uw dubbelen bodem moeten peilen, in plaats daarvan gaat u aan uw deklast knoeien en pompt zelfs uit uw dubbelen bodem. Volgens spr. getuigt dit alles niet van veel begrip van stabiliteit. Verbetering. In het voorgaande staat, bij de verklaring van den kapitein: „ik legde een scheepsverklaring af bij den Russischen notaris." Dit moet zijn: „De Russische notaris wilde geen scheepsverklaring opnemen. Wij zonden daarom een telegram aan de reederij te Rotterdam." Meening van den inspecteurgeneraal. De wnd. insp.-gen. v. d. scheepvaart, de heer Van 't Haaf f, memoreert, dat het, op zichzelf gevaarlijke, vervoer van hout in de Nederlandsche scheepvaart vrijwel geen ongelukken oplevert, doordat de voorschriften goed worden gekend en opgevolgd. Spr. betreurt het, dat deze kapitein daarop een uitzondering maakt en zelfs nu de beteekenis van die bepalingen niet voldoende schijnt te beseffen. De schipper was niet gerechtigd, met een lading hout uit te varen, zoolang het certificaat niet was ontvangen — ook niet, al scheen alles in orde te zijn. Toen bij het vertrek uit Leningrad het schip scheef viel, heeft de kapitein verkeerde maatregelen genomen door zijn onbekendheid met de voorschriften — voorschriften, welke men nog meer uit de praktijk leert kennen dan uit een schoolboekje. Het gebrek aan stabiliteit schrijft spr. hieraan toe, dat er tanks leeg moeten zijn geweest, zonder dat de kapitein dit heeft geweten. De derde klacht was, dat het schip te diep was geladen. Doch in het journaal is geradeerd dus daaraan heeft men geen houvast meer. De verdediger, mr. G. S e re t, acht in deze zaak veel duisters en vreemds aanwezig. Het varen zonder certificaat voor de houtvaart kan pleiter in dit geval niet als een misdraging jegens schepelingen en reederij beschouwen, al was de kapitein inderdaad niet „en regie." De gezagvoerder heeft er steeds bij de reederij op aangedrongen, hem deze papieren te verschaffen. Pl. is het eens, dat knoeien in het journaal onwenschelijk is, doch niet is bewezen, dat dit door den gezagvoerder is gebeurd. De stuurman heeft gezegd: „ik heb ingevuld 320 en 360 en van radeeren weet ik niets." De groote vraag is, of de gezagvoerder deze knoeierijen heeft gepleegd. Deze zegt zelf, dat hij het niet gedaan heeft. PI. komt tot de conclusie, dat de kapitein zich niet tegenover reederij of schepelingen heeft misdragen, en hem dus geen straf kan worden opgelegd. Uitspraak later.

Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 4 en Zaterdag 5 Mei 1934, no.86. No.39 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart:
Qo 1°. in zake liet scheefvallen van het motorschip Castor na belading met hout te Leningrad; in zake de klacht van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen Gerrit de Ruiter, kapitein van genoemd motorschip, wegens: a. vertrekken zonder certificaat voor de houtvaart; b. te grooten diepgang; radeeren in scheepsdagboek. c. Op 21 November 1933 is het motorschip Castor, na belading met hout te Leningrad, scheef gevallen en daardoor beschadigd. Overeenkomstig het voorstel van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen. Tevens is op 10 Januari 1934 door den inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij den Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van den volgenden inhoud: ,,De inspecteur-generaal voor de scheepvaart, verwijzende naar de ingezonden stukken en meer speciaal naar het daarbij gevoegde scheepsdagboek van het motorschip Castor; overwegende, dat uit het scheepsdagboek blijkt, dat schipper G. de Ruiter toenmaals op 9 December 1933 met zijn schip uit Leningrad is vertrokken met aan boord een deklading hout, zonder dat voor zijn schip een certificaat voor de houtvaart was afgegeven; overwegende voorts, dat verder uit het scheepsdagboek blijkt, dat de gemiddelde diepgang bij vertrek op bovenbedoelden datum 360 cm heeft bedragen, terwijl de diepgang m de toenmaals gegeven omstandigheden, in verband met het uitwateringsmerk, hoogstens 335 cm had mogen bedragen; overwegende, dat ten slotte in het scheepsdagboek op bladz. IV onder datum 21 November 1933 in het getal, dat diepgang vóór aangeeft, is geradeerd; overwegende, dat voornoemde feiten geacht moeten worden even zoovele misdragingen op te leveren jegens de reederij en de schepelingen; gèlet op de artt. 48 en 49 der Schepenwet, stelt aan den Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en den schipper G. de Ruiter, voornoemd, te hooren." Een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 49 der Schepenwet, besliste, dat ook naar de gegrondheid van voorschreven klacht door den Raad een onderzoek zou worden ingesteld. De behandeling van het ongeval en de klacht werd aangevangen ter zitting van den Raad van 24 Januari 1934 in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart; tóen werd als getuige gehoord Petrus Antonius Vink, destijds stuurman op de Castor; de kapitein kon niet verschijnen, aangezien hij nog op zee was. De kapitein Gerrit de Ruiter, voornoemd, werd, als getuige, tevens aangeklaagde, ter zitting van 27 Februari 1934 gehoord. Daar was ook tegenwoordig de waarnemend inspecteur-generaal voor de scheepvaart P. S. van 't Haaff. De voorzitter zette aangeklaagde de beteekenis van de tegen hem ingediende klacht uiteen en gaf hem gelegenheid dienaangaande tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Aangeklaagde had zijn verdediging opgedragen aan mr. G. Seret, advocaat, te Amsterdam. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Castor is een Nederlandsch motorschip, metende 455,23 bruto-, 313,78 netto-registerton, onderscheidingssein N H S K. Het schip is in het jaar 1931 te Martenshoek van staal gebouwd en behoort toe aan de N. V. Motorschip ,.Castor", te Rotterdam. Gedurende het tijdvak van 15 November tot 20 November 1933 is het schip te Leningrad met hout beladen. In den avond van 20 November waren 190,8 standaard hout — vuren deals en battings — geladen, waarvan ongeveer 60 standaard, ter hoogte van + 8 voet, aan dek. De voorpiektank en alle dubbele bodemtanks waren gevuld. Den volgenden morgen — 21 November — trok een sleepboot het schip van den kant om het naar het bunkerstation te sleepen. Volgens verklaring van den kapitein is het nemen van een sleepboot ter-plaatse verplicht . De diepgang was toen, volgens aanteekening in het scheepsdag- boek, vóór 3,20 m, achter 3,50 m. De sleepboot trok zeer wild, zoodat het schip dadelijk een slagzijde van ongeveer acht graden over stuurboord kreeg. Het schip rechtte niet en werd in dezen
toestand naar het bunkerstation gesleept. Aldaar meende de kapitein de slagzijde door het vullen van de olietank in de motorkamer, welke midscheeps is, met 5 ton olie op te kunnen heffen, doch dit gelukte niet. Daarom is vervolgens 1½ standaard hout van den deklast van stuurboord naar bakboord verwerkt, doch zonder resultaat. Daarna is 3 a 4 ton waterballast uit s.b.-achtertank over boord gepompt, waardoor de slagzijde evenwel aanmerkelijk toenam. Dadelijk werd het pompen gestopt en werden de tanks gepeild. B.b.-achtertank bleek nagenoeg leeg te zijn, terwijl ook in tank II aan bakboord het water eenigszins was gezakt. B.b.-achtertank en ook de andere tanks werden bijgevuld; het schip kwam steeds rechter te liggen. Toen de helling tot ongeveer vijf graden was verminderd, werd de machinist gewaarschuwd om met pompen op te houden. Plotseling viel het schip weer scheef, thans over bakboord. De slagzijde bedroeg wel ongeveer vijf en veertig graden. Het achterschip viel tegen den steiger, waardoor twee patrijspoorten werden verbrijzeld. Het water stroomde naar binnen. Alle deklaststutten aan bakboord braken af. Ten slotte was het niet meer mogelijk te pompen, aangezien de inlaat aan stuurboord boven water kwam. Thans werd besloten een gedeelte van den deklast te werpen en havenassistentie in te roepen. Met behulp van den wal en van sleepbootpompen gelukte liet ten slotte in den middag van 22 November om 3 uur het schip weder recht te krijgen, terwijl daarbij tevens ongeveer 50 standaard deklast was geworpen. De deklast is niet meer ingenomen; de Castor werd naar de kolenhaven gesleept. Nadat een certificaat van zeewaardigheid van den expert van Bureau Veritas was ontvangen, vertrok het schip in den nacht van 9 op 10 December, thans rechtliggende, en kwam 20 December zonder ongevallen op de bestemmingsplaats, Stade aan de Elbe, aan. Volgens het scheepsdagboek bedroeg de diepgang bij vertrek vóór 3,50 m, achter 3,70 m. De aangeklaagde verklaarde nog, dat hij, wegens familie- omstandigheden, te Holtenau het schip heeft verlaten, nadat een andere kapitein aan boord was gekomen. Het journaal was toen, wat den daarin aangegeven diepgang betreft, welke door den stuurman wordt ingevuld, nog niet door hem geteekend. Door hem of in zijn tegenwoordigheid is in de daar aangegeven cijfers niet geradeerd. Wel is dit verderop op zijn order geschied, aangezien de stuurman feiten niet goed had weergegeven. De stuurman bevestigde, dat het scheepsdagboek door hem werd bijgehouden. Hij heeft als diepgang op 21 November 1933 ingevuld : vóór 3,20, achter 3,50. Van radeeren ter plaatse is hem niets bekend. De waarnemend inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat dit geval, behalve voor de reederij van de Castor, ook van belang is in verband met de Nederlandsche voorschriften voor de houtvaart, voorschriften, die gemaakt hebben, dat er zoogoed als geen ongelukken in de Nederlandsche houtvaart zijn voorgekomen; dat het dus wel zeer noodig is, dat die voorschriften door de desbetreffende kapiteins niet alleen worden gekend, maar ook worden opgevolgd; dat echter bij dit onderzoek is gebleken, dat de kapitein van het bestaan van art. 113 van liet Schepenbesluit, volgens hetwelk bij vervoer van een deklading hout bij vertrek één van de dubbele-bodem-tanks leeg moet zijn, niets afwist en hij de strekking van dat voorschrift ook niet begrijpt; dat het schip, toen het op 21 November 1933 met een deklading hout van meer dan 5 % van het draagvermogen vertrok, niet aan de voorschriften voldeed, daar geen certificaat voor de houtvaart was afgegeven; dat nu wel achteraf is gebleken, dat de toestand van het schip feitelijk in orde was, doch zulks den kapitein nog niet de bevoegdheid gaf om zonder certificaat hout te vervoeren; dat dus hier een formeele fout is gemaakt, doch deze fout niet mag worden gemaakt, daar herhaaldelijk blijkt, dat de toestand juist niét in orde is en zulks door de scheepvaartinspectie, niet door reederij of kapitein, moet worden beoordeeld; dat de kapitein, toen het schip scheef viel, de noodige maatregelen had moeten nemen, doch hij juist verkeerde maatregelen heeft genomen; dat dit verband houdt met zijn onbekendheid met voormeld voorschrift, dat hij echter uit de practijk had moeten kennen; dat zijn eerste fout is geweest een dubbelebodem-tank leeg te halen, hetgeen het beste middel is om het schip te laten kapseizen; dat de kapitein voorts geen zekerheid had, dat de tanks, welke naar zijn meening gevuld zouden zijn, ook werkelijk geheel gevuld waren; dat het gebrek, hetwelk aan het middenschot is ontdekt, geheel zonder invloed zoude zijn, wanneer inderdaad beide tanks geheel gevuld waren; dat het gebrek aan stabiliteit wel veroorzaakt moet zijn doordat de tanks leeg waren, wat de kapitein niet heeft geweten, doch wat hij had kunnen en moeten weten; dat bij het tweede vertrek geen certificaat voor de houtvaart noodig was, omdat toen geen deklast is vervoerd; dat, wat den diepgang betreft, uit het journaal duidelijk blijkt, dat in het aangegeven getal is geradeerd; dat echter niet is komen vast te staan, wat er in dit opzicht precies is gebeurd; dat echter wel vaststaat, dat de gemiddelde diepgang bij volle lading 3,35 is; dat op deze reis het verschil met de vorige reis 60 standaard bedraagt, zoodat de cijfers betreffende den diepgang (350—370) onmogelijk juist kunnen zijn, daar, waren zij wel juist, het schip bij het eerste vertrek te diep geladen zoude zijn geweest; dat op het punt van het radeeren positieve bewijzen ontbreken. De raadsman, mr. G. Seret, heeft aangevoerd: dat in deze zaak zeer veel in het duister is gebleven; dat de klacht eerst zegt, dat het schip zonder certificaat voor de houtvaart is vertrokken en dat dit zoude zijn een misdraging tegenover reederij en schepelingen; dat wel vaststaat, dat het certificaat niet aan boord was, zoodat het formeel dus niet in orde was; dat echter niet is vol te houden, dat dit zoude zijn een misdraging tegenover reederij en schepelingen; dat immers is gebleken, dat de aangeklaagde aan zijn reederij om een certificaat heeft verzocht, doch de reederij het niet noodig heeft geacht daarvoor te zorgen; dat het hier vermoedelijk betreft slordigheid of onachtzaamheid, doch, indien van een misdraging kan worden gesproken, veeleer sprake is van een misdraging van de reederij tegenover den gezagvoerder dan omgekeerd; dat hierbij nog komt, dat het certificaat, terwijl de reis nog niet eens was afgeloopen, onmiddellijk is verleend, toen het werd aangevraagd; dat hieruit volgt, dat ook van een misdraging tegenover de schepelingen geen sprake kan zijn; dat van het gemis van kennis bij gezagvoerders dezen geen verwijt mag worden gemaakt, wanneer men hun vergunt te varen; dat, wat de overige punten der klacht betreft, het natuurlijk zeer gewenscht is, dat in een journaal niet wordt geknoeid; dat echter noch gebleken, noch aannemelijk is gemaakt, dat de gezagvoerder dit heeft gedaan; dat trouwens ieder belang daarvoor zoude ontbreken; dat de diepgang 350—370 niet juist kan zijn en dit nu wel door den aangeklaagde is geteekend, doch de aangeklaagde wegens familieomstandigheden plotseling van boord is moeten gaan en hij eerst later in een hurry even zijn handteekening heeft gezet; dat onder deze omstandigheden aan die handteekening geen waarde is te hechten. De Raad is, wat het ongeval betreft, van oordeel, dat hier door den kapitein, toen het schip acht graden slagzijde had gekregen, niet de juiste maatregelen zijn getroffen. In hoofdzaak moet deze tekortkoming, naar 's Raads oordeel, worden toegeschreven aan onvoldoende inzicht in de quaestie van de stabiliteit. De kapitein meende, dat door het ruwe trekken van de sleepboot de slagzijde was verklaard, en hij ging den deklast verplaatsen, daarbij vergetende, dat het schip zelf sprak. Hij had onmiddellijk den dubbelen bodem moeten peilen, voordat hij aan den deklast ging werken. Hij wilde met den deklast het schip rechten in plaats van zich er onmiddellijk van te overtuigen, of de dubbele bodem wel vol was. De kapitein verklaarde, dat hij dit onderzoek heeft nagelaten, omdat hij wist, dat de dubbele bodem den vorigen avond vol was. Dit is echter geen juiste methode van handelen. Daarna is de kapitein iets gaan doen, dat nog erger was, namelijk uit den dubbelen bodem gaan pompen. Het is dan ook, naar 's Raads oordeel, niet overdreven te zeggen, dat in het onderhavige geval met de stabiliteit is gesold. Het mag nog een wonder heeten, dat het schip, na de door den kapitein genomen maatregelen, niet gekapseisd is. Het spreekt trouwens vanzelf, dat, waar gebleken is, dat het schip voor de houtvaart uitstekend voldoet, er iets moet gebeurd zijn, dat niet in den haak is. De dubbele-bodem-tanks kunnen niet vol zijn geweest. Wat de klacht betreft, is de Raad van oordeel, dat de feitelijke grondslag daarvan niet is bewezen.Wat den te grooten diepgang betreft — de cijfers 350—370 kunnen niet juist zijn — en wat het radeeren betreft, is ook de waarnemend inspecteurgeneraal voor de scheepvaart tot de conclusie gekomen, dat het bewijs niet is geleverd. De Raad deelt dit oordeel en zal dus dit gedeelte der klacht laten rusten. Van de klacht blijft dus over het eerste punt, namelijk, dat de aangeklaagde met een deklading hout uit Leningrad is vertrokken, zonder dat voor zijn schip een certificaat voor de houtvaart was afgegeven. De Raad wil de klacht zóó opvatten, dat bedoeld is te stellen, een deklading van meer dan 5 % van het draagvermogen van het schip. Echter, ook zóó opgevat, kan de klacht niet gegrond worden geacht, omdat de klacht zich bepaalt tot het vertrek op 9 December 1933. Uit het onderzoek is echter niet gebleken, dat toen een deklading is vervoerd, en de waarnemend inspecteur-generaal voor de scheepvaart neemt zelf aan, dat dit niet het geval is. De klacht berust, wat den datum betreft, niet op een vergissing en dit is dan ook niet door den waarnemend inspecteurgeneraal voor de scheepvaart aangevoerd. Immers de klacht houdt vermoedelijk onmiddellijk verband met den in het journaal bij vertrek op 9 December 1933 aangegeven diepgang van 350 —370. Nu echter moet worden aangenomen, dat deze diepgang niet juist kan zijn, omdat op 9 December 1933 geen deklast aan boord was, vervalt daarmede ook de feitelijke grondslag van de klacht. Hieruit volgt, dat tevens buiten onderzoek kan blijven de door den raadsman van den aangeklaagde ontkennend beantwoorde vraagt of hier kan worden gesproken van een misdraging van den kapitein tegenover reederij en schepelingen. De klacht moet dus ongegrond worden verklaard. De Raad wil hier echter aan toevoegen, dat op 21 November, toen het schip naar het bunkerstation werd gesleept, het schip wel was beladen met een deklading, waarvoor een certificaat voor de houtvaart noodig was. Aangenomen moet dus worden, dat, indien zich voorschreven ongeval niet had voorgedaan, de kapitein met deze deklading zonder certificaat voor de houtvaart de reis zou hebben aanvaard. Hoewel gebleken is, dat het schip aan de vereischten voor de houtvaart volkomen voldoet, kan het optreden van den kapitein niet worden goedgekeurd, daar de beoordeeling van de vraag, of het schip aan de vereischten voldoet, juist in het certificaat voor de houtvaart tot uitdrukking moet komen. Op dit punt behoeft echter niet nader
te worden ingegaan, nu de toestand van het schip op 21 November 1933 buiten de klacht valt. Mitsdien: Verklaart de klacht ongegrond. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, G. J. Lap, A. L. Boeser en B. C. van Walraven, leden, M. A. Hooykaas, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Baads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 17 April 1934. (get.) B. M. Taverne, G. J. Lap, A. L. Boese, van Walraven, M. A. Hooykaas, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1935-01-29: NvhN 29-01-1935: Delfzijl, 28 Jan. Het motorschip Castor, kapt. Drenth, liep alhier met defecte motor binnen. Het schip is beladen met kalizout op weg van Harburg met bestemming Ipswich.

1935-02-00: De Eemsbode 08-02-1935: Het te Rotterdam thuisbehorende motorschip 'CASTOR' van de rederij m.s 'Castor' is onderhands verkocht aan kapitein W. Komdeur te Delfzijl. Dit schip, groot 580 ton d.w., werd in 1931 gebouwd bij de firma Gebr. Bodewes te Martenshoek onder klasse Bureau Veritas en is voorzien van een 265 Pk 3 cylinder Kromhout motor.
NvhN 11-02-1935: Het motorschip Castor, van de N.V. motorschip Castor te Rotterdam, gebouwd in 1931, groot 580 ton D.W., is onderhands verkocht aan kapt. W. Komdeur alhier. Het schip is voorzien van een Kromhout motor.
NvhN 26-02-1935: Delfzijl, 25 Februari. Het motorschip Castor, kapt. de Ruiter, kwam hier heden binnen van Londen met schade over dek. Het schip is ledig en het zal alhier door kapt. Komdeur, die dit schip heeft aangekocht, worden overgenomen. — Tengevolge van het slechte weer worden de motorschepen Fiat. Arbo, Spes, Geesziena. Volharding, en Oostzee 11. resp. bestemd voor Londen, Londen, Dusseldorf, Kolding, Eckernförde en Nieuwe Schans, alhier opgehouden.
NvhN 02-04-1935: Delfzijl, 1 April. Het motorschip Castor, kapt. Komdeur, welk schip alhier binnenkwam om te repareeren, vertrok heden ledigscheeps van hier naar Emden, om aldaar in het droogdok te worden opgenomen, teneinde de bodem te onderzoeken.
NvhN 08-04-1935: DelfzijlL, 6 April. Het motorschip Castor, welk schip verkocht werd aan kapt. Komdeur, alhier, en dat van hier naar Emden vertrok om aldaar te dokken, keerde heden alhier terug. Het schip zal onder den naam Continent in de vaart worden gebracht.

1935-10-28: NvhN 28-10-1935: Delfzijl. Het motorschip Continent, kapt. Komdeur, liep hier heden als bijlegger binnen. Het schip is beladen met erts en briketten van Helsingborg met bestemming Duinkerken.

1938-05-07: De Maasbode 07-05-1938: m.s. Continent. King's Lynn, 5 Mei. Het van Rotterdam alhier aangekomen Nederl. m.s. „Continent", geladen met graan, is gisteravond toen het op de rivier Nar zijn ligplaats wilde innemen, in botsing gekomen met een tandwiel van de spoorbrug, dat dientengevolge is beschadigd. Of het schip schade heeft, wordt niet gemeld.

1939-04-07: Utrechts Volksblad 07.04.1939: De „CONTINENT” verkocht. Het m.s. „Continent", groot 600 ton d.w., gebouwd in 1931, van W. Komdeur te Delfzijl, is naar New Foundland verkocht.

1942-01-11: Final Fate: Op weg van New York naar Bermuda in aanvaring met de Amerikaanse tanker 'Byron D. Benson' en zonk in pos. 40.23.7.N. - 73.49.30.W. Ze was onderweg van New York naar Bermuda. Het wrak werd nog wel gelicht, maar zonk op 4 mei opnieuw, waarna van verdere berging werd afgezien. (Zie ook hoofdstuk 28 van het boek 'De schippers Mulder')

Ship Masters Data

Images


Description: Castor 1931 on trials
Image type: Photo

Description: Continent 1931 ex Castor
Image type: Photo

Description: 'Continent' bj 1931 (ex 'Castor')
Image type: Photo
Sources