Name ship: CERES

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1908
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number:
Nat. Official Number:
Category: Cargo vessel
Propulsion: Steamship
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Well deck
Masts:
Rig:
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 2
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Werf v/h Rijkee & Co., Rotterdam/Katendrecht, Netherlands
Yardnumber: 129
Date Laid Down:
Launch Date: 1908-06-06
Delivery Date: 1908-08-00
Technical Data

Engine Manufacturer: Nederlandsche Fabriek van Werktuigen & Spoorwegmaterieel N.V, Amsterdam, Netherlands
Engine Type: Steam, Triple Expansion
Number of Cylinders: 3
Power: 1000
Power Unit: IHP (IPK)
Eng. additional info: (21 , 32 1/2 & 55 - 35 1/2)
Speed in knots:
Number of screws:
 
Gross Tonnage: 1749.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 1078.00 Net tonnage
Deadweight: 2700.00 tons deadweight (1016 kg)
Grain: 151000 Cubic Feet
Bale: 140000 Cubic Feet
 
Length 1: 276.50 Feet (British) Registered
Beam: 39.20 Feet (British) Registered
Depth: 18.80 Feet (British) Registered
Draught:
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1908-08-00 CERES
Manager: Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N.V., Amsterdam, Netherlands
Owner: Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N.V., Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: NJSW
Additional info:

Ship Events Data

1908-06-06: NRC 070608
(Geen plaats, geen datum) Hedenmorgen (opm: mogelijk zaterdag 6 juni) is van de werf van de NV Werf v/h Rijkee & Co alhier met goed gevolg te water gelaten het stalen stoomschip CERES, in aanbouw voor rekening van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Amsterdam. Het schip, dat een laadvermogen heeft van 2700 ton, zal worden voorzien van een triple expansiemachine van 1000 I.P.K. uit de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmateriaal te Amsterdam.
Onmiddellijk daarna werd de kiel gelegd voor de stalen stoompont LEEUWARDEN, bestemd voor het vervoer van spoorwagens tussen Enkhuizen en Stavoren, voor rekening van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. De machines en ketels voor deze stoompont worden vervaardigd door de Alblasserdamsche Machinefabriek te Alblasserdam.

1915-06-25: Final Fate: Op reis in ballast van Amsterdam naar Hudiksvall bevond de ‘CERES’ zich op 25 juni 1915 des morgens om 7.30 uur op 5 mijl ten noord-westen van het baken van Flötjan (in de Finse Golf door de kust van Zeden bij Åland Island) en was men bezig van koers te veranderen, toen een hevige ontploffing onder het voorschip, 20 meter van de boeg, plaatsvond. Het schip schudde en trilde hevig en alles sloeg door elkaar. De ‘CERES’ begon terstond te zinken en de bemanning van 25 personen kon nog bijtijds het schip verlaten. Zij konden allen veilig in de sloepen de wal bereiken. Tijdens de ramp stond er een noord-oosten wind bij matige zee. De ‘CERES’, die op een mijn gelopen was, zonk en was verloren. (Het baken van Flötjan ligt in positie 59°49’NB. en 19°47’OL.).

Ship Masters Data

Date from: 1908
Captain: Romunde, M.
College:
Flagnumber: 0
Other information: 0

Date from: 1912
Captain: Reckleben, Jan Rudolph
College:
Flagnumber: 0
Other information: 0

Date from: 1915
Captain: Schenk, Th.G.
College:
Flagnumber: 0
Other information: 0

Images


Description:
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo
Sources

General information regarding this ship

NRC 240715
Raad voor de Scheepvaart. De Raad voor de Scheepvaart heeft gisteren een onderzoek ingesteld naar het vergaan van het stoomschip CERES van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij. op 25 juni jl. nabij de Zweedse kust, tengevolge van een mijn of een torpedo. Het onderzoek liep ook over de vraag, of de ramp te wijten is aan een daad van nalatigheid van de gezagvoerder Th.G. Schenk.
Deze verklaarde de 20e juni van Amsterdam te zijn vertrokken en de route te hebben gevolgd langs de plaatsen waar de Haaks- en Terschellinger vuurschepen lagen en het Kattegat te zijn doorgevaren. De grens tussen de Deense neutrale wateren en het Duitse gedeelte was door een baken aangegeven. De CERES heeft toen de Deense zijde gehouden. Nadat de  CERES was aangehouden door een Duitse torpedoboot werd doorgevaren, de Oostzee in, naar Sandhammer.
De 25e juni, ’s ochtends, te 07.30 uur hoorde de kapitein een geluid, alsof het schip stootte en even daarna een ontploffing; de kapitein zag toen, dat het gehele voorschip wrak was geworden door de ontploffing. Het schip begon onmiddellijk te zinken en de bemanning begaf zich dadelijk naar het achterdek en in de sloepen. In 3 minuten waren allen - 25 man - in de boten, zonder dat persoonlijke ongelukken plaats hadden. De kapitein ging het laatst van boord, teneinde nog het journaal en de scheepspapieren te redden, Hij bleef nog een ogenblik wachten om te zien of de CERES misschien nog bleef drijven, doch toen hij zag, dat het schip begon te balanceren, begaf hij zich zelf in een sloep. Het schip zonk zo snel, dat het na 7 minuten was verdwenen. Tien à twaalf minuten na de ramp zag men vanuit de boten een torpedoboot of ander oorlogsschip, waarvan de vlag niet was te herkennen, op de plaats des onheils heen en weer varen. Dit schip, dat van het NW moet zijn gekomen, had 2 pijpen en masten met een marconigraafinrichting. Men heeft zich echter met deze boot, die men seinen zag geven naar de oostkust niet in verbinding gesteld, doch is geroeid in de richting van de Zweedse kust. Na ongeveer een uur is de bemanning van de sloepen opgenomen door de loodsboot uit Söderarm. Later is men overgegaan op een Zweedse torpedoboot. Vanaf het begin van de reis is er steeds een speciale uitkijk op de brug geweest. Desgevraagd verklaarde de kapitein dat hij niet bekend was met een Bericht aan Zeevarenden d.d. 15 juni, waarin werd gemeld, dat de plek, waar het onheil heeft plaats gehad, wegens mijnengevaar moest worden vermeden. De Berichten aan Zeevarenden, aldus de kapitein, worden vanwege de Maatschappij verstrekt met de andere Berichten aan Zeevarenden, die omstreeks die tljd waren uitgegeven, was de gezagvoerder wel bekend. Hij vermoedde dat het bericht in kwestie niet in zijn handen is geweest, door een onbekende oorzaak. De schok, welke de ontploffing vooraf is gegaan, gaf de indruk, dat het schip aan de voorkant stootte. De kapitein deelde nog mee, dat de Nederlandse consul te Stockholm later een brief heeft geschreven, waarin gemeld werd, dat vanaf de kust, op de dag dat de CERES is vergaan, en ongeveer op dezelfde plaats een grote zuil water te gezien, hoogstwaarschijnlijk van een ontploffing afkomstig; een schip is toen niet gezien. In Stockholm vond men de toedracht van de ramp raadselachtig; men vermoedde daar, dat het schip op een Duitse mijn is gestoten, aangezien men enige dagen geleden een Duitse  mijnenlegger daar in de buurt had gezien. De Berichten voor Zeevarenden en andere mededelingen, op de route van de CERES betrekking hebbende, heeft de gezagvoerder in de kaartenhut opgehangen en de aandacht van de stuurlieden erop gevestigd. Ook worden ze op de kaart aangetekend. De heer J. Wiersma, inspecteur van de Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij, deed enige mededelingen omtrent de wijze, waarop de Berichten aan Zeevarenden en de berichten van de Reedersvereeniging door de Maatschappij behandeld worden en gedistribueerd. Als er bijzondere berichten zijn, welke een verandering in de reisroute noodzakelijk maken, bespreekt getuige deze vaak met de betreffende gezagvoerders. In dit geval heeft getuige dit niet gedaan, want hij heeft het bericht in kwestie  niet gezien. Met zekerheid kan de inspecteur niet meedelen of de kapitein het bericht aan boord heeft gekregen, zover hij kan nagaan, is dit echter wel het geval geweest.
Uit een later gedateerd schrijven - 23 juni - is gebleken, dat de Zweedse marine in overweging gaf binnendoor te varen en niet de route te nemen, die de CERES heeft genomen. De raadsman van de gezagvoerder, mr. De Gaay Fortman merkte op, dat men de inhoud van dit schrijven wel aan de CERES had kunnen seinen. De heer Wiersma zei dat hij toen overtuigd was, dat de kapitein van de CERES dit reeds wist, omdat hem toen gebleken is, dat de Berichten aan Zeevarenden reeds hadden gewaarschuwd. Ook merkte de inspecteur nog op, dat het de plicht van de gezagvoerders is te controleren of zij alle berichten ontvangen. De dienstdoende 3e stuurman R.P. Dros stond op de brug, met de 1e  stuurman en de roerganger, toen de ramp plaats had. Het was mooi weer, de Zweedse kust was te zien. Aangaande de ontploffing weet getuige mee te delen dat het voorschip een opwaartse stoot scheen te krijgen. De boten werden snel gestreken; alles daarin was in orde, er ontstond geen paniek. De torpedoboot die men later ter plaatse zag, was waarschijnlijk van de Russische kust afkomstlg. In de Berichten aan Zeevarenden heeft getuige er geen gezien dat betrekking had op mijnen bij de Zweedse kust.
Op verzoek van de gezagvoerder werd nog gehoord de 2e stuurman, C.A.J. Dopheide. Deze had de berichten voor de CERES bestemd, gehaald en aan boord gebracht. Daarbij waren geen berichten van de Reedersvereeniging.
In de kaartenhut heeft getuige later de Berichten aan Zeevarenden ingezien, doch toen heeft hij geen nieuw bericht gelezen over de mijnen bij de Zweedse kust.
De gezagvoerder verklaarde dat, als was hij bekend geweest met het bericht in kwestie, hij  waarschijnlijk toch, dezelfde route zou hebben genomen. Als men iedere plek zou mijden, waar mijnen zijn gesignaleerd, dan zou, volgens de gezagvoerder, geen schip IJmuiden meer kunnen verlaten.
Na het gebeurde met de CERES heeft de dlrectie van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij. een order uitgevaardigd dat haar schepen naar de Botnische Golf de route binnendoor moeten volgen.
Mr. De Gaay Fortman wees er in zijn pleidooi op, dat de uitspraak die de Raad in dezen zal doen, voor alle gezagvoerders van zeer groot belang zal zijn, aangezien hier voor de eerste maal de gezagvoerder in een dergelijk geval als dit, als belanghebbende is gehoord. Bij de uitspraak betreffende de CERES zal voor vele gezagvoerders de vraag worden beantwoord: ”Kunnen wij nog wel varen?“ Bij de beoordeling van de schuld, moet worden gevraagd of de gezagvoerder het bericht in kwestie kende, althans moest kennen en zo ja of hij goed heeft gedaan, toch de route te volgen. Doch allereerst moest onderzocht worden, of hier wel een mijn de ramp heeft veroorzaakt en niet een torpedo.
Pleiter wees er op, dat uit de getuigenverklaringen is gebleken dat het bericht in kwestie nooit aan boord is geweest; waarschijnlijk heeft men hier met een slordigheid in de distributie te doen. Eigenaardig is, dat men op het kantoor van de Maatschappij niet alles gedaan heeft, om de gezagvoerder op dit bericht, dat voor deze reis verreweg het belangrijkste was, opmerkzaam te maken. Gebleken is dat men er niet eens mee bekend was, voor de CERES vertrok. Heeft de gezagvoerder verzuimd, bij ontvangst te controleren of hij alle berichten heeft ontvangen dan nog, aldus pleiter kan dit in geen geval aanleiding zijn tot een tuchtmaatregel, aangezien het causaal verband tussen dit verzuim en de ramp ten enenmale ontbreekt. Ten slotte betoogde pleiter, dat de gezagvoerder geen blaam kan treffen, als hij ondanks de waarschuwing toch de route buitenom heeft gevolgd.
De Raad deed, na schorsing een voorlopige uitspraak, waarbij werd aangenomen dat de CERES op een mijn is gelopen. De Raad ging van het beginsel uit, dat de gezagvoerder aansprakelijk is voor de ongevallen op een bepaalde route overkomen, welke hij vooruit had kunnen voorzien. In het onderhavige geval was dit echter niet practisch door te voeren, daar de gezagvoerder zich niet op de hoogte heeft kunnen stellen van de gevaren, daar hij daarvoor te kort aan wal is geweest. De gezagvoerder mocht bovendien vertrouwen op hetgeen de directie hem meedeelde, aangaande deze gevaren. Het toepassen van straf achtte de Raad derhalve niet nodig.

NRC 170915
Raad voor de Scheepvaart. De Raad heeft gisteren de volgende uitspraak gedaan inzake het stoomschip CERES:
De Raad was van oordeel, dat de oorzaak van de scheepsramp, welke de CERES heeft getroffen, gelegen is in het stoten op een mijn of enig ander onder water zich bevindend ontplofbaar voorwerp. Hierop wijst de aard van de ontploffing en de plaats waar het lek is ontstaan. Was de CERES door een torpedo getroffen, de schok zou op andere wijze zijn teweeggebracht en de schade hoogstwaarschijnlijk niet onder het schip, maar meer in de zijde veroorzaakt. De torpedoboot die men bespeurd heeft, was op het ogenblik van de ontploffing, te ver af om met succes een torpedo te kunnen lanceren, terwijl men geen ander vaartuig op of onder water heeft gezien.
De Raad was voorts van mening, dat in het algemeen de gezagvoerder aansprakelijk is voor de gevolgen van een onheil dat zijn schip ten gevolge van buitengewone omstandigheden treft op een door hem vastgestelde route, wanneer het aanwezig zijn van die buitengewone omstandigheden op die route vóór zijn vertrek bekend was en hem dus bekend kon zijn. Gezagvoerders behoren zich zelfstandig op de hoogte te stellen van alles wat hun voor de te ondernemen reis nodig en nuttig is te weten. De directie, hierop door de Raad reeds  meermalen gewezen, behoort hen daarbij zo volledig mogelijk behulpzaam te zijn.
De Raad was voorts van oordeel, dat er verband bestaat tussen de oorzaak van de ramp en de gevolgde route. Immers wanneer de kapitein de aanwijzingen in het B.a.Z. had opgevolgd en binnendoor was gegaan, deze ramp zou niet hebben plaats gehad.
Nu is de Raad uit het onderzoek gebleken, dat kapitein Schenk, noch de stuurlieden, het Bericht aan Zeevarenden No. 97/898-1915 hebben gelezen, waarin tegen mijnengevaar ter hoogte van de Zuid Quarken wordt gewaarschuwd en aangeraden de route binnendoor te nemen. Niet is vastgesteld kunnen worden dat het bedoelde bericht aan boord is geweest bij vertrek. De kapitein liet als gewoonlijk de voor hem gereed gemaakte bundel B.a.Z. van het kantoor afhalen en heeft die eerst na vertrek ingezien en geschift. Generlei aanwijzing is hem gegeven dat een voor de te volgen route belangrijk bericht zich daarbij bevond, terwijl door de Inspecteur van de maatschappij is verklaard dat het bericht hem aanvankelijk onbekend was en hij er eerst na het vertrek van de CERES, door een brief van een andere kapitein kennis van heeft gekregen en toen de aandacht van de gezagvoerders daarop heeft gevestigd. In aanmerking nemende dat de CERES slechts enkele dagen is binnen geweest en dus de tijd om zich zelfstandig op de hoogte te stellen de kapitein vrijwel ontbrak, dat kapitein Schenk door de Inspecteur van de Maatschappij niet is opmerkzaam gemaakt op de waarschuwing tegen gevaren welke op zijn route dreigden en een ander gezagvoerder hem had meegedeeld de gewone route buitenom te hebben genomen, dat hij voorts, als  gewoonlijk, de B.a.Z. aan boord heeft gekregen, deze heeft nagezien en geschift, doch het bedoelde bericht daaronder niet heeft gevonden, meent de Raad dat hier meer aan een ongelukkige samenloop van omstandigheden moet worden gedacht dan aan een opzettelijke, immers strafbare, nalatigheid van de kapitein.
De Raad meende dan ook dat kapitein Schenk geen blaam kan treffen ter zake dat hij geen kennis heeft gedragen van het bedoelde B.a.Z. en de door hem gevolgde route heeft gekozen.