Name ship: COOLHAVEN

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1948
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5110654
Nat. Official Number: 6930 Z ROTT 1947
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Shelterdeck open
Masts: Two masts
Rig: 4 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 2
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Werf Gusto v/h firma A.F. Smulders, Schiedam, Netherlands
Yardnumber: 865
Date Laid Down:
Launch Date: 1947-06-03
Delivery Date: 1948-02-17
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Machinefabriek 'Bolnes' v/h J.H. van Cappellen, Bolnes, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 660
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Bolnes nr. 1205 Type (400x650)
Speed in knots: 11.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 493.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 208.00 Net tonnage
Deadweight: 750.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 58485 Cubic Feet
Bale: 53363 Cubic Feet
 
Length 1: 59.20 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 56.19 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 9.25 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.40 Meters Depth, moulded
Draught: 3.35 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1947-06-03 COOLHAVEN
Manager: N.V. Gebroeders van Uden's Scheepvaart- en Agentuur Maatschappij, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Motorzeevaart, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDLH
Additional info:

Date/Name Ship 1960-09-01 PIETER BRUEGHEL
Manager: N.V. Gebroeders van Uden's Scheepvaart- en Agentuur Maatschappij, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Motorscheepvaart Maatschappij 'Ida', Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PGSS
Additional info:

Date/Name Ship 1961-03-13 EXELSIOR
Manager: Vincenzo Cavarretta, Trapani, Italy
Owner: Vincenzo Cavarretta, Trapani, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Trapani / Italy
Callsign: IMUJ
Additional info:

Date/Name Ship 1983-00-00 EXCELSIOR
Manager: Armatore Vincenzo Cavarretta & Co., Trapani, Italy
Owner: Armatore Vincenzo Cavarretta & Co., Trapani, Italy
Shareholder:
Homeport / Flag: Trapani / Italy
Callsign: IMUJ
Additional info:

Ship Events Data

1947-06-04: Op 04-06-1947 als COOLHAVEN, zijnde een stalen motorschip, metende 1397.57 m3 bruto inhoud volgens meetbrief 's Gravenhage d.d. 02-06-1947 no. 6986, liggende te Schiedam, door A. van der Velden, scheepsmeter te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 6930 Z ROTT 1947 op het achterschip aan S.B. zijde in het achterkant achterste dekhuis, 4.80 m. uit de hekplaat, 0.40 m. uit de lengteas, 1.50 m. boven dek.

1949-06-21: De Volkskrant 21-06-1949: Over 14 dagen kan Nederland weer bananen eten. Korte vreugde na lange pijn. (Van onze correspondent) Rotterdam, 20 Juni. — Het eerste contingent vrije bananen, of pisangs, zoals de volksmond wil, is eindelijk in de Rotterdamse haven aangekomen. Het is de kustvaarder „Coolhaven", die de appetijtelijke, nu nog groene lading van welgewogen 328 ton van de Canarische Eilanden heeft meegebracht. Voorlopig zullen de baby's er van profiteren, die hun voorlopige bon nog te goed hebben, waarmede 200 ton bananen is gemoeid. De rest is deze keer nog bestemd voor elders en wordt doorgevoerd. Maar volgende week loopt de tweede bananenboot binnen met 600 ton voor de vrije verkoop. . , In totaal voorziet het handelsverdrag met Spanje voor dit jaar in een aanvoer van ongeveer 1800 ton Canarische bananen. Dat is voor een waarde van ongeveer anderhalf millioen gulden. De prijs is nog vrij gepeperd vanwege de straffe pesetakoers en de betrekkelijke schaarste van het artikel: ƒ 1.82 per kilo voor de consument. Waarschijnlijk zal deze prijs voor de binnenkort uit West-Indie aan te voeren bananen teruglopen tot ƒ 1.38. De vooroorlogse aanvoer van bananen bedroeg ongeveer 35.000 ton per jaar, waarvan vijftien percent afkomstig was van de Canarische Eilanden. Na de oorlog, in '46, '47 en '48, werden achtereenvolgens 960, 1600 en 1100 ton bananen aangevoerd, welke alle werden gedistribueerd. Zij waren echter verkregen uit transito-overeenkomsten. De nu aangevoerde bananen zijn de eerste, die weer rechtstreeks in Nederland zijn geïmporteerd.

1949-08-17: Het Vrije Volk 19-08-1949: De Witte Zee heeft in de nacht van Donderdag op Vrijdag het Nederl. m.s. COOLHAVEN op weg van Teneriffe naar Antwerpen in de Golf van Biscaye vastgemaakt en sleept het nu naar Antwerpen.
NvhN 20-08-1949: Het m.s. "Coolhaven", 493 b.r.t. groot en toebehorende aan de N.V. Gebr. Van Uden's Scheepvaart en Agentuur Maatschappij te Rotterdam, heeft, van Teneriffe komende, in de Golf van Biscaye machineschade opgelopen en om sleepboothulp gevraagd. De "Witte Zee" van L. Smit en Co's Internationale Sleepdienst heeft het schip bereikt en sleept het naar Antwerpen.
Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Vrijdag 4 Augustus 1950. nr. 150 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.45 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de motoraverij van het motorschip „Coolhaven" tijdens de reis van Teneriffe naar Antwerpen. Betrokkene: W. de Bie, 1 ste-machinist. Op 17 Augustus 1949 is aan boord van het motorschip „Coolhaven'', op reis van Teneriffe naar Antwerpen, nadat wegens het warmlopen van een kruiskop een cylinder was afgekoppeld, bij het weer aanzetten van de motor de geschoorde zuiger naar beneden gevallen, waardoor de motor zwaar werd beschadigd. De „Coolhaven" is eerst door het Noorse stoomschip ,,Grana" op sleep genomen en daarna door de sleepboot „Witte Zee" naar Antwerpen gesleept. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze motoraverij. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 15 Juni 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de 1 ste-machinist van de „Coolhaven", een te Antwerpen afgelegde scheeps-verklaring, zomede twee rapporten van de expert bij de Scheepvaartinspectie in het Ilde district H. Jansen en een tekening van een cylinder van de motor, benevens van scheeps- en machinekamerdagboek, en hoorde als getuige de kapitein A. Nieuwland. Vóór aanvang van het onderzoek besliste de Raad, dat de aanvankelijk als getuige opgeroepen 1 ste-machinist W. de Bie als betrokkene zou worden gehoord om na te gaan, of het ongeval niet mede te wijten is aan diens schuld. De voorzitter deelde de 1 ste-machinist 's Raads beslissing mede en wees hem er op, dat hij gelegenheid had alles tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig zou achten, terwijl hem het laatste woord zou worden gelaten. Betrokkene had geen bezwaar, dat het onderzoek terstond werd voortgezet. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Coolhaven" is een Nederlands schip, toebehorende aan N.V. Gebr. van Uden, te Rotterdam. Het meet 493 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 660 pk. 4-cylinder Bolnes-motor. Op 13 Augustus 1949 te 18.00 uur vertrok de „Coolhaven", beladen met 330 ton bananen, van Santa Cruz Teneriffe, bestemd voor Antwerpen. De diepgang was vóór 7'5", achter 10'5". Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit veertien personen; er waren drie passagiers aan boord. Bij vertrek verloor men s.b.-anker, doordat, ten gevolge van het niet functionneren van de maximaal-schakelaar en van de slipkoppeling, het anker met zo grote kracht in de kluis werd getrokken, dat de ketting voor de grondstopper brak. Op 17 Augustus te 12.10 uur werd Kaap Villano op 4 mijl afstand gepasseerd. Te 23.30 uur moest gestopt worden, omdat bleek, dat de kruiskop van de achterste cylinder warm was gelopen. De wind was Oost 6 a 7, de zee aanschietend en het schip stampte zwaar. Het was de machinist tevoren reeds opgevallen, dat de smeeroliedruk terugliep, maar hij kon daarvoor geen verklaring vinden. Na demonteren van de kruiskop bleek, dat het wit metaal van de bus, waarin de kruiskop beweegt, was gescheurd en dat er stukken uit waren gebroken. In overleg met de kapitein besloot de machinist de achterste cylinder af te koppelen om de reis op drie cylinders te vervolgen. De kruiskop was op vier plaatsen gegroefd en hoewel een reservepen aan boord was, werd toch voornoemd besluit genomen, omdat de machinist vermoedde, dat herstelling wel 24 uur zou duren. Na verwijderen van het onderkrukmetaal werden de zuigrooster en de onderbus weggenomen en een stophout werd aangebracht door de opening van de verwijderde zuigrooster. Door middel van dit stophout rustten de zuiger met zuigerstang, de drijfstang en de cylinderkruiskop op de bovenbus. Vervolgens werd de drijfstang verwijderd. Daar alle tapbouten, die onder- en bovenbus tegen het frame drukken, waren uitgenomen, kwam het gehele opgevangen gewicht te drukken op een half duims verzonken boutje in de flens van de bovenbus. Op 18 Augustus te 13.30 uur was men klaar met deze werkzaamheden en zou de reis worden vervolgd. Bij het aanzetten van de motor viel de opgevangen zuiger met de kruiskopvoering naar beneden, waarbij o.a. deze voering brak en andere schade ontstond. De motordrijver had bij het schoren aangenomen, dat de bovenbus één geheel was met het frame. De motor kon niet meer worden gebruikt. Het schip bevond zich toen op N.Br. 44°37.5', W.L. 8°48'. Toen de kapitein het Noorse stoomschip „Grana" zag naderen, vroeg hij dit om assistentie. De ,,Grana", die voor Cardiff bestemd was, wilde de „Coolhaven" op sleep nemen tot een sleepboot dit werk zou overnemen. Te 15.20 uur maakte de „Grana" vast en begon de sleepreis. Het was goed weer geworden met lichte oostejijke koelte en kalme zee. Ondertussen was de sleepboot „Witte Zee" te hulp geroepen. Deze maakte te 23.10 uur van 18 Augustus vast en bracht de „Coolhaven" 23 Augustus te 15.00 uur te Antwerpen. In de motorkamer werd getracht de motor weer op drie cylinders aan het werk te krijgen. Dit lukte op 19 Augustus te 18.56 uur. De volgende dag te 19.50 uur moest het meedraaien worden gestopt, omdat het hoofdlager van cylinder 3 was warmgelopen. Het rapport van de expert van de Scheepvaartinspectie H. Jansen vermeldt gebrek aan smeerolie als oorzaak van de machineschade. Op 7 Juni 1949 was de smeerolie van de hoofdmotor ververst. Men heeft toen 320 liter smeerolie in het systeem gedaan, maar bij dit type motor is 580 liter nodig. De motordrijver nam echter het minimumpeil aan, omdat hij bang was voor het meevoeren van smeerolie door de spoellucht. Daar de spoellucht niet uit het carter wordt aangezogen, was deze vrees echter ongegrond. Ter zitting heeft betrokkene verklaard, dat hij wel vrij veel motorpraktijk had, maar dat deze reis de derde was met een Bolnes-motor. Een handleiding voor deze motor was niet aan boord; er waren wel werktekeningen. Betrokkene wist niet hoeveel smeerolie in het carter behoorde te zijn. Hij heeft bij het verversen op 7 Juni op advies van de 2de-machinist er 320 liter ingedaan, waarbij de peiling stond op het minimummerk. Toen de oliedruk begon af te nemen, heeft hij eerst 20, daarna 40 liter bijgevuld, maar hoewel de druk toen toenam, heeft hij niet de conclusie getrokken, dat het carter onvoldoende gevuld was. Hij veronderstelde, dat een metaal gescheurd was. Ook achtte hij het mogelijk, dat door verandering van de temperatuur van het zeewater de oliedruk weer hoger kwam. De smeeroliedrukmeter gaf echter geen normaal constante druk aan. Betrokkene weet wel, dat bij deze motor de spoellucht niet door het carter wordt aangezogen. Hij meende, dat op het minimumpeil de oliestand ook voldoende was, maar geeft toe, dat stampen en slingeren de situatie ongunstig beïnvloeden. Betrokkene heeft niet voorgesteld, toen de oliedruk zakte, te stoppen en de oorzaak na te gaan, en heeft, tijdens het afkoppelen van de vierde cylinder, niet getracht door middel van doorpompen met de reserves- meeroliepomp en inspectie een oorzaak te vinden voor de lage smeeroliedruk. Betrokkene geeft toe, dat hij een fout heeft gemaakt door na te laten de bouten, waarmee de voering was bevestigd, weer aan te brengen; hierdoor kwam het gewicht van de opgevangen zuiger slechts aan een boutje te hangen. Later bleek, dat de smeeroliepomp goed werkte. De kapitein heeft nog verklaard, dat op 13 Augustus, bij het anker hieuwen, de stuurman order gaf het spil te stoppen en dat de bedienende matroos dit deed. Het bedieningshandel werkte echter wat traag doordat dit via stangen met tandraderen de motor moest stoppen. Daarna weigerden beide beveiligingen. De overbrenging van het handel is sindsdien veranderd en in de andere gebreken is voorzien. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat aan boord van de „Coolhaven" twee ongevallen hebben plaats gehad. Het anker is verloren bij het indraaien en later heeft men motoraverij gehad. De overbrenging van het commandeerhandel naar de motor van het ankerspil had reeds lang klachten gegeven. Deze waren meermalen gerapporteerd, doch de technische dienst der rederij heeft daaraan onvoldoende aandacht geschonken; evenmin heeft deze dienst tijdig bemerkt, dat de twee beveiligingen van het spil niet functionneerden. Wat de motoraverij betreft, merkt de inspecteur voor de scheepvaart op, dat de lste-machinist sinds 23 Mei 1949 op de „Coolhaven" voer. Gedurende twee reizen werden geen moeilijkheden ondervonden, doch toen deze op de huidige reis voorkwamen, bleek de lste- machinist de motor onvoldoende te kennen. Hij neemt de verschijnselen goed waar, hij houdt het journaal goed bij, maar hij neemt niet de nodige maatregelen, wanneer hij iets onregelmatigs bemerkt. Toen hij zag, dat de oliedruk te laag werd, hield hij het oliepeil op het minimummerk en hij deed vrijwel niets totdat de kruiskop werd beschadigd. Bij het afkoppelen van de cylinder is een fout gemaakt. De lste-machinist beschikte weliswaar niet over een handleiding, maar hij had tekeningen en had daarop kunnen zien hoe de voering bevestigd is. De inspecteur is van mening, dat de schade aan de motor, die geleid heeft tot grote onkosten voor het schip en schade aan de lading, te wijten is aan een tekortkoming van de lstemachinist en stelt de Raad voor, deze te straffen door hem de bevoegdheid om als lste-machinist op kustvaartuigen te varen te ontnemen voor de tijd van één maand. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het verlies van het anker is toe te schrijven aan het niet goed werken van het electrische ankerspil. De kapitein had reeds eerder klachten daarover gemaakt bij de rederij, maar daarop is geen acht geslagen. Thans is de overbrenging van het commandeerhandel eenvoudiger gemaakt en de beveiligingen, slipkoppeling en maximaalschakelaar zijn gerepareerd. Wat de motoraverij betreft, is de Raad van oordeel, dat deze geweten moet worden aan nalatigheid van de lste machinist. Deze was door het afnemen van de oliedruk gewaarschuwd, dat aan het smeersysteem iets haperde. In plaats van de oorzaak hiervan op te sporen, heeft hij geen enkele afdoende maatregel genomen totdat averij ontstond aan een cylinder. Indien hij tijdig had voorgesteld de motor te stoppen en door inspectie en het doorpompen van het smeersysteem met behulp van de reservesmeeroliepomp de oorzaak van het euvel op te sporen, dan zou hij spoedig hebben gevonden, dat het oliepeil in het carter te laag was. Toen hij later moest stoppen, liet hij eveneens na de oorzaak van de te lage oliedruk op te sporen, Dat hij vreesde, dat olie uit het carter zou kunnen worden meegezogen met de spoellucht, bewijst, dat hij de motor niet goed kende. Dit blijkt eveneens uit de wijze, waarop hij de vierde cylinder buiten werking heeft gesteld en de zuiger opgevangen. Als hij toen de aan boord aanwezige tekeningen had geraadpleegd, zou hij hebben gezien, dat door het niet weer aanbrengen van de bouten ter bevestiging van de voering het gehele opgevangen gewicht slechts door één boutje met verzonken kop werd gedragen. De Raad is van mening, dat de lste-machinist voor zijn nalatigheid en gemis aan kennis behoort te worden gestraft en straft mitsdien Willem de Bie, geboren 14 Maart 1919, wonende te Voorburg, door hem de bevoegdheid om als lste machinist op kustvaartuigen te varen te ontnemen voor de tijd van één maand. Aldus gedaan door de heren mr.. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, G. J. Barendse en L. Bontenbal, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 27 Juli 1950. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.

1949-08-19: Het Vrije Volk 19-08-1949: Witte Zee kwam de Coolhaven te hulp. De “Coolhaven” een 493 brt ton metende kustvaarder van de firma Van Uden te Rotterdam heeft, in de Golf van Biscaye machineschade gekregen. De „Coolhaven" was met een lading bananen op weg van Casablanca naar Antwerpen. De sleepboot „Witte Zee" van L.Smit en Co's Internationale Sleepdienst, die daar in de buurt was, heeft vannacht de „Coolhaven" bereikt en sleept het schip nu naar Antwerpen, waar men vermoedelijk Maandag of Dinsdag zal arriveren.
De Volkskrant 22-08-1949: „Coolhaven” heeft averij in Golf van Biscaye. (Van onze correspondent)Rotterdam, 19 Aug. — Het 493 bruto registerton metende motorschip „Coolhaven", toebehorende aan de N.V. Gebroeders Van Uden's scheepvaart- en agentuurmaatschappij te Rotterdam, heeft in de Golf van Biscaye machineschade opgelopen. De „Coolhaven", die van Teneriffe kwam, heeft om sleepboothulp gevraagd. De „Witte Zee" van L. Smit en Co.'s Internationale Sleepdienst heeft vannacht het schip bereikt en zal het naar Antwerpen slepen.

1950-02-14: Algemeen Handelsblad 14-02-1950: Coolhaven in Golf van Biscaye in nood. Kustvaarder wordt naar Brest gesleept. (Van onze correspondent) Rotterdam. 14 Februari De 800 ton metende coaster Coolhaven van Gebr. van Uden's Scheepvaart- en agentuur Mij, welke met fruit geladen op weg is van de Middellandse Zee naar Antwerpen, heeft gisteravond, terwijl het scheepje in de Golf van Biscaye voer, machineschade opgelopen. Er zijn enige bouten gebroken van de koppeling, welke de flenzen met de schroefas verbinden. Een en ander is het gevolg van het hevige stampen der machines, veroorzaakt door het ruwe weer. Op ongeveer 100 mijl afstand varende van Brest heeft de kapitein om sleepboothulp gevraagd. De sleepboot NoordHolland van Weismuller, die op weg was naar Ierland, heeft de Coolhaven hedenmorgen om elf uur bereikt en een verbinding tot stand gebracht. De rederij verwacht, dat de sleep nog vandaag te Brest zal aankomen.
Het Vrije Volk 14-02-1950: Schroefas gebroken van de „Coolhaven". Het Nederlandse motorschip „Coolhaven", een kustvaarder van 493 br. reg. ton van de firma Van Uden uit Rotterdam verkeerde Maandag in moeilijkheden in de Golf van Biscaye, doordat, toen het weer tamelijk ruw was, de schroefas brak. Hedenmorgen heeft de sleepboot „Noord-Holland" van de firma Wijsmuller uit IJmuiden, die op weg was naar Newport om een sleep te halen, de „Coolhaven" op sleeptouw genomen naar Brest. Opm.: 14-02-1952 aangekomen te Brest om motorstoring te verhelpen.

1952-02-00: In 02-1952 tijdens een reis van Valencia naar Antwerpen, in de Golf van Biscaye problemen met de machine. Vastgemaakt door de sleepboot NOORD-HOLLAND, naar Brest gesleept. 14-02-1952 te Brest voor reparatie.

1985-03-25: Aanvang met sloop bij Navelsider S.r.L. Cantieri Navale, Napels.

Ship Masters Data

Images


Description: Coolhaven 1948
Image type: Photo

Description: Coolhaven 1948
Image type: Photo

Description: Coolhaven 1948
Image type: Photo
Sources