Name ship: DJAMBI

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1919
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number:
Nat. Official Number: 12253 ROTT 1919
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Full scantling
Masts: Two masts
Rig:
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 3
Construction Data

Shipbuilder: Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord N.V., Rotterdam, Netherlands
Yardnumber: 282
Date Laid Down:
Launch Date: 1919-05-07
Delivery Date: 1919-10-10
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Maatschappij Voor Scheeps- & Werktuigbouw Fijenoord, Rotterdam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 5000
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Dubbelwandig M.A.N. Diesel (27 5/8 - 47 1/4)
Speed in knots: 14.00
Number of screws:
 
Gross Tonnage: 6984.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 4404.00 Net tonnage
Deadweight: 9825.00 tons deadweight (1016 kg)
Grain: 510000 Cubic Feet
Bale: 445000 Cubic Feet
 
Length 1: 445.60 Feet (British) Registered
Beam: 54.30 Feet (British) Registered
Depth: 34.30 Feet (British) Registered
Draught:
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1919-10-10 DJAMBI
Manager: Firma Wm Ruys & Zonen, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NMFQ
Additional info: PDQU

Ship Events Data

1927-03-23: Op 23.03.1927 liggende te Rotterdam van een nieuw brandmerk voorzien: 637 Z ROTT 1927

1931-00-00: De ‘DJAMBI’ werd in 1930/1931 bij de n.v. Dok- & Werf Maatschappij ‘Wilton-Feijenoord’ te Schiedam verbouwd tot motorschip en gemoderniseerd. Op 1 april 1931 proeftocht. (Vóór verbouwing: 7.200B/4.480N/10.500DW;525G/452B; Zoelly-Stoomturbines, N.v. Maatschappij voor Scheeps- & Werktuigbouw ‘FIJENOORD’, Rotterdam, 12½M. 3.500A.)

1943-03-13: Final Fate: Op reis in Convooi van Liverpool naar Beira is de ‘DJAMBI’ op 13 maart 1943 in aanvaring gekomen met het Britse Ms. ‘SILVERBEECH’ in positie 42°26’NB. en 13°27’WL. De ‘DJAMBI’ werd daarbij onder de waterlijn zo zwaar beschadigd, dat zij in korte tijd zonk en verloren was. Alle opvarenden konden veilig met de boten Gibraltar bereiken. De ‘DJAMBI’, die op 6 maar 1943 van Liverpool was vertrokken, was in de ochtend van 13 maart 1943 aan het manoeuvreren om torpedo’s te ontwijken, toen zij in aanvaring kwam. Het Convooi werd namelijk door onderzeeboten aangevallen.

”DE LAATSTE REIS VAN DE SEMBILANGAN EN DE DJAMBI”
(Gepubliceerd in De Blauwe Wimpel, dec 1990, jan. en febr. 1991, echter in nov. 2009 gecorrigeerd door auteur)

Begin februari 1943. Daar in het laatste kwartaal van 1942 ruim 1,8 miljoen ton aan scheepsruimte door de vijand naar de kelder was gejaagd kan gesteld worden dat begin 1943 de vooruitzichten zo somber waren dat zelfs Churchill aan de goede afloop van de oorlog getwijfeld moet hebben. Alleen op de Atlantische Oceaan al waren continu ca. 100 U-boten actief.

In een van de dokken van Liverpool lag het vrachtschip Sembilangan van de Maatschappij Nederland. Dit was een van de Duitse schepen, de Wasgenwald, die op 10 mei 1940 te Sabang, in het toenmalige Nederlandsch-Indië, door de Nederlanders in beslag was genomen. Het schip werd toegewezen aan de "Nederland". De gezagvoerder was, begin 1943, de heer P.M. Leguit, de midscheeps, stuurlieden, machinisten en de hoofden van de civiele dienst waren Nederlanders, de matrozen en olielieden Lascaren, de bedienden Javanen en een Portugees terwijl er 10 Britse kanonniers aan boord gekomen waren ten behoeve van de bewapening. Totale equipage 87 man. Tot slot was er nog een, door de 4de machinist, de heer Gorter, aan boord geloodste scheepshond die naar de naam Nelis luisterde en zich verdienstelijk maakte met "wacht zitten" bij de kombuis.
De bewapening bestond uit een Japans 4.7" kanon op de kampanje (tegen zeedoelen) terwijl op elke brugvleugel, ter weerszijden van het hospitaal achter de schoorsteen en aan SB en BB van de kampanje Oerlikon kanons (20 mm.) stonden opgesteld in z.g. gunpits.

De Sembilangan was eind december met een lading oorlogsmateriaal uit de V.S. gekomen en lag nu weer ander oorlogsmateriaal, volgens de papieren "general stores", te laden voor Noord Afrika waar een verbeten strijd geleverd werd tegen de legers van Rommel. Na het dicht leggen van de luiken werd nog flink wat deklast aan boord gedraaaid, in de vorm van grote houten kratten met jachtvliegtuigen (gedemonteerde vleugels) die naast de luiken op het voorschip kwamen te staan terwijl aan SB zijde naast de ruimen IV en V grote cilindrische vaten kwamen te liggen. Waarschijnlijk waren dit opslagtanks voor drinkwater of brandstof.

De 15de februari voer de Sembilangan de Mersey af en vormde met diverse andere schepen konvooi op de rede, konvooi UC.1. Daar het om de zuid varen via het St. George Channel te gevaarlijk was i.v.m. mijnenvelden en U-boten, werd een NW. koers gestuurd in de richting van het North Channel om daar de Ierse Zee te verlaten en vervolgens om Ierland heen te varen. Het weer was direct al niet best met een aanwakkerende wind uit NNW. richting en nam zo in kracht toe dat veel schepen in het konvooi water begonnen over te nemen. Ondanks vaart minderen kon niet voorkomen worden dat de Sembilangan zo veel water overnam dat er schade ontstond aan de kratten met vliegtuigen. Om erger te voorkomen werd verzocht of zij het konvooi mochten verlaten om de beschadigde deklast ergens te kunnen lossen. Hierin werd toegestemd en de Sembilangan zette koers naar de Noord ©Ierse haven Bangor, bij Belfast. Na hier binnengelopen te zijn werden de vliegtuigen gelost en daar het onmogelijk was om het konvooi nog in te halen moest er gewacht worden op een volgend konvooi, richting Middellandse Zee, zodat hierbij aangesloten kon worden.
Zaterdag 6 maart, vroeg in de ochtend, vertrokken uit Liverpool 17 schepen die tezamen het begin vormde van konvooi OS.44., codenaam MANGLE. Een zeer profetische naam, zoals later zou blijken. In de loop van de ochtend stoomde ook nog het britse s.s. Clan Alpine de Mersey af en moest maximum vermogen draaien om zich bij OS.44 te kunnen aansluiten. Het escorte bestond slechts uit de gewapende trawler HMS. Kirkella. In de Ierse Zee werd contact gemaakt met een 9 tal schepen die afkomstig waren uit Milford Haven (zuid Wales). Rond middernacht, 6 op 7 maart, moet de Sembilangan, samen met twee Britse schepen, de haven van Bangor hebben verlaten en zich om ongeveer 02.00 uur bij het naderende konvooi hebben aangesloten. Een paar uur later sloten zich wederom 18 schepen, afkomstig uit de Clyde, bij het konvooi aan. Deze groep werd geëscorteerd door het Flower-class korvet HMS. Cowslip.
Het laat zich raden wat een karwei het was om, al varende in volle zee, bij vaak verre van gunstige weersomstandigheden, al deze schepen op de goede plaats in het konvooi te manoeuvreren want de volgorde was zodanig dat complete gesloten blokken van het konvooi zich konden afscheiden wanneer hun plaats van bestemming werd gepasseerd. Het was dus bepaald geen kwestie van aansluiten en klaar is Kees.
Het konvooi bestond bij het aanbreken van de dag uit 48 schepen en het weer was slecht met harde wind uit het westen. Om kwart voor tien die zondagmorgen vond ca. 10 mijl benoorden Malin Head (noord Ierland) een rendez vous plaats met de 39th Escort Group. Dit escorte bestond uit de sloops: HMS. Rochester, Fleetwood en Scarborough en verder nog uit de Flower-class korvetten HMS. Spireae, Mignonette, Coltsfoot en Balsam. De eerder aangekomen Cowslip behoorde eigenlijk niet tot deze Escort Group maar kwam in de plaats voor HMS. Azalea en Geranium die wegens een verbouwing niet aan het escorte konden deelnemen. Na het arriveren van nog twee schepen uit Aultbea (Schotland) bestond het konvooi nu uit 50 koopvaardij schepen. Onder deze schepen bevonden zich behalve de Nederlandse Sembilangan ook de Djambi (Rott.Lloyd), de Sembilan (SMN.), de Alphard (Nievelt Goudriaan & Co.) en de tanker Dorrecht (Phs. van Ommeren). HMS. Kirkella had haar plicht als locaal escorte vaartuig gedaan en was naar Liverpool teruggekeerd. Het escorte bestond nu dus uit 8 oorlogsschepen.
Twee schepen bleken die zondag al moeilijkheden te hebben en moesten, alleen, terugkeren. Het konvooi was samengesteld uit 11 kolommen, waarvan enkele buitenste kolommen 4 schepen lang waren en de resterende waren 5 schepen lang. De wind bleef aanwakkeren uit het westen met toenemende zee. De koers was 261º, dus met de wind en zee bijna recht op de kop. De snelheid van het konvooi viel door dit aanhoudende slechte weer dan ook terug tot nog geen 3 knopen. De volgende dag echter werden de omstandigheden iets gunstiger daar het konvooi een zuidelijker koers, 184º, kon gaan sturen waardoor wind en zee meer van SB inkwamen. Ook de wind nam in kracht af. De kolomafstand werd nu vergroot tot 5 cables en de onderlinge afstand in een kolom was ca. 3 cables, respectievelijk 900 en 500 meter. Hierdoor eiste het konvooi een zeeruimte voor zich op van ongeveer 10 km. breed en 2.5 km lang.
Aanvankelijk was de kolomafstand ongeveer 3 cable geweest om tijdens een luchtaanval een zo dicht mogelijke concentratie luchtafweervuur te kunnen afgeven en bovendien kon in dat geval het kleinere zeegebied door het escorte beter beschermd worden. Vaak was het zo dat ongeveer na het passeren van de zevende westelijke lengtegraad deze afstand vergroot kon worden daar men dan buiten bereik van de Luftwaffe kwam. Dit tot niet geringe opluchting van de stuurlieden van de wacht. Het vereiste een hoge graad van inspanning, stuurmanskunst en het goed kunnen anticiperen op het gedrag van de omringende schepen om met een vijftigtal schepen te kunnen zigzaggen met koersen met veranderingen, om de 6 minuten, tot 30º en meer ter weerszijden van de koerslijn bij voortdurend veranderende vaartsnelheden als gevolg van wind en zee, de technische onvolkomenheden in de diverse machinekamers (vooral de kolengestookte tramps waren berucht) en de vaardigheden van de roerganger om niet om de haverklap op een haar na de kont van de voorganger te rammen of ter voorkoming daarvan, na drastische reductie van de vaart, van achteren geramd te worden.

Woensdag 10 maart nam de wind verder af en kon de snelheid weer opgevoerd worden tot ca. 8 knopen zodat er die dag 200 mijl gelogd kon worden.

Donderdag 11 maart draaide de wind naar het oosten, kracht Bf. 4 á 5. Het luchtescorte kwam ook weer geregeld in de lucht. Die middag moest een grote Short Sunderland vliegboot meteen zoekslagen gaan maken in de richting van een door de Scarborough gepeilde vermeende U-boot maar er werd echter niets gevonden.

De volgende dag, vrijdag 12 maart, werd na het opkomen van de voormiddagwacht, om 08.00 uur, de koers gewijzigd van 184º naar 169º. Om 11.35 uur verkende de Scarborough een vliegtuig achter het konvooi. Daar er op dat moment geen luchtescorte werd verwacht kon het niets anders zijn dan een Duits vliegtuig van een basis uit Frankrijk. Het bleek dan ook een Focke Wulf Condor te zijn, een 4 motorige verkenner die bovendien 4 bommen van 250 kg. kon meenemen. De Duitser cirkelde een paar maal op 50 voet hoogte rond het konvooi op een eerbiedige afstand want elke poging om dichterbij te komen werd direct afgestraft met een dicht afweervuur.
Om 13.02 uur meldde de Admiralty dat om 11.20 uur de samenstelling, koers en snelheid van konvooi OS.44, door een vliegtuig was doorgeseind naar Berlijn. De narigheid liet dan ook niet lang meer op zich wachten. Om 13.40 uur arriveerde er weer een Condor, mogelijk dezelfde van 11.35 uur. Nu was er echter ook een Dornier D0.17E bij, een twee motorige verkenner, die een kleinere actieradius had maar zelfs 2 ton aan bommen kon meenemen. Alle escortevaartuigen verkleinden de afstand tot het konvooi en openden het vuur met zware en lichte wapens maar de belagers zaten op een redelijk veilige hoogte van 2 á 3000 voet en ze maakten dankbaar gebruik van de wolken die 90% van de lucht bedekten. Op vrijwel hetzelfde ogenblik verschenen er nog twee vliegtuigen. Dit maal weer een Sunderland maar eveneens een Consolidated Liberator. Ook deze toestellen werden voor vijand aangezien en onmiddellijk onder vuur genomen echter gelukkig zonder treffers te boeken.Of er contact tussen de Duitse en de geallieerde toestellen is geweest, is niet duidelijk. Waarschijnlijk dat de Duitsers zich tussen de wolken hebben teruggetrokken. Om 14.10 uur dacht men dat het leed geleden was en alle schepen namen hun oude posities weer in, totdat, om 14.30 uur, plotseling een van de Duitsers, door een gat, uit de bewolking dook, over het konvooi scheerde en enkele bommen liet vallen om daarna weer snel in de wolken te verdwijnen. De bommen vielen op korte afstand aan SB. van no. 63, de Djambi, in zee. De near misses veroorzaakten geen schade alleen, aan de middagdut van de 4de stuurman van de Djambi, de heer Boekwijt, die, gewekt door de explosies, zijn hut uitstormde en het water nog in beroering zag. Vanaf het schip van de commodore flikkerde de seinlamp "Any Damage". "No" was het kort maar krachtige antwoord vanaf de Djambi.

Alsof de vliegtuigen nog niet voor genoeg verwarring hadden gezorgd peilde de Huff Duff (high frequency direction finder) weer een U boot achter het konvooi. Ondanks dit gevaar moest om 16.30 uur het Britse schip Tordene helaas aan haar lot overgelaten worden. Het schip had moeilijkheden met de ketels en kon de ruim 8 knopen niet meer volhouden. Het rapport van HMS. Rochester vermeldde: "At 16.30 s.s. Tordene reported that she had to ease down due to boiler defects and she dropped astern. An escort could not be spared to screen her!!" Rond middernacht werd van haar een laatste sein opgevangen.
Even voor het opkomen van de eerste wacht die vrijdagavond, om ca. 20 uur, werden weer vliegtuigmotoren hoorbaar en even later kwam een groot viermotorig vliegtuig over het konvooi heen. De lichtsporen van de "tracer bullets" (om het richten te vergemakkelijken) tekenden zich af als vurige strepen tegen de donkere avondhemel. Wederom werden geen treffers geboekt en dat was maar gelukkig ook want het betrof weer een geallieerd toestel, n.l. een grote B.17, of beter bekend als het "Vliegend Fort". Het tekent wel de alertheid van de kanonniers op de schepen.

Het werd een donkere nacht, zonder maan en met half bewolkte lucht. Er woei een ONO wind, kracht 3 en de zee was kalm. De koers van het konvooi was nog steeds 169º.

De Duitse marineleiding had n.a.v. van de melding van de Condor diverse U-boten naar het konvooi gedirigeerd. De eerste en, zoals later bleek, de enige onderzeeër die dicht genoeg in de buurt kwam, was de U.107, van het type IX.B, onder commando van luitenant ter zee Harald Gelhaus. Met hoge snelheid aan de oppervlakte varend, op de diesels, koerste Gelhaus op de vermoedelijke positie van het konvooi aan. Op 13 maart, om ca. 03.00 uur werd aan de oostelijke kim iets waargenomen. De U.107 schakelde direct de lawaaiige diesels uit en ging over op elektrische voortstuwing om onder water te gaan en zo ongemerkt een goede aanvalspositie in te kunnen nemen. Op de plaats waar het konvooi moest zitten keek Gelhaus door zijn periscoop en zag dat hij zich aan SB. zijde voor het konvooi bevond dat min of meer recht op hem af kwam. Op ca. 1200 meter over SB. zag hij de voorste koopvaardijschepen. Behoedzaam blies Gelhaus zijn ballasttanks en kwam boven water. Alle schepen bleven op koers en niets wees erop dat iemand gezien had wat er gaande was. Gelhaus, die dus een koers voer tegengesteld aan die van het konvooi liet nu zijn boot over SB. draaien waardoor de boeg, met de vier geladen buizen, naar het konvooi toe kwam te liggen. Om ca. 04.36 uur moet Gelhaus, vrij snel achter elkaar, de vier boegtorpedo's hebben afgevuurd schuin in de richting van de achterste schepen van het konvooi dat inmiddels aan Gelhaus was voorbij gelopen.

Om 04.39 uur werd op een aantal schepen een doffe explosie gehoord. Op de Djambi zag men dat op een schip, iets achterlijker dan dwars aan SB., een rode lantaarn ontstoken werd, hetgeen betekende "ik ben getorpedeerd". Het sein doofde al spoedig, waarna nog een aantal, zich snel verplaatsende, witte lichten van zaklantaarns zichtbaar waren. Het slachtoffer was de Clan Alpine die ter hoogte van het achterpiekschot werd getroffen. Er werd door de bemanning geen waterzuil of brand waargenomen, alleen wat vonken. Nauwelijks een minuut later vond er op de Clan Alpine weer een explosie plaats. Deze ontploffing was nagenoeg op dezelfde plaats als de eerste en was dermate hevig dat de gehele kampanje werd verwoest terwijl het zware 4" kanon in de lucht werd geslingerd om daarna weer op het kampanjedek terug te vallen, er doorheen te slaan en in de gang eronder tussen de verblijven terecht te komen, waardoor alle vluchtwegen van de aldaar verblijvende bemanningsleden werden geblokkeerd. Zes en twintig man die hier sliepen werden of direct gedood of verdronken later door het wegzinken van het achterschip. Waarschijnlijk was deze tweede ontploffing ook het gevolg van een torpedo. Het was puur toeval dat deze op dezelfde plaats doel trof waar een van z'n voorgangers zijn verwoestende werk al had gedaan. Daar het achterpiekschot was weggeslagen liepen zowel de achterpiek als het achterste ruim vol. Het schip kreeg direct grote stuurlast maar geen slagzij. Even dreigde de machine op hol te slaan doordat de schroef kennelijk verdwenen was maar deze kon tijdig gestopt worden. Door het snel sluiten van de waterdichte deur in het achterste machinekamerschot kon de machinekamer droog gehouden worden.

Ongeveer gelijktijdig met de tweede explosie op de Clan Alpine vond opnieuw een explosie plaats. Het 2352 BRT. metende Britse s.s. Oporto, die aan BB. naast de Clan Alpine voer, was getorpedeerd! Dit, in hoofdzaak met cement geladen, schip werd aan SB. zijde in de machinekamer getroffen. De explosie sloeg het gehele middenschip uiteen en doodde op 4 man na de gehele bemanning. De marconist probeerde met de noodzender nog een bericht in de ether te krijgen maar ook deze apparatuur was dermate beschadigd dat dit niet meer gelukte. Om het vege lijf te redden, rende hij zijn hut uit, vloog diverse trappen af en wist via de dienstgang het achterdek te bereiken. Daar dit al onder water begon te verdwijnen klom hij snel een ladder op naar het sloependek. Halverwege de ladder spoelde de zee hem er echter al vanaf. De Oporto was gebroken en zonk onder zijn voeten weg. Even later stonden het voor- en achterschip loodrecht in het water om na een minuut geheel te zijn verdwenen.

Nadat Gelhaus zijn boegtorpedo's had afgeschoten zette hij zijn draai over SB. voort zodat hij op een gegeven moment met de achtersteven naar het konvooi lag waarna hij om ca. 04.39 uur zijn beide hektorpedo’s gelanceerd moet hebben.

Op de Sembilangan had de vierde machinist, de heer Gorter, zijn wacht om middernacht beëindigd en was naar zijn hut gegaan die aan SB. zijde van de machineschacht was gelegen. In navolging van de aanbevelingen was hij gekleed op de bank in zijn hut gaan liggen om in geval van nood of alarm direct paraat te zijn.
Om 04.40 uur schrok hij wakker van het aanhoudend gerinkel van de alarmbellen. Gorter sprong overeind, greep zijn zwemvest en rende zijn hut uit de dienstgang in, Nelis verwachtingsvol achter hem aan. Daar de grote cilindrische vaten aan SB. zijde op het achterdek zijn weg versperden, kon hij niet langs deze weg naar de SB. Oerlikon-opstelling op de kampanje. Hij rende de machinekamer in om over het bovenbordes achter de machine over te steken naar BB. Hiermee bezig zijnde realiseerde hij zich dat hij zijn helm vergeten was. Snel keerde hij om en rende weer terug naar zijn hut, Nelis nog steeds achter hem aan. Na zijn helm gepakt te hebben, sloot hij voor de veiligheid Nelis maar op in zijn hut om vervolgens weer zo snel mogelijk naar het achterdek te rennen terwijl hij ondertussen probeerde zijn zwemvest om te doen. Achter ruim V kon hij weer naar de SB. zijde terug en vloog snel de trap op naar het kampanjedek. Boven gekomen klom hij snel in zijn gunpit, sloeg zijn benen over de rand en begon eerst zijn, nog los hangende zwemvest, vast te knopen. De Britse kanonnier, waarmee hij samen het Oerlikon kanon zou bedienen, was al op zijn post. Plotseling voelde hij een schok door het schip gaan, gevolgd door een enorme explosie. Het schip begon hevig te schudden en Gorter wendde zijn gezicht af en dook weg achter de borstwering van zijn gunpit. Hij liep hierbij een flinke schram op aan zijn borstkas waarmee hij op de stalen rand van de gunpit terecht kwam. Bovendien bleef hij met een ring, aan zijn rechter ringvinger, ook ergens haken waar door hij nog een diepe snijwond in zijn vinger opliep. Direct na de explosie keek de heer Gorter voorzichtig over de rand van de gunpit en zag een steeds dikker wordende rookwolk over het achterdek in hun richting rollen. De Engelse gunner vroeg "are you O.K.". "Yes", zei Gorter, "Come on,... jump". Er viel echter weinig meer te springen daar het water reeds over het kampanjedek liep. Het achterschip was van de rest van het schip losgebroken en zonk als een baksteen. Beide mannen sprongen uit hun gunpit en lagen meteen te water om direct door de zuiging van het snel zinkende achterschip mee gesleurd te worden de diepte in. Angstvallig hield Gorter zijn zwemvest vast dat hij niet meer had kunnen vastknopen. Gelukkig kwam hij plotseling vrij en bereikte net op tijd de oppervlakte. Gorter keek om zich heen, de zee was inktzwart evenals de lucht die vervuld was van een vieze stinkende rook. Hij zag geen mens en van de Sembilangan was evenmin meer iets te bekennen. Het schip was volledig uit elkaar geslagen.
Het eerste dat Gorter deed was zijn zwemvest vast maken. Hiermee bezig zijnde hoorde hij nog een van de Lascaren schreeuwen. Gorter riep hem iets toe maar het bleef verder stil, echter niet voor lang want Gorter was nog maar nauwelijks boven water of er klonk weer een enorme dreun over het konvooi.

Op het m.s. Djambi was een groot deel van de bemanning aan dek gekomen nadat, als gevolg van de torpedering van de Clan Alpine, de alarmbellen waren ingeschakeld. Nog voor allen aan dek waren, verrees een wel 100 m. hoge vurige wolk aan SB. gevolgd door een enorme dreun die over het konvooi galmde. Dit bleek later de Sembilangan te zijn die drie kolommen verder aan SB. voer. Dat de Oporto werd getroffen, die aan SB schuin achter de Djambi voer, werd niet opgemerkt op de Djambi. Iedereen hield de adem in en vroeg zich af wie het volgende slachtoffer zou zijn. Daar hoefde niet lang op gewacht te worden. Ongeveer een minuut na het exploderen van de Sembilangan schoot nauwelijks drie scheepslengten achter de Djambi een steekvlam omhoog waaruit allerlei grotere en kleinere wrakstukken tevoorschijn kwamen die brandend in zee terugvielen maar ook kletterend aan dek van de Djambi terecht kwamen. Direct na de steekvlam volgde een enorme dreun en de schokgolf ven de explosie raasde als een storm over de Djambi. Dit was het trieste einde van het Britse s.s. Marcella (4592 BRT.). Bij deze ramp was geen enkele overlevende. Nauwelijks was men van de schrik bekomen of er werd weer een schok gevoeld die de Djambi deed hellen. Getorpedeerd,...en dat met honderden tonnen explosieven in de ruimen? Men keek elkaar lijkbleek aan, de grote klap bleef echter uit. De machinekamer vroeg de brug om opheldering. Deze werd gerustgesteld door de 4de stuurman met de mededeling dat de Djambi niet getorpedeerd was maar dat er direct gewaarschuwd zou worden als het wel zo zou zijn. Waarschijnlijk is nog een deel van de lading of zijn de ketels van de Marcella, onder water geëxplodeerd, hetgeen zo'n schokgolf teweeg bracht dat het op diverse schepen gevoeld werd.

Op de U.107 werd, anderhalve minuut na het lanceren van de eerste hektorpedo, de metaalachtige klap gehoord van een torpedotreffer. Dit moet de Oporto geweest zijn die in de duisternis, nauwelijks door iemand opgemerkt, verdween. Gelhaus zette zijn periscoop op en zag met een tussenpoos van een minuut twee enorme vuurkolommen uit het konvooi omhoog schieten die het konvooi hel verlichtten.
Gelhaus achtte het nu raadzaam om er vandoor te gaan want al zijn buizen waren leeggeschoten. Opnieuw laden kostte veel tijd en het escorte zou ook wel eens nijdig kunnen worden. Hij ging onder water en met langzaam draaiende elektromotoren, om zo min mogelijk lawaai te maken, sloop de U.107 in WZW. richting weg.
Inderdaad liet het escorte zich ook niet onbetuigd. Men dacht met een Wolf Pack te doen te hebben en er werden diverse Snow Flakes afgeschoten die het konvooi hel verlichtten. HMS. Rochester, die achter het konvooi voer, zette aan tot vol vermogen en ging richting Clan Alpine, totdat er om 04.47 uur een ASDIC (Anti Submarine Detection Investigation Committee) contact werd gemaakt. Onmiddellijk draaide de Rochester op de mogelijke onderzeeër toe maar ongeveer 300 m. voor deze plek werden plotseling een serie onderwater explosies gevoeld. Onmiddellijk wierp de Rochester een serie van 10 dieptebommen over boord die waren afgesteld op 100 en 225 voet diepte. Echter na de dieptebomexplosies was er direct weer het ASDIC contact. Men vermoedde dat het nu de echo was van het in beroering gebrachte water door de explosies. Enige minuten later moet de Rochester de Clan Alpine gezien hebben maar kennelijk werd van de bemanning niets waargenomen. Na gedraaid te zijn was er op dezelfde plaats waar het eerste ASDIC contact was, opnieuw eenecho. Men ging er nu van uit dat het veroorzaakt werd door een zinkend wrak. Waarschijnlijk de Oporto.
Ook de Spireae voer uit NW. richting op het konvooi aan en maakte diverse zoekslagen. Om 05.00 uur meldde zij een ASDIC contact en reageerde met het afschieten van een aantal dieptebommen. Daarna concludeerde men echter dat het toch geen onderzeeboot geweest kon zijn en brak de aanval af.

Opmerkelijk is dat Gelhaus rapporteerde dat hij om ongeveer 05.00 uur door een korvet werd aangevallen en dat het dieptebompatroon dermate goed lag dat er enige schade ontstond. De aanval werd echter plotseling afgebroken en de U.107 kon in WZW. richting ontsnappen waarna de opgelopen schade met eigen middelen hersteld kon worden. Zo is Gelhaus met zijn mannen maar net aan de vernietiging, door de Spireae, ontkomen.

Nadat op de Clan Alpine de tweede explosie plaats vond, gaf de gezagvoerder bevel het schip te verlaten. Alle 68 overlevenden, waaronder 5 gewonden, gingen in goede orde van boord.
Op de Oporto lagen de zaken anders. Behalve de marconist waren er ook nog twee matrozen die, op het snel zinkende schip, nog een vlot over boord probeerden te werken hetgeen niet meer mocht lukken. Zij spoelden gewoon van dek af! Gelukkig zagen zij vrij snel toch nog een vlot drijven waarop zij zich voorlopig in veiligheid konden brengen. Even later zagen zij ook nog de tweede stuurman in zee drijven die zij op een inmiddels tweede vlot konden helpen. Aanvankelijk zag de marconist nog een aantal rode zwemvestlichtjes doch deze verdwenen een voor een uit het zicht, niemand werd nog gevonden en slechts 4 man overleefden deze tragedie.
De marconist van de Oporto zag om ca. half acht kans, toen hij dus een uur of drie in zee had gelegen, de aandacht te trekken van een naderend korvet door te roepen en te zwaaien. Hij werd opgemerkt en aan boord genomen. Het korvet was de Spireae.

Na de oorverdovende explosie van de Marcella deed Gorter zijn schoenen uit terwijl hij rechts het konvooi aan zich voorbij zag schuiven. Hij probeerde nog de aandacht te trekken door op het fluitje te blazen dat aan zijn zwem vest hing. Veel geluid kwam er niet uit en hij werd daarom ook niet opgemerkt. Ook ontstak hij het rode lichtje op zijn schouder. Na enige tijd rondgedreven te hebben, ontdekte hij een tweede zwemvest dat hij als extra drijfvermogen bij zich hield. Tijdens zijn laatste wacht had hij nog de temperatuur van het zeewater ogenomen dat 7º bleek te zijn. Hij besefte goed dat hij nu zijn krachten moest sparen om niet uitgeput en onderkoeld te raken. Niet al te lang na de klap van de Marcella hoorde hij in de buurt een aantal doffe onderwater explosies. Het was echter te donker om te kunnen ontdekken wat het was (dieptebommen van de Rochester). Daarna werd het weer stil en dreef Gorter alleen in het duister op de schijnbaar verlaten oceaan. Alleen het rode lichtje gaf hem nog enig vertrouwen,... als het maar bleef branden. Na verloop van tijd kwam er een vlot in zicht. Hij zwom er zo snel mogelijk naar toe en klom er op, het was beschadigd en er bovenop was het behoorlijk koud. Gelukkig duurde het niet lang want na enige tijd hoorde hij het geluid van een kleine dieselmotor. Hij keek om zich heen en ontdekte een naderende motorsloep. Hij werd ontdekt en aan boord genomen. De sloep bleek afkomstig te zijn van de Clan Alpine. Met een paar slokken whisky werd Gorter weer enigszins op verhaal gebracht.
Tegen het ochtendgloren kwam er een oorlogsschip in zicht. Het was de Scarborough, die de sloepen van de Clan Alpine, want alle vier dreven ze bij elkaar, ontdekte en alle schipbreukelingen aan boord nam. Zij kregen een goede verzorging. De marinearts constateerde bij de heer Gorter, behalve de reeds genoemde lichte verwondingen, een gescheurd trommelvlies in het rechter oor.

Vanaf de Scarborough zag men bij daglicht worden dat de Clan Alpine nog steeds dreef. De gezagvoerder ging om zeven uur met een aantal marine mensen nog aan boord terug om naar eventuele overlevenden te zoeken. Het aantreffen van overlevenden was echter zeer onwaarschijnlijk omdat door de grote stuurlast het achterschip praktisch geheel onder water was verdwenen. Een overkomend vliegtuig, waarop door de Scarborough het vuur werd geopend, noodzaakte een haastige terugtocht waarna de Clan Alpine met twee dieptebommen tot zinken werd gebracht.

Het is niet onmogelijk dat het overkomende vliegtuig een Catalinavliegboot geweest is die opdracht had gekregen om naar overlevenden te zoeken.

Aan boord van de schepen in het konvooi zat de schrik er goed in. Kapitein Van Dijk van de Djambi vond, na het in zijn kielzog exploderen van de Marcella, de situatie dermate dreigend dat hij, tegen de strikte orders in, besloot het konvooi te verlaten. Dit gebeurde om ca. 05.00 uur, dus ruim een kwartier na het torpederen van de Marcella. De Djambi ging nu op volle kracht, aan SB zijde dacht men, naast het konvooi, zig zag varen. Na het in de lucht vliegen van de Sembilangan was het konvooi echter in twee stukken uiteen gevallen doordat tussen de kolommen 8 en 9 een opening was ontstaan van een á twee mijl breed. In deze ruimte zigzagde de Djambi.
Bij een vorige gelegenheid had de Djambi, met Van Dijk als gezagvoerder, tijdens een onderzeebootaanval eveneens het konvooi verlaten en dat was toen goed afgelopen. De eerste stuurman van de Djambi had later, als gezagvoerder van de Blitar, de aldus opgedane ervaring in praktijk gebracht doch dat pakte toen verkeerd uit. De Blitar werd getorpedeerd waarbij de gezagvoerder en 21 bemanningsleden het leven lieten. Ook kapitein Van Dijk zou ervaren dat het noodlot niet voortdurend getart kon worden.
Om 07.00 uur kreeg de vierde stuurman van de Djambi, de heer Boekwijt, opdracht om de volgende wacht uit te porren in de persoon van de derde stuurman, de heer A.Jansen. Daar de derde stuurman na de commotie, rond het in delucht vliegen van de Marcella, weer in zijn kooi was gekropen, was hij benieuwd hoe de vlag er nu bij hing. Terwijl Boekwijt hem op de hoogte brachtwerden plotseling door de Djambi twee korte stoten op de fluit gegeven die direct werden gevolgd door drie korte stoten op een vreemde scheepsfluit. Boekwijt stormde de hut uit en was er net getuige van dat een enorme boeg ver boven de verschansing van de Djambi uit toornde en vervolgens de Djambi, aan SB zijde, ongeveer t.h.v. het schot tussen ruim II en III, onder een hoek van bijna 90º, ramde. Op de boeg was de naam Silverbeech te lezen. De kracht waarmede de aanvaring plaats vond, was zo groot dat de Silverbeech zich zeker een paar meter in de Djambi boorde. Het was nu 07.06 uur.
Direkt nadat Boekwijt de brug had verlaten was de Djambi met verhoogde snelheid voor het konvooi gaan varen en had daarna een scherpe draai over BB gemaakt met de bedoeling in haar eigen kielzog terug te varen om zodoende achter het konvooi te komen waar opnieuw gedraaid kon worden om vervolgens haar oorspronkelijke plaats, no. 63, weer in te nemen. Van Dijk voelde er niets voor om zich met sterk gereduceerde snelheid in het konvooi te laten terug zakken om zodoende achter het konvooi te komen want de U.boot schrik zat er nog goed in.
Op het moment dat de Djambi bijna 180º van de draai voor het konvooi voltooid had begreep het eerste schip van kolom 8, de Silverbeech, met aan boord de vicecommodore, de bedoeling van de Djambi verkeerd en week, zoals gebruikelijk wanneer twee schepen elkaar recht tegemoet varen, naar SB uit. De Djambi had het roer nog BB aan boord liggen om door te draaien. Er was dus geen redden meer aan en het noodlot sloeg toe.

Vrij spoedig kwamen de schepen los van elkaar en de Silverbeech dreef t.o.v. de Djambi naar achteren en drukte met de uitwaaierende bak de SB vleugel van de brug en het daaronder gelegen dekhuis in elkaar, terwijl en passant ook de buitenboord gedraaide sloepen uit de takels werden gemaaid. De eerste stuurman en de bootsman werden op onderzoek uitgestuurd om de schade op te nemen maar zij kwamen al snel hoofdschuddend weer naar de brug. Tegen dit binnen stormend watergeweld, in twee ruimen tegelijk, was niets meer te beginnen. Het voorschip begon al flink diep te liggen. Van Dijk gaf de order "schip verlaten". Boekwijt gaf het voorgeschreven signaal met de alarmbellen, zeven kort en een lang en tevens bedankte hij de roerganger, "klaar met roer". Ongelovig keek de man zijn vierde stuurman aan. We gaan eraf verduidelijkte deze. Nog even aarzelde de man, het leek alsof hij gewoontegetrouw de laatst gestuurde koers nog wilde herhalen doch hij verliet zonder verder een woord te zeggen en zonder zich te haasten het stuurhuis. Boekwijt keek nog een maal om zich heen in het stuurhuis en zag toen op de kaartentafel het konvooiboek liggen. Dit moest, bij schip verlaten, in een met lood verzwaarde zak over boord gezet worden maar omdat hij het bewuste verpakkingsmateriaal niet kon vinden stak hij het boek maar onder zijn arm. Vervolgens viel zijn oog op een oude Hollandse kijker die nog in de kijkerbak stond en hing deze maar om zijn nek. Alvorens naar het sloependek te gaan liep Boekwijt ook nog even langs zijn hut om zijn trommelsextant te pakken en een gereed staande tas met papieren en sigaretten. Op het sloependek aangekomen zag hij dat de sjorrings van de overgebleven BB boten al los waren en deze boten met de dolboorden al op sloependek niveau hingen waardoor instappen vrij gemakkelijk ging. Het hele gebeuren verliep ordelijk en er was geen enkele sprake van paniek. Boekwijt stapte in de voorste sloep en toen ook Van Dijk hierin had plaats genomen lieten twee matrozen de sloep vieren. Een maal te water werden de blokken van de talies uitgepikt en langs een lijn kwamen de laatste matrozen, die de sloepen hadden laten vieren, aan boord. Ondanks dat de zee rustig was maakte de kleine sloep dermate grote halen waardoor de eerste stuurman zijn hoofd stootte aan een vrij hangend blok van een sloeptalie en enige tijd buiten westen was. De tweede boot stond onder leiding van de tweede stuurman terwijl de derde stuurman met enkele matrozen plaats hadden genomen op een vlot. Na het commando "haal op...gelijk" kwam er afstand tussen de boten en de Djambi. Na ongeveer 200 m. liet men de boten lopen en de schipbreukelingen waren er getuige van hoe het voorschip van hun schip steeds dieper wegzonk. De bak was reeds onder water verdwenen terwijl inmiddels de zee het dekhuis had bereikt. Door het vollopen van het voorschip trad er een enorme buigspanning in de scheepsromp op hetgeen bleek uit het het plotseling aanhoudend loeien van de fluit daar de fluitlijn strak was komen te staan. Op een gegeven moment begon de deklast op het achterschip naar voren te schuiven terwijl uit de schoorsteen een vreemde groene walm ontsnapte. Even later stond de Djambi recht op in zee en verdween vervolgens vertikaal, kopvoor, in de diepte, een nog bruisende zee achterlatend die bedekt was met wrakhout en enkele grote kisten die tot de deklast hadden behoord. Het was 07.21 uur. Na de aanvaring was de Djambi in 15 minuten gezonken.
Het konvooi was doorgevaren evenals de Silverbeech die met een lekke voorpiek te kampen had maar het konvooi nog wel dacht te kunnen bijhouden. Het korvet HMS. Fleetwood was teruggekeerd en kwam achter het konvooi aan om tenslotte de drenkelingen van de Djambi op te pikken. Bij de sloepen aan gekomen werden reddingsnetten over de railing gehangen en in korte tijd waren alle schipbreukelingen in veiligheid en werden, zo goed en kwaad als het ging, in de krappe accommodatie van het kleine oorlogsschip ondergebracht.
De volgende dag, zondag 14 maart, werden de schipbreukelingen die zich op de oorlogsschepen bevonden met motorboten overgebracht naar diverse koopvaardijschepen die OS.44 zouden verlaten en koerszetten naar Gibraltar. Zo kwam de heer Gorter op de het ss. Pendeen terecht terwijl Boekwijt op het ss. Generton verzeild raakte en daar ook de marconist trof van de Oporto (die nu voor de 3de maal getorpedeerd was).

In de loop van dinsdagmiddag 16 maart liepen acht schepen, waaronder de Generton en de Pendeen de haven van Gibraltar binnen.
De heer Gorter had gehoopt dat op een van de andere schepen nog meer gereddenen zouden zijn van de Sembilangan. Dit bleek echter een ijdele hoop zodat hij moest constateren dat hij de enige overlevende was van de Sembilangan. Wel ontmoette hij de bemanning van de Djambi en van de tweede stuurman kreeg Gorter de positie op waar zijn schip werd vernietigd, 42º 26' N, 13º 27' W. Eveneens werd vernomen dat de Silverbeech ook was gebleven. Waarschijnlijk had het schip de konvooisnelheid van 8 knopen niet kunnen volhouden en was achterop geraakt. Onder welke omstandigheden het schip ten onder ging is niet bekend maar er waren geen overlevenden. Het is niet onmogelijk dat ook dit schip ten prooi viel aan de U.107 daar deze nog wel achter het konvooi aan is gegaan.
In Gibraltar werden de schipbreukelingen van nieuwe kleren voorzien en in een hotel ondergebracht. Op 21 maart scheepten de drenkelingen van de getorpedeerde schepen zich in op het troepentransportschip Empire Pride die hen weer via het North Channel terug bracht naar Liverpool. Aan boord van dit schip ontmoette Boekwijt de heer Gorter. Gorter maakte een opgeruimde indruk ondanks het drama dat hij had overleefd. Het was inmiddels zijn tweede torpedering al want ook het einde van de Saleier (SMN.) had hij meegemaakt. In de namiddag van 5 april stoomde het konvooi met de Empire Pride de Mersey op en meerde in een van de dokken af.
De heer Boekwijt reisde naar Londen, naar zijn vorige schip, het ss. Palembang, dat zojuist gereed was gekomen met een machine reparatie en op punt stond, in ballast, naar New York te vertrekken.
Gorter ging, met zijn weinige kleren in een zwemvest, de wal op en werd eerst aan zijn gescheurde trommelvlies geholpen om daarna te gaan studeren voor zijn B-diploma in Surrey.
Met de hand op de Bijbel moest Gorter in Londen nog een mondelinge verklaring afleggen van het gebeurde met de Sembilangan. Nadien is hem nimmer meer iets over het gebeuren gevraagd.

Na de oorlog werd er aan nabestaanden van de Sembilangan slachtoffers nog een soort verklaring gestuurd die afgelegd zou zijn door Gorter. Deze blijkt echter van heel andere, weliswaar onbekende, herkomst te zijn. Hij was dan ook niet ondertekend door Gorter. Bovendien bevatte deze verklaring onjuistheden en zaken waarvan Gorter geen weet kon hebben.

De U.107 zou haar einde vinden op 18 augustus 1944 toen deze boot, ter hoogte van La Rochelle, ten prooi viel aan een geallieerd vliegtuig.

Zo eindigde een dramatische reis die aan ruim 250 mensen het leven kostte waar later nog eens ca. 60 man bijgeteld moesten worden van de Silverbeech en bovendien nog de slachtoffers van de Sembilan, die nog diezelfde reis getorpedeerd werd in Straat Mozambique, waarvan slechts een van de 84 man gered werd.

Het was een reis zoals er in die tijd zo veel plaats vonden, gemaakt door mannen die niet te kiezen hadden en slechts hun beroep "moesten" uitoefenen waarvoor zij kozen.... in vredestijd. Miljoenen tonnen, voedsel en oorlogsmateriaal, maar ook troepen, gewonden en vluchtelingen moesten over de gehele aarde vervoerd worden. Ondanks de enorme gevaren deden zij zwijgend, of morrend, of vertwijfeld hun werk zonder enig contact met thuis. Al deze zeelui, zowel bij de koopvaardij als de marine, droegen een enorme steen bij aan onze vrede en vrijheid, die we nu, anno 1990, zo heel gewoon vinden vaak zonder ons nog te realiseren welke offers er gebracht moesten worden om dit "gewone" te bereiken.

Veel dank ben ik verschuldigd aan de heren Gorter en Boekwijt die beiden het geschetste drama zelf meemaakten. Beiden hebben zeer enthousiast gereageerd op mijn talloze vragen en wisten er gelukkig nog veel te beantwoorden. Zonder hun hulp waren er zeker veel feiten verloren gegaan.
Ook de heer Kelder wilde ik bedanken voor het achterhalen van de adressen van de heren Gorter en Boekwijt.
Eveneens moet nog vermeld worden dat de auteur in Londen, bij het Public Record Office in Londen (Kew), nog diverse waardevolle documenten aantrof terwijl ook het door de heer Bezemer gepubliceerde (pag. 855 t/m 859) in Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog" vele malen werd gelezen en herlezen en als bron werd gebruikt. Bij deze laatste kwamen ook feiten aan het licht van Duitse zijde.

D. Pilkes
Papendrecht, 15 augustus 1990

Ship Masters Data

Images


Description:
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo

Description: De DJAMBI na verbouwing te Vancouver
Image type: Photo
Sources