Name ship: FILIPS VAN MARNIX

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1943
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number:
Nat. Official Number: 807 Z 'S HAGE 1948
Category: Cargo vessel
Propulsion: Steamship
Type: General Cargo
Standard Ship Type: Liberty EC2-S-C1
Type Deck: Full scantling
Masts:
Rig:
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 2
Construction Data

Shipbuilder: Permanente Metals Corporation Inc. Shipyard No. 2, Richmond (Cal.), U.S.A.
Yardnumber: 2172
Date Laid Down: 1943-10-02
Launch Date: 1943-10-21
Delivery Date: 1943-10-29
Technical Data

Engine Manufacturer: Joshua Hendy Iron Works Inc., Sunnyvale (Cal.), U.S.A.
Engine Type: Steam, Triple Expansion
Number of Cylinders: 3
Power: 2500
Power Unit: IHP (IPK)
Eng. additional info: 625, 940 & 1700-1220
Speed in knots: 11.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 7236.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 4484.00 Net tonnage
Deadweight: 10630.00 tons deadweight (1016 kg)
Grain: 563000 Cubic Feet
Bale: 500000 Cubic Feet
 
Length 1: 134.62 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 128.87 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 17.37 Meters Registered
Depth: 10.62 Meters Registered
Draught: 8.45 Meters Registered
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1943-10-29 VERNON L. PARRINGTON
Manager: American South African Line Inc., New York (N.Y.), U.S.A.
Owner: United States War Shipping Administration, Washington (D.C.), U.S.A.
Shareholder:
Homeport / Flag: Richmond (Cal.) / U.S.A.
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1946-09-00 VERNON L. PARRINGTON
Manager: American South African Line Inc., New York (N.Y.), U.S.A.
Owner: United States Maritime Commission, Washington (D.C.), U.S.A.
Shareholder:
Homeport / Flag: Richmond (Cal.) / U.S.A.
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1947-05-00 FILIPS VAN MARNIX
Manager: Phs. van Ommeren's Scheepvaartbedrijf (Phs. van Ommeren Shipping) N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Staat der Nederlanden, The Hague, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: The Hague / Netherlands
Callsign: PEBX
Additional info: In februari 1947 gekocht.

Date/Name Ship 1947-12-00 LOOSDRECHT
Manager: Phs. van Ommeren's Scheepvaartbedrijf (Phs. van Ommeren Shipping) N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Staat der Nederlanden, The Hague, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PFPL
Additional info:

Date/Name Ship 1950-00-00 LOOSDRECHT
Manager: Phs. van Ommeren N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Stoomvaart Maatschappij 'De Maas', Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PFPL
Additional info:

Date/Name Ship 1961-08-02 CRESCENT
Manager: Patt Manfield & Co. Ltd, Hong Kong, Hong Kong
Owner: Crescent Shipping Company S.A., Panama, Panama R.P.
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.
Callsign: HOHF
Additional info:

Ship Events Data

1945-00-00: Na de oorlog kocht de Staat der Nederlanden een aantal Liberty type schepen van de United States War Shipping Administration en gaf die in bareboat charter aan verschillende Nederlandse reders. Phs. van Ommeren kreeg in 1947 de VERNON L. PARRINGTON toegewezen en zou voor de looptijd van 3 jaar ƒ3,25 per DWT per maand betalen. Na het aflopen van de charter kon het schip gekocht worden voor ƒ1.700.000 waarbij een gedeelte van de huur als koopsom kon worden beschouwd. Van Ommeren probeerde nog een andere Liberty te bemachtigen omdat er, nog voor overname door de Nederlandse regering, te New York brand uitbrak aan boord. Dat lukte niet waarop de regering de VERNON L.PARRINGTON overnam en de naam wijzigde in FILIPS VAN MARNIX. Het type EC2-S-C1 Liberty vrachtschip had een inhoud van 20.498,24 m3 en 2 dekken zodat het goed bruikbaar was in de lijnvaart. Deze Liberty bouwde Permanente Metals Corp., Shipyard No. 2 te Richmond, Californië onder bouwnummer 2172 in 27 dagen. De geplande overname zou plaats vinden te New York op 29 april 1947 maar de dag ervoor kreeg van Ommeren een telegram van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, afdeling Directoraat-generaal van Scheepvaart, dat de oplevering voor onbepaalde tijd was vertraagd. Al snel bleek dat die vertraging door de ketelschade 2 maanden zou gaan bedragen. Ook de Holland-America Line te New York, die het beheer verzorgde, deed zijn best een vervangende Liberty te vinden. De schade repareerde Atlantic Basin and Iron Works te New York en moest, volgens het contract, op 20 augustus 1947 zijn afgerond. De late oplevering lag hoofdzakelijk aan de moeilijk te leveren pijpen voor de stuurboordketel. John Hudig van Phs. van Ommeren (New York) Inc. inspecteerde begin juni het schip dat er iets beter uitzag als de gemiddelde Liberty die de Staat had overgenomen. Vooral de romp en het laadgerei verkeerden in goede staat. De verblijven zagen er niet uit en voldeden niet aan de Hollandse standaard. De inspecteur verbaasde er zich over dat de kleine patrijspoorten in de brug niet gelijk vervangen werden door grote ramen. Eind juli zat er een reis aan te komen met kolen van Baltimore of Philadelphia naar Holland voor de Holland-America Line, een dreigende staking maakte het onmogelijk daar op te rekenen. Twee maanden later lag het schip nog voor de kant. De tarieven zakten en VO hing gelijk aan de bel om voor de lagere, heersende prijs te kunnen huren van het ministerie. Nog steeds was men bezig een andere Liberty te zoeken om de FILIPS VAN MARNIX te vervangen omdat het nog 2,5 á 3 maanden kon duren door het uitbreken van de staking. In de tussentijd maakte de bemanning het schip in orde en alles ging er steeds beter uitzien. De machine en laadgerei werden geheel nagezien en verkeerden in prima staat zodat een ander, vervangend schip steeds meer naar de achtergrond verdween. Medio oktober bereikte de vakbond een akkoord met de werkgevers en met een week of 3 werk zou het schip op 15 november kunnen varen. VO gaf opdracht het schip per 18 november 1947 te verzekeren. Een paar dagen later kon een vaarplan gemaakt worden voor de V.N.S. dienst naar Britsch Indië. Volgens de V.N.S. planning zou het schip omstreeks 10 december te Rotterdam opgeleverd worden, 11 december beginnen met laden te Antwerpen en na bijgeladen te hebben de reis beginnen te Rotterdam op 27 of 28 december 1947. Indien de FILIPS VAN MARNIX niet op tijd zou zijn kon de V.N.S. de SWEELINCK van Van Nievelt, Goudriaan & Co. inzetten en de LOOSDRECHT doorschuiven naar de Holland-Perzische Golf Lijn om daarin de SWEELINCK te vervangen. De Holland-Britsch Indië Lijn moet persé bediend worden en op 27 of 28 december 1947 afvaren vanwege de concurrentie. Het Deense E.A.C. zette het snellere Victory type schip TRANQUEBAR (ex KINGS POINT VICTORY) in waartegen de V.N.S. een “vechtschip” ging inzetten. De agenten kregen de opdracht alle vracht uit de markt te halen, desnoods tegen een lager tarief. De Holland-Amerika Lijn zorgde voor 500 ton bunkers en gaf de Liberty terug op 17 november 1947,04:00 uur. Op de dag dat de verzekering inging (18 november 1947) vertrok de FILIPS VAN MARNIX inderdaad en wel om 09:00 uur en passeerde Ambrose Lightvessel om 11:35 uur in ballast op weg naar Baltimore. Daar arriveerde ze op 19 november en vertrok 21 november met 9.164,8 ton kolen in de ruimen en bovendien diverse reserveonderdelen voor de V.N.S. en andere Liberty”s. De Staat der Nederlanden gaf de FILIPS VAN MARNIX op 20 december 1947 om 08:30 uur in bare-boatcharter aan N.V. Phs. van Ommeren‟s Scheepvaartbedrijf. Onder de naam LOOSDRECHT ging het op 21december 1947 in combinatie-charter bij de V.N.S. en vertrok de volgende dag naar Antwerpen om te laden voor een rondreis in de Holland-Perzische Golf Lijn. De geplande 11 december in charter haalde de LOOSDRECHT niet waarop de SWEELINCK de rondreis ging maken in de Holland-Bengalen-BurmaLijn/Holland-Bombay Karachi Lijn. De eerste 2 reizen voer de LOOSDRECHT in de Holland-Perzische Golf Lijn, reis 3 ving aan op 22 november 1948 in de Holland-Bengalen-Burma Lijn. De charter van de LOOSDRECHT liep af op 27 december 1950 in tegenstelling tot de andere Liberty contracten die in de eerste helft van 1950 afliepen. Begin mei 1949 begon VO al te bekijken of na afloop het schip overgenomen zou worden of om het nog eens voor 3 jaar te charteren. Over de eerste 3 jaar betaalde VO ƒ 3,25 per ton DW, voor de 2e periode kwam dat neer op ƒ 2,00 per ton DW met de kosten voor survey resp. voor de regering en bevrachter. De aankoopprijs in 1950 bedroeg ƒ 923.950, met een huurprijs van ƒ 257.400 per jaar zou koop voordeliger uitpakken. Op 3 oktober 1950 kocht van Ommeren de LOOSDRECHT en bracht deze in bij “De Maas”. De lusten en lasten van het schip waren vanaf 20 september 1950 om 08:30 uur voor rekening van de rederij en moest ƒ 995.712,50 overgemaakt worden op de rekening van de Nederlandsche Handelmaatschappij te Den Haag. Het linnengoed, dat zich op die datum nog aan boord bevond, moest afzonderlijk met de staat afgerekend worden. Het stoomschip LOOSDRECHT, gebrand met 807 Z „S-HAGE 1948, is op 28 november 1950 ingeschreven te ‟s-Gravenhage met als eigenaar N.V. Stoomvaart Maatschappij “De Maas”. 1950 reis 6, Holland-Bengalen-Burma Lijn. 1951 reis 7, Holland-Bengalen-Burma Lijn. 1951 reis 8, Holland-Bengalen-Burma Lijn.1952/3 in charter V.N.S. krachtens de Combinatie-Overeenkomst 1952, in het boekjaar 1953 op participatiebasis. 4-9-1952 t/m 22-1-1953 reis 11, Holland-Perzische Golf Lijn, 141 dagen. 23-1-1953 t/m 26-6-1953 reis 12, Holland-Bengalen-Burma Lijn, 155 dagen. 27-6-1953 t/m 21-11-1953 reis 13, Holland-Bengalen-Burma Lijn, 148 dagen. 22-11-1953 t/m 23-4-1954 reis 14, Holland-Bengalen-Burma Lijn, 153 dagen. 24-4-1954 t/m 7-10-1954 reis 15, Holland-Bengalen-Burma Lijn, 167 dagen. 1954 (reis 15) naar Narvik om erts te laden voor Antwerpen. 8-10-1954 t/m 15-3-1955 reis 16, Holland-Perzische Golf Lijn, 8-10-1954 vertrokken van Antwerpen,159 dagen. 16-3-1955 t/m 10-7-1955 reis 17, Holland-Perzische Golf Lijn, 117 dagen. 11-7-1955 t/m 21-9-1955 reis 18, Holland-Bengalen-Burma Lijn, 73 dagen. 18-10-1955 reis 19, Holland-Perzische Golf Lijn, 18-10-1955 vertrokken van Antwerpen, 15-2-1956(ETA) te Rotterdam. 22-5-1957 t/m 20-7-1957 reis 24, Holland-Afrika Lijn, thuisreis via Suez, 60 dagen. 9-1-1960 t/m 13-10-1960 in charter V.N.S. 24-9-1960 vertrokken van Aqaba, 26-9-1960 passage Suezkanaal, 10-1960 tijdens een storm in Het Kanaal viel de besturing uit, 9-10-1960 door de Franse sleepboot ABEILLE binnen gebracht te Cherbourg, 12-10-1960 na reparatie vertrokken van Cherbourg. 14-10-1960 t/m 13-6-1961 in charter V.N.S., 15-1-1950 aanvang kustreis te Antwerpen, gelost c.q. geladen te Londen, Bremen, Hamburg en Amsterdam, door na gevaren naar de Perzische Golf (Holland-Perzische Golf Lijn). Eind 1960 liep het stoomschip tegen de survey aan en van Ommeren ging rekenen of er nog iets met het schip gedaan kon worden. Een survey zou ongeveer £ 75.000 kosten tegen een sloopprijs van rond de £50.000. Bij verkoop kon het schip circa ƒ 800.000 of £ 75.000 opbrengen. Vanuit Hong Kong kwamen er berichten dat een dergelijk type schip nog rendabel in de vaart kon blijven. Van Ommeren kreeg contact met de rederij Patt Manfield & Co. Ltd. te Hong Kong (FIELDCO) die een plan had ontwikkeld om samen2 Liberty's in te zetten. Een schip onder de vlag van Hong Kong kostte ƒ 1.274 per dag tegen ƒ 2.359 per dag onder Nederlandse vlag waarbij vooral het verschil in loonkosten (ƒ 576,00) voor een belangrijk deel aan bijdroeg. Met de heersende tarieven kon jaarlijks een leuke winst gerealiseerd worden. Een nadeel zou het tussendek kunnen zijn daar de meeste reizen met graan, erts of andere bulkproducten gemaakt konden worden. Patt Manfield & Co. Ltd. zou de GALAXY inbrengen en van Ommeren de LOOSDRECHT op 50/50 basis. Het contact liep via het Londense kantoor Phs. van Ommeren (London) Ltd. Het moest in het geheim blijven gebeuren, b.v. via Rhein-Seefracht G.m.b.H. te Bazel of United Parcel Tankers Inc.te Nassau, Bahamas en zo ver mogelijk weg van het hoofdkantoor te Rotterdam. Het liefst diende het ondergebracht te worden in een land met aantrekkelijke fiscale voordelen en niet zulke strenge regels. Patt Manfield & Co. zou het beheer gaan verzorgen en de schepen zouden in een nieuwe rederij ondergebracht worden te Panama of op de Bermuda's. De overeenkomst met Patt Manfield & Co. betrof een looptijd van 5 jaar waarna de schepen tussen de £ 40.000 en £ 60.000 op konden brengen als ze verkocht zouden worden voor sloop. Op dat moment verbleef de LOOSDRECHT in de Perzische Golf en moest Khorramshar, Perzië en Basrah aanlopen voordat op 2 januari 1961 de terugreis zou aanvangen naar West-Europa. Daar vandaan zou het nog een uitreis maken naar de Perzische Golf waarna het uit charter zou gaan bij de V.N.S. Een nieuwe LOOSDRECHT ging het charter overnemen, de voormalige LANGLEECLYDE van Medomsley Steam Shipping Co. Ltd. te Londen. Van Ommeren deed al langer zaken met Patt Manfield & Co. die o.a. bemiddelde bij de verkoop van schepen die naar de sloop te Japan gingen. Patt Manfield, opgericht in 1957, hield zich bezig als reder, metaalhandelaar, in- export van goederen, scheepsbouwer en makelaar. Patt Manfield had de Liberty GALAXY in 1960 gekocht uit Frankrijk waar Cie. des Messageries Maritimes te Parijs het beheer uitoefende met de naam BREST. Aanvankelijk leverde het de nodige problemen op om het schip te financieren. United Parcel Tankers Inc.te Nassau kreeg opdracht het schip te kopen en de nieuwe rederij op te richten. United Parcel Tankers Inc. (UPT), was een dochterbedrijf van Phs. van Ommeren (London) Ltd. te Londen en Medomsley SteamShipping Co. Ltd. te Londen op 50-50 basis. Het geld circuleerde daarna wat rond tussen Rotterdam,Londen en Nassau waarbij New York ook een rol speelde. Begin 1961 verkocht 'De Maas' deLOOSDRECHT voor £ 80.000 aan United Parcel Tankers Inc. te Nassau met de bedoeling het schip door te verkopen aan een nieuw op te richten maatschappij te Panama. Dat leek het beste als Patt Manfield & Co. ook een belang in het schip zou nemen en van Ommeren een belang in de GALAXY om de belangen goed te laten behartigen door het management van Patt Manfield &Co. Die betaalde in 1960 £ 80.000 aan Frankrijk voor de BREST die te Duinkerken lag, ze kreeg de naam GALAXY en van Ommeren hielp mee om het schip geladen in het Verre Oosten te krijgen. Daar had het schip een charter tot oktober 1961 bij het Japanse Daiichi voor reizen tussen Vancouver en Japan met graan. Enige angst bestond bij van Ommeren omdat er na april 1961 een reis gepland stond om erts te laden te Marmagoa, India en er een boycot heerste te India van de havenarbeiders. Het leek een goed idee het schip voor de reis naar Japan de naam LOOSKERK te geven om de naam LOOSDRECHT niet te besmetten, het nieuwe VO schip zou ook die naam krijgen. Na die reis en overdracht stond het 4-jaarlijkse survey op het programma. Volgens Patt Manfield & Co. kon dan het beste op een Japanse werf plaatst vinden. Die boden een redelijk tarief en met de betaling kon een jaar gewacht worden. Begin maart stelde van Ommeren voor het schip onder de vlag van Hong Kong te brengen met een 50/50 belang van VO en Patt Manfield & Co. De Panamese maatschappij zou dan alleen voor het operationele beheer zorgen. Patt Manfield zou zorg dragen voor chartering, bunkeren, bemanning, reparaties enz. Patt Manfield & Co. ging akkoord met de voorwaarden voor de 2 rederijen op 50/50 basis. Voor het management vroeg men HK$ 5.000 per maand. De verzekering bracht het Londense Kantoor onder bij Harvey, Trinder & van Ommeren Ltd. ter van waarde £ 184.000. Op 31 maart 1961 vertrok de LOOSDRECHT van Hamburg op de laatste reis in charter bij de V.N.S. naar de Perzische Golf met een verwachte aankomst te Bahrain op 22 april 1961. Vandaar diende nog Khorramshar en Basrah aangelopen te worden volgens het schema van de V.N.S. Om de GALAXY onder te brengen stelde Patt Manfield voor om de maatschappij Galaxy Shipping Co.Ltd. op te richten en de LOOSDRECHT in te brengen in Crescent Shipping Co. Ltd. Phs. van Ommeren Shipping (U.S.A.) betaalde US$ 28.000 (£ 10.000) aan Patt, Manfield als eerste aanbetaling in Crescent Shipping Co. Ltd., een paar dagen later betaalde Patt Manfield US$ 28.000 aan New York als eerste aanbetaling in de aankoop van de LOOSDRECHT. Daarna moest UPT voor de rederij en schip gaan zorgen. Begin mei wist Van Ommeren nog niet welke vlag dat de LOOSDRECHT na de verkoop zou gaan voeren. De vlag van Hong Kong bood wel voordelen, als nadeel zou het moeten varen met minstens 5 Britse officieren en die waren destijds moeilijk te krijgen. Dat probleem bestond niet voor Panamese schepen met een Chinese bemanning. Alleen de kapitein kon uit Engeland komen, de rest van de bemanning uit China waardoor de loonkosten relatief laag bleven. Dat bood ook goede mogelijkheden voor de CRESCENT na verkoop. Het schip onder de vlag van Hong Kong brengen kon ook voordeel opleveren, China bood dan goede prijzen aan, o.a. voor suiker uit Cuba. Van Ommeren te Rotterdam stelde voor om de maatschappij United Parcel Tankers Inc. te veranderen in Crescent Shipping Co. Ltd. met vestiging te Panama en het schip de Panamese vlag te geven. Ook kwamen zij met het voorstel dat United Parcel Tankers Inc. 50% van de aandelen in Crescent Shipping Co. Ltd.en 50% van de aandelen in Galaxy Shipping Co. Ltd. moest nemen. De gevreesde reis van India naar Japan ging niet door. In plaats daarvan kreeg de LOOSDRECHT een reis van Salif te Jemen met zout naar Japan. Op 5 juni 1961 vertrok ze van Abadan, Perzië (nu Iran) naar Salif, Yemen waar ze op 14 juni 1961 arriveerde om de lading zout aan boord te nemen. Daar vandaan vertrok ze op 21 juni naar Niigata met aankomst op 21 juli. De overdracht aan de nieuwe eigenaar stond gepland op 29 juli 1961 te Fushiki, Japan. Na een gedeelte van de lading te hebben gelost te Niigata vertrok ze 3 dagen later naar Fushiki om verder te lossen en overgedragen te worden. Patt Manfield had gezorgd voor de oprichting van Crescent Shipping Co. S.A. en inschrijving in het Panamese register. Op 18 juli 1961 is de LOOSDRECHT ingeschreven als CRESCENT en kreeg roepsein HOHF. De rederij volgde op 24 juli met de officiële registratie in de Republiek Panama. FIELDCO nam op 29 juli 1961 te Fushiki het schip over, voor kapitein J.H. van Bueren en de bemanning stond een gecharterd vliegtuig klaar voor de terugreis. Bij inspectie kwam naar voren dat het schip in goede conditie verkeerde, wel had de winch van ruim IV constant problemen. Bij inspectie van de stores en reserveonderdelen bleek dat er het laatste jaar bijna niets was geleverd. Officieel is de LOOSDRECHT op 1 augustus 1961 te Fushiki overgedragen en kwam die dag in beheer bij Patt, Manfield & Co. Ltd. te Hong Kong. Daar kwam de nieuwe naam CRESCENT er op te staan met een mooie, nieuwe Panamese vlag op het achterschip. Die dag is ook de overeenkomst met Patt Manfield & Co. Ltd. (FIELDCO) in de rederijen duidelijker geworden. Van de aandelen Crescent Shipping zou 51% naar U.P.T. gaan en Patt Manfield 49% krijgen, voor Galaxy Shipping moest dat Patt Manfield 51% en U.P.T. 49% worden. Patt Manfield wilde starten met Galaxy Shipping tussen augustus en november 1961 op dezelfde basis als met Crescent Shipping. Omdat de survey afliep vertrok de CRESCENT na het lossen naar Aioi Ishikawajima-Harima Shipyard. Vooraf had men de planning gemaakt: 5 augustus 1961 aankomst te Aioi, 9 augustus 1961 in dok, 13 augustus 1961 uit dok, 17 augustus 1961 gereed en vertrek. In die tijd veranderde het ook van klasse, van Lloyd's Register naar Bureau Veritas. Op 6 augustus 1961 kwam de surveyor aan boord, die constateerde veel roest op vitale delen zoals de runners, de blokken en aan de winch. De bemanning hoefde niet stil te zitten. Ook in de machinekamer deed bemanning zelf veel werk en reviseerde o.a. de meeste pompen, generators enz. Wat ze zelf niet konden doen, zoals de machine en ketels, voerde de werf uit. Alleen, er was geen tijd of zoiets om het VO embleem over te schilderen. Medio september klaagde VO Londen nog bij FIELDCO dat het VO zichtbaar was. In de schoorsteen hing het niet daar de LOOSDRECHT voor de V.N.S. in charter had gevaren en zodoende die kleuren voer. Aan de werf ontbrak de verf om het VO aan de deadweight-scale te schilderen in de kleur van de schoorsteen. Wel verklaarde FIELDCO dat het logo na de overname te Fushiki is geverfd. Na vertrek van de werf liep de CRESCENT in de Zuid Chinese Zee 11 mijl tijdens de reis van Japan naar Goa in ballast. Bij 71 omwentelingen lag het verbruik op 26,5 ton per dag. Op de Indische Oceaan bedroeg dat 10,24 mijl bij 70,16 toeren en verbruikte 26,06 ton. Het laden van 10.050 ton ijzererts te Mormugoa Harbour eindigde op 23 september waarna de terugreis aanving. Vol beladen liep ze van Goatot aan de ingang van Straat Malakka bijna 10 knopen, de machine draaide 66 toeren en het verbruiklag op 28,25 ton. In juni 1962 begon het tegen te zitten, de markt zakte behoorlijk in. Patt Manfield zag geen andere uitweg dan de CRESCENT op te leggen te Hong Kong na het beëindigen van de reis. De CRESCENT arriveerde op 7 juli 1962 te Kamaishi om te lossen. De agent te Japan, Toei Kaiun Sangyo Kaisha Ktd., kreeg opdracht niet meer te laten bunkeren en provianderen te Kamaishi als nodig is om Hong Kong te bereiken. Na aankomst te Hong Kong moesten er betrouwbare mensen aan boord de wacht houden en zorgen voor het onderhoud. Technici van Patt Manfield's sloopwerf zouden de machine, ketels en hulpwerktuigen onderhouden zodat alles in goede staat bleef. Ook moesten de mensen er voor zorgen dat het dusdanig verankerd lag om het komende tyfoonseizoen te trotseren. Het schip zou zo weer kunnen varen als het aanbod weer aan zou trekken, tenslotte kon het nog 3 jaar onder klasse varen. Om 12 juli 1962 vertrok het in ballast naar Hong Kong om daar te worden opgelegd. In augustus overkwam de GALAXY hetzelfde lot, ook voor dat schip kon geen rendabel werk gevonden worden. Tyfoon Wanda (international designation: 6216) was de 59e en hevigste in het tyfoonseizoen dat begon in augustus 1962. Wanda bereikte windsnelheden van 175 km/uur in de Zuid Chinese Zee, met windvlagen van 261 km/uur kwam ze te op 1 september 1962 te Hong Kong aan land. Duizenden huizen gingen verloren wat 72.000 mensen dakloos maakte en 434 mensen vonden de dood. De CRESCENT, liggend ten anker, ging net als 19 andere zeeschepen de kant op. Ze op de rotsen kwam terecht in een smalle baai aan de zuidkant van Plover Harbour. Vanaf de achterkant van de opbouw tot de achterste mast zat de CRESCENT vast op de rotsen. Het achterschip lag nog in diep water, het voorschip stak 2 meter boven de wal uit. Bij hoog water op 12 september 1962, met 3 meter verhoging, stak het voorschip nog boven het water uit. Uit de voorste ballasttanks liet men de circa 150 ton water lopen om het breken tegen te gaan. Op 14 september onderzochten experts het schip, het voor- en achterschip waren vrijwel onbeschadigd. De schade aan het middenschip, dat vast stak op de rotsen, kon niet goed ingeschat worden. Mocht het vlot komen, dan zou de opgelopen schade al snel de helft van de verzekerde waarde bedragen. Bovendien bestond de kans dat het schip in tweeën zou breken tijdens de berging. In Tolo Harbour lagen gestrand met een verzekerde waarde: CRESCENT £ 184.000, FORTUNE LORY £100.000 (bouwjaar 1944/7.062 BRT), OCEAN VENTURE £ 60.000, NORELG £ 120.000 (1936/4.238BRT, berging begon eind september), HAI JYE HK$ 400.000, BOGOTO vlot gebracht en VINKON £100.000 (1944/7.160 BRT). Binnen redelijke tijd waren vlot gebracht de GOMPHINA (Shell Tankers Ltd. 1948/5.739 BRT), YENI MESERRTE (5.272 BRT, ex SALANDO, N.V. Rotterdam Lloyd, 6-9-1962 vlot en naar Gin Drinkers Bay voor sloop), LIAN HIN 1921/1.545 BRT en ELYS HARBOUR 1946/7.800 BRT, de Britse CRONULLA 2.330 BRT lag toen nog op de slagzij, is later gesloopt. Ook de MANGROVE HARBOUR 1937/8.046 BRT, NORTH POINT 1939/5.070 BRT, POLARIS FINDER 1944/215 BRT, SHUNWAH 1938/4.969 BRT, TAIFOOKLOY 1943/1.908 BRT en TUNG FENG 1946/6.458 BRT sloegen los en dreven op de wal. Verder veroorzaakte Wanda aanvaringen en bracht schepen tot zinken. Na de stranding liep de CRESCENT steeds meer schade op, bij hoog water schuurde het middenschip over de rotsen. Manager Patt Manfield nam contact op met verzekeraar Harvey, Trinder & van Ommeren Ltd. en had een offerte van Universal Engineering Company van £ 45.000 voor het vlot brengen. Het schip zou, in geval het vlot kwam, £ 40.000 opbrengen bij een sloper. Dat moest dan wel gebeuren in combinatie met andere vlot te brengen schepen. Niet gerekend daarbij de mogelijke schade van de berging maakte dat Patt Manfield het total-loss wilde laten verklaren. Het enige bergingsbedrijf dat wel interesse had om de klus te klaren, bood £ 40.000 zoals ze lag op 22 september 1962 op basis van “no cure no pay”. De schade schatte men in op £ 90.000 en daar zou nog wel een slordige £ 10.000 bijkomen aan schade die de berging ging veroorzaken. FIELDCO dacht meer aan een bedrijf dat £35.000 bood voor het schip en het daarna ter plaatse zou slopen. Patt Manfield verzocht de verzekering £ 140.000 uit te keren en met de opbrengst van het schip (£ 35.000) zou het uitkomen op de verzekerde waarde. Experts zagen af van vlot brengen en verklaarden het schip total-loss. Harvey, Trinder & Van Ommeren Ltd. maakte op 12 november 1962 £ 145.000 (minus £ 1.450 voor Commission on Collection)over aan Phs. van Ommeren (London) Ltd. en sloot het dossier. Het gestrande schip is verkocht aan een sloper die het ter plaatse sloopte. Begin maart 1963 was de sloop van de CRESCENT praktisch voltooid.

1962-09-12: Final Fate: Gestrand tijdens cycloon in Tolo Harbour te Hong Kong, waar het schip sinds 1 september 1962 was opgelegd. Later vlot gebracht maar total loss verklaard en verkocht voor de sloop naar Hong Kong. 31 Oktober 1962 aanvang van de sloop door Patt, Manfield & Co. Ltd. Deze waren in feite de eigenaren van de Cresent Shipping Co. S.A., maar waren van tijd tot tijd ook actief als scheepsslopers.

Ship Masters Data

Images


Description: De FILIPS VAN MARNIX, reeds verdoopt, wordt klaargemaakt voor de overdracht aan Nederland
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo

Description:
Image type: Photo
Sources