Name ship: FRANCINA

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1957
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5147580
Nat. Official Number: 3511 Z GRON 1957
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: Two masts
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepswerf 'Foxhol' v/h Gebr. Muller, Foxhol, Netherlands
Yardnumber: 101
Date Laid Down:
Launch Date: 1957-02-13
Delivery Date: 1957-04-11
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 500
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 10805 Type 8ED (290x450)
Speed in knots: 10.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 499.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 311.00 Net tonnage
Deadweight: 806.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 37500 Cubic Feet
Bale: 34200 Cubic Feet
 
Length 1: 56.34 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 51.80 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 8.95 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.78 Meters Depth, moulded
Draught: 3.35 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1957-04-11 FRANCINA
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: Erzo Luttmer N.V., Stadskanaal, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PEDO
Additional info:

Date/Name Ship 1962-08-17 HENDRIKA-MARIA
Manager: M. Havinga Scheepvaart- & Handelsmaatschappij N.V., Groningen, Netherlands
Owner: Evert Smid, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PEPW
Additional info:

Date/Name Ship 1970-09-30 HENDRIKA
Manager: M. Havinga Scheepvaart- & Handelsmaatschappij N.V., Groningen, Netherlands
Owner: Rederij Hendrika, Groningen, Netherlands
Shareholder: Th. Havinga en H. Bloem, Groningen
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PEPW
Additional info:

Ship Events Data

1973-05-04: Final Fate: Met een lading mais op weg van Bayonne naar Aberdeen aan de grond gelopen op de Salt Scar Rocks bij Redcar (oostkust Engeland), gekapseisd en op 15.05. gezonken in pos. 54.37.32.N - 01.03.W. Het wrak werd in de loop van 1973 gesloopt door Lyncraft Trading Co. te Redcar.

Hierbij het 'gekuiste' verslag van de Raad voor de scheepvaart inzake de stranding op 4 mei 1973 van het m.s. 'Hendrika'.
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de stranding van het motorschip 'Hendrika' op de Salt Scar rocks nabij Tees Bay (Oostkust van Engeland).
Betrokkenen: kapitein xxxxxxx en stuurman xxxxxxxx
Op 4 mei 1973 is het motorschip 'Hendrika' op reis van Bayonne naar Aberdeen nabij Tees Bay op de Salt Scar rocks (Oostkust van Engeland) gestrand. Het schip is verloren gegaan. De bemanning is gered. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, besliste op 28 juni 1973, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of het ongeval te wijten is aan de schuld van de kapitein van de 'Hendrika', xxxxxxx, wonende te xxxxx en/of van de stuurman (dispensatie) van de 'Hendrika'xxxxx, wonende te xxxxx.
De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, omvattende:
- een staat van inlichtingen betreffende het ms. 'Hendrika';
- twee processen-verbaal van de Scheepvaartinspectie houdende verhoren van kapitein en stuurman;
- de door de kapitein te Middlesborough afgelegde scheepsverklaring;
- een rapport betreffende het gebruik van de radiotelefonie-installatie aan boord van het ms. 'Hendrika';
- een rapport betreffende het operationeel gebruikt opblaasbaar reddingvlot;
- het scheepsdagboek van het ms. 'Hendrika';
- de Engelse kaarten no. 1191: England — East Coast — Flamborough Head to the River Tyne en no. 2567: England — East Coast — Tees Bay.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de raad van 19 november 1973. Voor het hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de inspecteur voor de Scheepvaart xxx.

De inspecteur voor de scheepvaart concludeerde dat de stranding uitsluitend was veroorzaakt door de schuld van stuurman . De inspecteur stelde voor stuurman deswege tuchtrechtelijk te straffen door het te
zijnen aanzien uitspreken van een berisping en kapitein vrij te spreken.

Uit het vooronderzoek blijkt het navolgende:
A. Het schip
De 'Hendrika' was een Nederlands motorschip, toebehorend aan Havinga's Scheepvaart- en Handel Maatschappij N.V. te Groningen. Het schip was in 1957 gebouwd, was 5 1,94 meter lang, mat 498,92 brutoregisterton en werd voortbewogen door een motor van 500 pk. Het schip was uitgerust met radio telefoon, radiorichtingzoeker, radar, echolood en automatische stuur-inrichting. De motor was van de brug af bedienbaar. Ten tijde van de ramp bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit 7 personen. Er was 1 passagier aan boord. De lading bestond uit 708 ton mais in bulk. De diepgang bedroeg voor 10' en achter 12'.
B. De ramp
Aan de Scheepvaartinspectie hebben verklaard:

De Kapitein:
In 1967 werd ik kapitein bij de K.H.V. Sinds die tijd voer ik regelmatig als kapitein op verschillende schepen van de K.H.V. Ik was goed bekend aan boord van het ms. 'Hendrika'. Ik was ruim 2,5 jaar kapitein van het ms. 'Hendrika'. Op 30 april 1973 te 13.00 uur vertrok ik met het ms. 'Hendrika' van Bayonne met bestemming Aberdeen. Op 3 mei 1973 kwam ik te 6.00 uur op wacht ter hoogte van Greenwich lichtboei. Te 6.30 uur werd het zicht slecht met motregen afgewisseld door mistbanken. Wij voeren op de radar, die een goed beeld gaf. Ik nam regelmatig radiopeilingen. De radiorichtingzoeker werkte goed. Het echolood werd niet gebruikt, maar was in goede staat. De hoofdmotor werd op zee altijd door middel van de brugbediening bediend. Met de brugbediening heb ik nooit last gehad; deze werkte goed. Er werd gestuurd met de automatische stuurinrichting; deze werkte goed. De kompassen waren in april 1970 voor het laatst gekeurd. De kompassen werden nooit vergeleken. Voor zover ik weet werden de kompassen in april 1970 voor het laatst gecompenseerd. De kompassen vertoonden geen afwijkingen van betekenis. Ik controleerde het stuurkompas regelmatig op lichtenlijnen op de rivieren. Ik vroeg dan de loods om het kompas te controleren. Ik kreeg dan steeds te horen dat het kompas goed was. Langs de kust varende controleerde ik het kompas ook regelmatig; ik kwam altijd goed uit.
Deviatie behoefde ik niet toe te passen; deze was altijd 0° of in ieder geval te verwaarlozen. Er was geen spreekbuis van het stuurhuis naar mijn slaaphut. Dit was niet nodig want de afgang naar de accommodatie van het stuurhuis kwam uit bij mijn hut. Te 12.00 uur zou de stuurman mij aflossen. Daar het slecht zicht was en ter plaatse het vaarwater gevaarlijk was, ben ik wacht door blijven lopen. Te 18.00 uur bleef ik ook normaal mijn wacht doorlopen tot 24.00 uur en daar het zicht nog slecht was liet ik de stuurman doorslapen tot 2.00 uur van de 4e mei 1973. Te 2.05 uur passeerden wij het lichtschip Haisbrough bij een zicht van 2,5 a 3 mijl.
De radar stond nog bij en omdat het vaarwater ter plaatse breder werd, heb ik de stuurman de wacht overgegeven met dien verstande, dat ik zelf in de kaartenkamer op de grond wat zou gaan rusten. Ik gaf opdracht aan de stuurman om mij in geval van moeilijkheden, onder andere bij het passeren van schepen binnen de mijl en het passeren van vuurschepen, direct te waarschuwen. De koerslijnen had ik zelf in de kaart uitgezet en de stroom met de stuurman doorgesproken. De stuurman heeft mij dan ook verschei-dene malen geroepen, waarbij ik hem assisteerde bij het navigeren. Te 6.00 uur werd ik door de stuurman weer gewaarschuwd dat hij het vuurschip Downsing niet kon peilen. Ik ben het stuurhuis ingegaan en heb toen samen met de stuurman enige radiopeilingen gedaan, waarbij bleek dat wij het vuurschip juist gepasseerd waren en precies op de koerslijn lagen naar Flamborough Head, welke kaap wij op 2 mijl afstand aan bakboord zouden passeren. Ik ben mij toen even gaan wassen en was te 7.15 uur weer op de brug, waarna ik om 7.30 uur de wacht weer overnam van de stuurman. Deze ging eten en slapen. Het weer was afwisselend buiig met mistvlagen met een zicht van circa 0,5 tot 0,75 mijl. Ik nam voortdurend radiopeilingen en had de radar bij. Te 11.50 uur passeerden wij Flamborough Head op 2 mijl aan bakboord. Te 11.30 uur was het zicht opgeklaard tot goed zicht.
De stuurman werd geroepen en hij kwam om circa 12.00 uur op de brug om mij af te lossen. Ik had de koers gezet van Flamborough Head naar Farn's Island. Het was een rechte koers van 330° rechtwijzend -deviatie 0°, variatie —8°— de kompaskoers was 338°. De wind was flauw en stil; het zicht was zeer goed; het was zonnig weer; de zee was vlak met een lichte deining. Bij het overgeven van de wacht deelde ik de stuurman mede dat ik dacht dat de stroom mee zou gaan lopen. Ik gaf hem de opdracht dit zelf te controleren. Ik was erg moe. Ik had 30 uur op de brug gestaan. Ik liet daarom de stuurman de stroom nakijken; in andere gevallen zou ik dit zelf hebben gedaan. Wij voeren in ruim vaarwater en de koers liep uit de wal. Na het passeren van Flamborough Head had ik de radar afgezet, omdat er voorlopig geen kustnavigatie meer gedaan hoefde te worden en omdat het erg goed zicht was. Ik gaf de stuurman opdracht de weerberichten van 13.55 uur te beluisteren en, zo er harde wind zou worden opgegeven, wat dichter naar de kust te sturen. Met harde wind bedoel ik windkracht 6 a 7 volgens de schaal van Beaufort. De bedoeling hiervan was om het schip beter onder lij van de wal te brengen aangezien ik een harde zuidelijke wind verwachtte. Te 14.00 uur zou Whitby op 6 mijl aan bakboord gepasseerd worden. Wij zouden dan nog 6 mijl uit de wal zijn. Mijn opdracht om bij harde wind dichter onder de wal te sturen houdt in — zoals bij ons gebrui-kelijk — dat de stuurman op 4 a 5 mijl buiten de kust zou blijven. Ik voer al 18 maanden met de stuurman. Ik heb hem bij het overgeven van de wacht niet gezegd om 4 a 5 mijl uit de kust te blijven, maar dit was een onge-schreven afspraak. Daarop ben ik van wacht gegaan, waarbij de stuurman nog de orders kreeg mij te 18.00 uur te porren, zodat ik te 19.00 uur de wacht kon overnemen, alvorens wij weer in moeilijker vaarwater zouden komen.
Te 16.30 uur stond ik echter op om mijn papieren voor Aberdeen klaar te maken. Ik was van plan de stuurman dan toch te 18.00 uur af te lossen. Ik liep de douche binnen om mij te wassen, toen ik enige hevige schokken voelde, waardoor ik kwam te vallen. Onmiddellijk rende ik daarop naar de brug en vroeg de stuurman wat er gaande was en direct daarop vroeg ik hem: 'Waar zitten wij?'. De stuurman antwoordde: 'Dat weet ik niet', maar terwijl hij dwars van ons wees zei hij: 'Dat moet Middlesborough zijn'. Ik keek vooruit en zag dat de pieren van de Tees, South Care, op stuurboord vooruit te zien waren. Ik heb de voorliggende koers niet gecontroleerd. Ik heb de tijd niet gecontroleerd. De tijd van stranding moet ongeveer 16.45 uur van de 4e mei 1973 geweest zijn. De vaart van het schip bij voile kracht vooruit is 9 mijl per uur. Bij het overgeven van de wacht te 12.00 uur was de stuurman alleen op de brug. Overdag bij goed zicht en ook 's nachts bij gunstige omstandigheden liepen de stuurman en ik altijd alleen wacht. De passeerafstand van Flamborough Head had ik van de radar. Peilingen neem ik altijd over het handje op het stuurkompas of met behulp van de radar. Nadat ik geconstateerd had dat het schip op de rotsen was gelopen, rende ik naar de kaartenkamer en zette de radio aan op golflengte 2182, dit nog voordat ik met de stuurman had gesproken, omdat ik bene-den al merkte dat het mis was. Daarna pakte ik de detailkaart uit de lade. De stuurman heb ik toen gezegd: 'Je zit op de Salt Scar rocks dwars van Redcar'.
Ik gaf de stuurman opdracht direct het stuurboordreddingvlot overboord te zetten en langszij te brengen. De bemanning was inmiddels in verband met het zware stolen van het schip naar de brug gekomen. Ik zond mayday uit en commandeerde dat iedereen zwemvesten moest aandoen, omdat het schip direct over stuurboord slagzij begon te krijgen. Iedereen had zijn paspoort gehaald en de stuurman liet ik opdracht geven de scheepspapieren uit de salon te halen.
Ik zag toen dat de reddingboot van Redcar naar ons toekwam. De stuurman had reeds voordat ik op de brug kwam de motor gestopt en de automatische stuurinrichting afgezet.
Het schip lag door de deining hevig op de rotsen te stolen. Toen de reddingboot langszij kwam, werd van deze boot geroepen dat men wilde proberen de 'Hendrika' van de rotsen te trekken. Hiertoe werd een lijn overgegooid. Het was een grote motorreddingboot. De stuurman nam de lijn aan met een matroos en maakte vast op het voorschip, waarop de reddingboot begon te trekken. Ik heb daarop ook de hoofdmotor vanaf de brug gestart. Na eerst langzaam gedraaid te hebben heb ik tenslotte voile kracht vooruit gedraaid en meegestuurd met de reddingboot. De motor draaide echter warm. Ook de loodsboot van Middlesborough kwam langszij om te trachten het ms. 'Hendrika' van de rotsen te trekken. Het mocht niet baten. Na circa 0,5 uur trekken kregen wij meer slagzij over stuurboord en konden wij, ondanks dat de lenspompen voile kracht bijstonden, de lekkage in het ruim niet voorpompen.
De situatie werd zo gevaarlijk, dat ik besloot de bemanning van boord te laten gaan. Op mijn verzoek nam de reddingboot de bemanning over. Ik bleef met de machinist aan boord.
Daar de situatie steeds verslechterde, werden wij echter ook genoodzaakt het schip te verlaten. Hoe laat wij van boord gingen kan ik niet opgeven. Het moet ongeveer 19.30 uur geweest zijn. Het ms. 'Hendrika' kapseisde en kwam geheel onder water te liggen. In Middlesborough liet ik door de Nederlandse consul scheepsverklaring opmaken. Ik gaf het schip over aan de Nederlandse consul. Vermoedelijk is het schip total loss.

De Stuurman:
In September 1971 verkreeg ik dispensatie om te mogen varen als stuurman bij de K.H.V. aan boord van het ms. 'xxx’ Sindsdien vaar ik als stuurman aan boord van schepen van de K.H.V
Op 19 november 1971 monsterde ik aan als stuurman aan boord van het ms. 'Hendrika'. Ik kende het schip goed. Ik ben nooit op school geweest voor het behalen van het stuurmansdiploma.
Op 4 mei 1973 voer ik als stuurman aan boord van het ms. 'Hendrika' op reis van Bayonne naar Aberdeen. Te 12.00 uur van die dag kwam ik op de brug om de wacht van de kapitein over te nemen. De kapitein was erg moe; hij had ongeveer 30 uur op de brug wacht gehad. De positie was bekend. Het schip had te 11.50 uur Flamborough Head gepasseerd op 2 mijl afstand aan bakboord. Ik heb Flamborough Head ook gezien. Het zicht was goed; het was goed weer met wind flauw en stil en vlakke zee; er stond wel een lichte deining.
De radar stond niet bij, omdat het goed zicht was. De radar werkte wel goed. Het echolood werkte ook goed, maar ik heb er geen gebruik van gemaakt. De radiorichtingzoeker werkte ook goed; dit apparaat heb ik ook niet gebruikt. Ik kreeg de wacht over van de kapitein en heb de koerslijn in de kaart gezien. De koerslijn Hep van een punt 2 mijl dwars van Flamborough Head naar Farn's Island net onder St. Abs Head. De koers was 330° rechtwijzend —deviatie 0°, variatie —8°— de kompaskoers was 338°. Ik kreeg op-dracht van de kapitein om te 13.55 uur het weerbericht te beluisteren en indien deze berichten slecht zouden zijn, moest ik wat dichter onder de kust gaan varen. Ik moest de kapitein te 18.00 uur porren. Hij zou mij dan te 19.00 uur aflossen. Verder moest ik uitkijken voor wegzetten door stroom. Ik heb niet gecontroleerd hoe de stroom liep, omdat ik later onder de kust ben gaan varen en kon zien waar wij voeren. Als ik de koers volgde welke in de kaart stond, zouden wij steeds verder uit de kust geraken, zodat wij Middlesborough op circa 15 mijl zouden passeren. Ik stond alleen op wacht. Dit was de gewoonte aan boord bij gunstige omstandigheden. De stuurautomaat stond bij en werkte goed. De stuurautomaat stond op 336° omdat met het stellen van de automaat zo nu en dan 2° verschil ontstond. Het schip bleef wel gemiddeld 338° kompaskoers voorliggen. De hoofdmotor werd bediend door de brugbediening die goed werkte. Het schip stuurde bijzonder goed. De vaart van het schip was 9 mijl per uur in geladen toestand. Wanneer de kompassen het laatst gekeurd waren en of er gecompenseerd was, is mij niet bekend. Dit moet gebeurd zijn voordat ik aan boord kwam. Voor zover ik weet, waren er geen fouten op de kompassen. Soms werden de kompassen vergeleken. Ik heb de kompassen tijdens mijn wacht niet vergeleken. Ik was niet goed bekend met het vaarwater. Ik heb geen zeemansgidsen geraadpleegd. Omdat het zicht goed was, heb ik niet getracht positie te bepalen door peilingen te nemen. Het nemen van peilingen was wel mogelijk. De gids heb ik ook niet bijgehouden. Toen ik koers ging veranderen heb ik geen koerslijnen in de kaart gezet. Of de kapitein de kompassen zo nu en dan controleerde, weet ik niet. Te 13.55 uur van de 4e mei 1973 was ik bezig het journaal van 3 mei 1973 bij te werken, zodat ik de weer-berichten miste.
Te circa 14.00 uur werd het weer slechter door buien, terwijl tevens de wind toenam. Ik besloot wat dichter onder de kust te gaan varen. Op dat moment voeren wij circa 4 a 5 mijl uit de kust. Te 14.35 uur passeerden wij Whitby, hetgeen ik op het stuurkompas dwars heb gepeild over het handje; ik schatte dat wij Whitby op circa 2 mijl passeerden. De koersverandering van 14.00 uur was zodanig dat ik Whitby iets aan bakboord hield. Wat de koers was weet ik niet meer; dat heb ik niet bijgehouden. Na het passeren van Whitby ben ik steeds op het oog circa 2 mijl uit de kust blijven varen. Ik heb geen peilingen meer verricht en keek af en toe in de kaart. Deze kaart was een overzeiler. Ik keek in de kaart om vast te stellen hoe ik moest varen; daarbij heb ik diverse koersen gevaren. Normaal betekent het als de kapitein zegt, dat ik wat dichter bij de kust moet varen, dat ik op circa 4 a 5 mijl uit de kust moet blijven. In verband met het slechter wordende weer ben ik echter dichter onder de kust gaan varen, temeer daar de wind uit de kust was.
Ik heb met de passer de kust in de overzeiler op 2 mijl gecontroleerd en kwam daarbij geen obstakels tegen. Ik heb dit niet op de detailkaart gecontroleerd. Normaal doe ik dit altijd en ook de kapitein weet dat ik altijd de detailkaarten controleer, vooral omdat de kapitein praktisch altijd deze detailkaarten klaar legt. Omdat wij nu op grote afstand uit de kust zouden blijven, lagen de detailkaarten nog niet op de kaartentafel, doch ik had ze zo kunnen pakken. Omdat ik op de overzeiler niets zag van obstakels ben ik zonder de detailkaarten verder gevaren. Te 16.35 uur passeerden wij een boei, welke aan stuurboord van onze koers lag. Ik liep de kaartenkamer in en controleerde de kaart, doch deze boei kwam er niet op voor. Ik liep terug naar het stuurhuis, omdat ik even meende dat dit zeker een boei van een pijpleiding voor tankers was. Toen ik terug was in het stuurhuis bemerkte ik, dat wij eerst licht raakten en vervolgens hard aan de grond liepen. Ik stopte onmiddellijk de motor, waarschuwde de kapitein, die reeds op was. Deze kwam direct boven. Dit was te ongeveer 16.45 uur van de 4e mei 1973. Ik merkte nog op, dat ik, voordat wij de boei passeerden, de pieren van de river Tees zag en een koers voorlag met de pieren even aan bakboord van ons, zodat ik meende dat wij een goede koers voorlagen. Ik heb aan boord van het ms. 'xxx' ook eens deze route gevaren en ik wist nog dat de kapitein van de 'Nederland' mij toen opdracht had gegeven circa 2 mijl uit de kust te blijven. Of het precies dit stuk van de kust betrof, weet ik niet meer. Ik heb ook nu steeds gemeend 2 mijl uit de kust te hebben gevaren, doch ik zie nu wel in dat deze schatting niet juist geweest kan zijn. Normaliter vaar ik altijd verder uit de kust dan de kapitein mij opgeeft. Ik heb mij nu te veel laten beďnvloeden door het buiďge weer en het toenemen van de wind. Ongeveer te 6.00 uur was er nog een fikse bui geweest, doch daarna was het weer mooi weer. Ook toen wij aan de grond voeren was het goed weer; zonnig met goed zicht. Ook heb ik al eens eerder met de 'Hendrika' langs deze kust gevaren, doch toen was het mooi weer en hebben wij een koers ver buiten de kust gevaren. Ik heb altijd de kapitein gewaarschuwd a!s ik even twijfelde, doch in dit geval meende ik dat er niets aan de hand was. Ik zie nu wel in dat ik volkomen fout mijn afstand tot de kust heb geschat en dat mijn navigatiebeleid verkeerd was. Ik heb ook in het geheel geen gebruik gemaakt van de hulpmiddelen bij de navigatie, die tot mijn beschikking waren. Het schip sloeg lek op de rotsen en was niet meer te redden. Wij zijn van boord gegaan. Het schip kapseisde en zonk. Vermoedelijk is het schip een total loss. De plaats van de stranding was de Salt Scar rocks ter hoogte van Redcar, nabij de monding van de rivier de Tees.

Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de raad hebben aanvullend nog verklaard:
Kapitein:
Toen ik van de brug af ging heb ik aan de stuurman gezegd dat hij, ingeval harde wind kwam opzetten, iets binnen de koerslijn moest varen. Standing order aan boord was dat nimmer binnen 4 a 5 mijl uit de kust gekomen mocht worden; dit was de stuurman bekend. Er lag een detailkaart van het gebied bij de hand.
Deze heeft de stuurman niet geraadpleegd. Hij heeft een kaart met zeer kleine schaal - een overzeiler - gebruikt; dus niet kaart no. 1191 hier ter tafel aanwezig.
De stuurman liep wel meer zelfstandig wacht, doch in moeilijk vaar-water deed ik altijd de wacht zelf.
Ik heb de stuurman tijdens zijn wachten dikwijls gecontroleerd en heb eigenlijk nooit geconstateerd dat hij slecht navigeerde of van mijn instructies afweek. Ik kan het dan ook niet begrijpen waarom de stuurman tijdens deze wacht, tegen mijn instructies in, zo dicht onder de wal is gaan varen. Op de 'Hendrika' was een standaardkompas, op het schavotje boven de brug, en een stuurkompas op de brug. Normaal werden peilingen over het handje op het stuurkompas genomen; de stuurman was hierin voldoende bedreven. Men kon op het stuurkompas peilingen nemen recht vooruit tot achterlijker dan dwars. Alleen recht achteruit kon niet gepeild worden. Het stuurkompas controleerde ik af en toe aan de hand van de headingline van de radar en ook wel eens met behulp van de radiorichtingzoeker Het kompas was goed en vertoonde geen afwijkingen. Ook verzocht ik de loodsen wel het stuurkompas te controleren o.a. aan de hand van lichtenlijnen. De loodsen bevestigden mij dat de deviatie van het kompas was te verwaarlozen.
Dat er harde wind was te verwachten, had ik eerder uit de weerberichten vernomen. Ik heb aan de stuurman gezegd dat hij het weerbericht van 13.55 uur moest beluisteren, hetgeen hij niet heeft gedaan. Achteraf bleek dat er geen sterke wind is geweest, althans toen ik op de brug terug was, was het prachtig weer. Ik weet niet dat de stuurman tijdens zijn wacht het journaal heeft bijgewerkt, zoals hij aan de Scheepvaartinspectie heeft verklaard. Ik had mijn stuurlieden niet speciaal verboden om journalen tijdens hun wachten bij te werken, doch ik eiste van hen dat zij steeds al hun aandacht bleven schenken aan de navigatie.


Stuurman:

Ik heb geen diploma's. Ik voer met een dispensatie als stuurman. Ik had nog niet besloten of ik een carriere als zeeman wilde maken, doch was wel voornemens om in het bevestigende geval mijn stuurmansdiploma's te halen. Ik heb niet de hier ter tafel aanwezige kaart, waar de koerslijn in staat aan-gegeven, tijdens mijn wacht gebruikt, maar een overzeiler met een zeer kleine schaal.
Ik moest van de kapitein het weerbericht van 13.55 uur beluisteren. Als dan bleek dat er harde wind werd verwacht, moest ik iets dichter onder de wal varen voor opper. Ik wist dat ik bepaald niet dichter onder de wal mocht komen dan ongeveer 3 a 5 mijl. Ik heb niet naar het weerbericht van 13.55 uur geluisterd. Omdat er wind kwam opzetten — er stonden witte koppen op de golven en er waren donkere wolken — ben ik zo dicht langs de kust gaan varen.
Ik kan mij niet meer herinneren dat de kapitein mij ook heeft gewaarschuwd voor kans op verzetting door de stroom. Als dat echter in mijn verklaring tegenover de Scheepvaartinspectie is vermeld, neem ik aan dat de kapitein hier ook over gesproken heeft.
Ik kan peilingen nemen en nam normaal tijdens mijn wachten gemiddeld ongeveer twee peilingen per wacht. Ik zie nu wel in dat dit — zeker bij varen langs een kust — veel te weinig is. Ik peilde meestal met de radiorichtingzoeker, doch ook wel over het handje op het stuurkompas. Dit heb ik op deze fatale wacht niet gedaan. Ik voer gewoon op zicht langs de kust en had nog verkenning aan de toren van Middlesborough en dacht dat ik goed zat. De 'Hendrika' is door de stroom naar binnen gezet, hetgeen ik niet heb opgemerkt.
Normaal week ik nooit zoveel van de mij opgegeven koersen af; hoogstens ongeveer een mijl. Ik heb het echolood niet gebruikt. Omdat het zicht goed was stond de radar evenmin bij. Journalen bijwerken deed ik wel meer tijdens mijn wachten. Ik probeerde dan tegelijk de uitkijk niet te verwaarlozen door bij voorbeeld, na een pagina gereed te hebben, weer naar de brug terug te gaan. Met het vaarwater was ik niet bekend. De 'Hendrika' liep bij volle kracht vooruit in beladen toestand ongeveer 8,25 mijl per uur. De stad die ik te 14.35 uur passeerde was naar mijn mening Whitby.

Het oordeel van de raad
Beschouwing:

Op 4 mei 1973 omstreeks 16.30 uur is het Nederlandse motorschip 'Hendrika' op reis van Bayonne naar Aberdeen bij goed zicht gestrand op de Salt Scar rocks nabij Tees Bay aan de Engelse Oostkust en nadien geheel verloren gegaan.
Kapitein xxx heeft die dag omstreeks 12.00 uur, toen het schip zich ter hoogte van Flamborough Head bevond, bij goed zicht en zwakke wind de wacht overgedragen aan de dienstdoende stuurman. De kapitein had van Flamborough Head een koerslijn in de kaart gezet van 330° rechtwijzend naar Farn's Island. Hij heeft bij het overdragen van de wacht de stuurman opgedragen de stroom na te kijken, naar het weerbericht van 13.55 uur te luisteren en indien toenemende wind daartoe aanleiding zou geven, binnen de koerslijn te varen om aldus beschutting van de kust te krijgen. De stuurman kende de instructie van de kapitein de wal niet dichter te naderen dan tot 4 a 5 mijl.
De raad is van oordeel dat de kapitein aldus bij het overdragen van de wacht voldoende duidelijke instructies aan de stuurman heeft gegeven. Hij behoefde niet te verwachten dat de stuurman deze instructies geheel zou verontachtzamen. Het was bij het overdragen van de wacht goed weer met een goed zicht en de koerslijn liep uit de kust, zodat geen navigatorische moeilijkheden te verwachten waren.
De kapitein heeft derhalve geen schuld aan de stranding. De stuurman is gedurende zijn wacht in zeer ernstige mate tekort geschoten in zijn navigatorisch beleid. Aangenomen al dat het toenemen van de wind voldoende aanleiding was binnen de opgegeven koerslijn te gaan varen, is de stuurman de kust veel te dicht genaderd. De stuurman heeft dit niet onderkend omdat hij heeft volstaan met de afstand van het schip tot de kust te schatten. De stranding vond plaats op ongeveer 1 mijl uit de kust. De stuurman heeft zich niet op de hoogte gesteld van de stroom, niet de juiste kaart gebruikt, geen zichtpeilingen genomen, hoewel daartoe gelegenheid was, en ook het echolood en eventueel de radar niet gebruikt. Iedere controle op de positie van het schip is aldus achterwege gebleven. De stuurman heeft derhalve schuld aan de stranding. Ware de stuurman gediplomeerd dan zou een ontzegging voor geruime tijd van de bevoegdheid als stuurman op zeeschepen te varen op zijn plaats zijn geweest. Nu de stuurman geen diploma's heeft moet de raad volstaan met een berisping.
Beslissing:
De raad spreekt kapitein vrij van iedere schuld aan de stranding. De raad straft dienstdoende stuurman wegens zijn schuld aan de stranding door het uitspreken van een berisping.


Ship Masters Data

Images


Description: De proefvaart en oplevering van de 'Francina' op 11 april 1957.
Image type: Photo

Description: 'Hendrika-Maria' (ex 'Francina')
Image type: Photo

Description: Hendrika Maria 1957 (ex Francina)
Image type: Photo

Description: Hendrika Maria 1957 (ex Francina)
Image type: Photo

Description: De nabij Redcar (North Yorkshire) gestrande en gekapseisde ''Hendrika' (foto mei 1973)
Image type: Photo
Sources