Name ship: FRISO

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1955
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number: 5619051
Nat. Official Number: 3350 Z GRON 1955
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: Two masts
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf Gebr. Sander, Delfzijl, Netherlands
Yardnumber: 200
Date Laid Down:
Launch Date: 1955-05-25
Delivery Date: 1955-08-17
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 395
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 10200 Type 6ED (290x450)
Speed in knots: 9.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 399.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 198.00 Net tonnage
Deadweight: 463.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 24820 Cubic Feet
Bale: 23300 Cubic Feet
 
Length 1: 51.81 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 47.28 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.84 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.63 Meters Depth, moulded
Draught: 2.43 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1955-08-17 FRISO
Manager: Irish & Continental Shipping Co. Ltd., Dublin, Irish Republic
Owner: Jan Klugkist, Delfzijl, Irish Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PEEX
Additional info:

Ship Events Data

1960-10-24: Op weg van Dunstone naar Aalborg met een lading kolen tijdens zware storm ten westen van Jutland vergaan in pos. 56-53N 05-22E. Een opvarende kon worden gered door het Duitse ms 'Edmund Halm' maar de andere zes kwamen om het leven.

Raad voor de Scheepvaart:
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het vergaan van het motorschip “Friso” op de Noordzee, bij welke ramp behalve de kapitein vier schepelingen zijn omgekomen; slechts één opvarende is gered.
Op 24 oktober 1960 is het motorschip “Friso”op de reis van Dunstone (Tyne) naar Aalborg op de Noordzee gedurende stormweer gekapseisd en gezonken. Slechts één opvarende werd gered. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit vergaan. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 6 maart 1961, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz en ir. H.R.de Jong. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van het verhoor van de geredde 1e machinist, zomede van de door deze machinist te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring, een connossement, een rapport over de stabiliteit van de “Friso” van ir. H.R.de Jong, benevens enige krantenknipsels en telexberichten, en hoorde de 1e machinist J. Dijkstra als getuige. Bovenbedoelde bescheiden houden zakelijk het volgende in: Het motorschip “Friso”was een Nederlands schip, toebehorende aan J.Klugkist, te Dublin. Het schip was gebouwd in 1955, was 46.68 meter lang, 7.80 meter breed en had een holte van 2.94 meter. De bruto-inhoud was 398.74 ton en het werd voortbewogen door een 395 Pk Bronsmotor. Het schip was gebouwd met bak en campagne. De 1e machinist J.Dijkstra was niet gediplomeerd; hij voer vanaf februari 1956 met dispensatie op de “Friso”, eerst als 2e machinist en sinds oktober 1956 als 1e machinist.
Hij verklaarde bij het onderzoek, dat de “Friso”, liggende te Dunstone (Tyne), op 20 oktober 1960 begon een lading grove cokes over te nemen. Op 21 oktober 1960 te 08.30 uur was het ruim gevuld. Hierna zijn de luiken opgelegd en getuige heeft gezien, dat daarna de luiken zijn afgedekt met presennings, doch getuige weet niet hoeveel kleden. De luiksjorringen zijn aangebracht en vervolgens zijn daartussen op de luiken planken gelegd, niet aansluitend, maar met een ruimte tussen de planken van ongeveer 20 cm. Hierna zijn deklaststutten geplaatst; hiertegen werden planken gespijkerd en daartussen werd een nieuw kippengaas aangebracht. Ook de waterloospoorten werden met kippengaas afgedekt. Te omstreeks 12.00 uur van 21 oktober 1960 was de deklast overgenomen. Getuige heeft van de kapitein vernomen, dat in het ruim ongeveer 290 ton en aan dek ongeveer 80 ton was geladen. Volgens het connossement heeft de “Friso” 384 ton 15 cwts.geladen. De top van de deklast kwam ongeveer ¾ meter onder de liggende laadbomen. De kapitein heeft getuige meegedeeld, dat een ontvangen weerbericht sprak van afnemende wind met opklaringen en een oostelijke wind,kracht 3 à 4. Op 21 oktober 1960 te omstreeks 12.00 uur vertrok de “Friso” met bestemming Aalborg. De diepgang bij vertrek is blijkbaar niet aan getuige bekend. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen Aan boord werd 6 uur op, 6 uur af wacht gelopen. De 1e machinist liep dezelfde wacht als de kapitein. Daar er geen stuurman en ook geen 2e machinist aan boord was, was een matroos Williams aangewezen om zowel de kapitein als de 1e machinist af te lossen. Aan het eind van de wacht van de kapitein ging de matroos of eerst de kapitein, of eerst de 1e machinist aflossen. De 1e machinist bleef meestal na afloop van zijn wacht nog een paar uur langer in de motorkamer. Na vertrek ondervond men afwisselend weer met wind, die varieerde tussen kracht 5 en 8. Men voer volle kracht. Het schip nam veel water over; op zondag 23 oktober 1960 tussen 08.00 uur en 10.00 uur spoelde een deel van de deklast overboord, meest van het achterschip, volgens schatting van getuige de helft van de totale deklast.
De 1e machinist had op zaterdag 22 oktober 1960, tegelijk met de kapitein, de wacht van 18.00 uur tot 24.00 uur. De matroos Williams loste, nadat hij de wacht op de brug van de kapitein had overgenomen, te 00.30 uur van 23 oktober 1960 de 1e machinist af, maar deze bleef nog tot ongeveer 03.00 uur beneden. Te 06.00 uur loste de kapitein Williams op de brug af en loste de 1e machinist deze matroos in de motorkamer af. De motor draaide regelmatig. Te 16.00 uur werd door middel van de telegraaf order gegeven vaart te minderen tot langzaam; de 1e machinist heeft persoonlijk deze order uitgevoerd. Toen deze daarna naar het stuurhuis ging, vernam hij van de kapitein,d at door het verlies van een deel van de deklast en het schuren van de overgebleven cokes schade was ontstaan aan de presennings. Getuige heeft niet de aard van de beschadiging gezien, maar hij zag, dat de bemanning bezig was planken op de luiken en kleden van luik 2 te spijkeren.De kapitein zei, dat de schade niet groot was. De 1e machinist is hierop naar beneden gegaan en heeft uit voorzorg de lenspompen bijgezet; de pomp haalde op dat moment niet. Het schip had toen geen slagzij.Gedurende de nacht werd met 200 toeren gedraaid wegens overkomend water en er was een deklamp opgetuigd om verdere schade direct te kunnen waarnemen. Te omstreeks middernacht nam de wind toe tot kracht 8 à 9, men kreeg regen en de zee was wild. De kapitein zei, dat de toestand niet verontrustend was. De 1e machinist heeft echter die nacht niet geslapen en bracht zijn tijd door afwisselend aan dek en in zijn hut. Op 24 oktober 1960, te circa 09.30 uur, toen de motor juist geheel was gesmeerd en gecontroleerd, kreeg het schip een breker over, waardoor het zwaar over bakboord ging liggen; het kwam daarna langzaam terug maar bleef met slagzij over bakboord liggen. Toen de 1e machinist, die toen in de motorkamer was, aanstalten maakte naar boven te gaan, kreeg hij door de spreekbuis van de brug order boven te komen. In de stuurhuis trof de getuige de kapitein,de kok en een matroos. De kapitein, die zelf stuurde en de kop van het schip op de zee hield, gaf de kok order de andere schepelingen te roepen; deze kwamen direct boven. Voor zover getuige dit vanuit het stuurhuis kon waarnemen, zag hij, dat de deklast vrijwel was verdwenen. Op één na waren aan bakboord alle stutten van de deklading verdwenen. Getuige heeft toen nog wel de presinnings op luik 1 gezien, maar hij kon vanuit de stuurhuis luik 2 niet zien. Getuige hoorde de kapitein order geven de zwemvesten aan te doen en daarna is hij naar het sloependek gegaan en heeft daar met een matroos geprobeerd de order van de kapitein om bakboordsloep te water te vieren uit te voeren. Toen zij het kleed van de boot hadden afgenomen, lag de “Friso” vrijwel plat op het water. De boot kwam dus direct te water; ze sloeg vóór los, vervolgens sloeg de gehele inventaris weg en door de volgende zee pikte ook de achtertalie uit en dreef de sloep weg. De andere opvarenden waren bezig bij stuurboordsloep. Getuige hoorde de kapitein roepen overboord te springen; getuige herhaalde die order, kroop naar het hek en sprong te water. Hij zwom naar de afgedreven sloep en slaagde erin daarin te klimmen. Getuige is daarna weer eruit gesprongen om een riem en de mast, die daar dreven,op te pikken. Toen hij weer in de sloep kwam, zag hij de kapitein en 2 matrozen te water liggen, waarbij zij zich vastklampten aan enig drijfhout. Getuige trachtte met de riem en de mast naar de drenkelingen te roeien, maar door een hoge zee sloeg de sloep om en werd getuige eruit gegooid. De boot kwam weer recht te liggen en getuige slaagde erin weer in de boot te klimmen. Toen zag hij geen der drenkelingen meer drijven. Getuige heeft met een blik, dat hij in een kastje vond, de boot leeggehoosd. Getuige vond 3 vuurpijlen; hij schoot er één af en besloot de andere voor de nacht te bewaren. Door groet vermoeidheid verloor getuige alle begrip van tijd. Te 17.15 uur werd hij opgepikt door het Duitse motorschip “Edmund Halm”. De volgende morgen te 03.00 uur werd getuige door zijn reder te Emden van boord gehaald. De 1e machinist heeft nog verklaard, dat bij vertrek van Dunstone tanks 3 stuurboord en bakboord, elk van 7,5 ton, gevuld waren met ballastwater. In de drinkwatertank op het achterschip bevind zich ongeveer 8 ton. De bakboordtunneltank bevatte 3 á 3,5 ton gasolie en stuurboordtunneltank bevatte ongeveer 5,5 ton gasolie. Alle andere tanks waren leeg, ook de dektanks tegen de bak en tegen de brug. Ir.H.R.de Jong heeft voor verschillende mogelijke beladingstoestanden van het schip de stabiliteit nagegaan. Gezien de opgegeven deklasthoogte, 0,75 meter onder de laadbomen, moet deze hoogte ongeveer 3 meter boven dek zij geweest. Indien 88 ton aan dek was geladen, moet deze deklast niet vlak getrimd zijn, maar moet ze met toppen op de luiken hebben gelegen,e lke top ongeveer 1,80 meter boven elk luikhoofd. Bij deze beladingstoestand moet de waterverplaatsing van het schip 721 ton zijn geweest en was de gemiddelde diepgang 2,50 meter en was de MG 40 cm. De stabiliteit moet dan voldoende zijn geweest. Door overkomend water kan de deklading cokes 20% in gewicht toenemen en door absorptie van de cokes kan dit worden vermeerderd tot 23%. Hierdoor zou het schip nog niet overbeladen zijn geworden en de stabiliteit zou ook nog voldoende zijn gebleven. Indien de hoogte van de vlakgetrimde deklast 3 meter zou zijn geweest, zou in het ruim 243 ton en aan dek 149 ton cokes moeten zijn geladen .Indien dan de deklading ook nog water zou hebben opgenomen, zou de MG 9 cm zijn geweest. Daar uit de verklaringen blijkt, dat de stabiliteit vóór de ramp geen reden tot ongerustheid heeft gegeven, neemt Ir.de Jong aan, dat de belading wel zal zijn geweest zoals uit de beladingpapieren blijkt. Ir.de Jong merkt op, dat bij wegspoelen van de deklading de kans op beschadiging van de presinnings groter is, wanneer de verschansing lager is dan de luikhoofden, zoals op de “Friso”. Wanneer kort vóór het kapseizen nog 40 ton cokes aan dek zou hebben gelegen, waarvan 33 ton in de gangboorden, zou het deplacement, ook bij opnemen van water door de cokes , 683 ton hebben bedragen en zou de MG 57 cm zijn geweest, dus ruim voldoende. Daar de kapitein nog heeft geseind, dat het schip zinkende was en alle luiken los lagen, moet aangenomen worden, dat er toen water in het ruim stond. Indien zich 100 ton water in het ruim heeft bevonden kort vóór het kapseizen, moet het deplacement dan 783 ton zijn geweest. De MG zou dan minus 19 cm zijn geweest en het kapseizen zou dan te verklaren zijn. Door 100 ton water in het ruim zou de gehele lading aldaar beweeglijk zijn geworden. Ir.de Jong wijst nog op de voorschriften van The Board of Underwriters of New York voor het vervoer van cokes aan dek.
a. Stutten op 4 voet afstand in de zijden met 1duim planken op 1 voet afstand ertegen en dubbel kippengaas tegen de planken en over de deklast en sjorringen over het geheel.
b. Stutten als bij a en dan 1 duim’s planken en op 1 á 2 voet afstand ertegen, Geen kippen-gaas, maar 1 duim’s planken over de deklast en sjorringen over het geheel.
In beide gevallen moet de deklast vlakgetrimd zijn.
Ir.de Jong komt tot de conclusie, dat de deklading van de “Friso” in het geheel niet getrimd was, maar op de beide luiken een stapel cokes is gestort met een grootste hoogte van 1,80 meter boven de luikhoofden. De aanvangsstabiliteit was voldoende, maar de neiging tot overboordspoelen van de deklast was vrij groot. Blijkbaar stonden de stutten voor de deklast in de potten, die gebruikt worden voor de stutten bij het vervoer van hout aan dek; deze potten hebben een onderlinge afstand van 25 á 30 dm. Bij de aflevering van het schip waren de luiken voorzien van sluitbalken. In 1957 zijn sjorringen aangebracht, 3 per luiksectie, overeenkomstig de voorschriften in Bekendmaking nr.17 van 1955. Indien de verdeling van de lading in ruim en aan dek is geweest zoals de ladingpapieren aangeven, 304 ton in het ruim en 88 ton aandek, moet de stabiliteit voldoende zijn geweest, zolang zich geen water in het ruim bevond. Toen zich vrij water in het ruim bevond, was de stabiliteit niet meer voldoende en is het vrije water, wellicht met een deel der lading, overgegaan en is het schip gekapseisd. Waarschijnlijk zijn door het overboord gaan van de deklast de presennings en misschien ook de luiksjorringen beschadigd. Misschien zijn de lensleidingen verstopt geraakt, zodat het binnengedrongen water niet uitgepompt kon worden. Ter zitting verklaarde de 1e motordrijver J.Dijkstra, in aanvulling op zijn bij het vooronderzoek afgelegde verklaring, dat de kapitein tijdens de belading te Dunstone daarop toezicht heeft gehouden. De kapitein was zeer zorgzaam en was er altijd bij,w anneer werd geladen of gelost of het schip zeeklaar werd gemaakt. De stutten voor de deklast werden geplaatst in haken aan de reling; Tussen de stutten, die stonden op de plek, waar altijd de stutten voor het vastzetten van een deklast hout werden gezet, was nog een stut geplaatst. Tegen deze stutten waren planken gespijkerd en daartegen was gaas aangebracht. De deklast lag het hoogst in het midden op de luiken en liep naar voor en achter en naar de zijden af. Getuige heeft gezien, dat, nadat het luik vol was, de luiken zijn ingelegd, 1 of 2 presennings zijn overlegd en dat daarop eerst de sluitlatten zijn gelegd en daarop de planken;deze laatste sloten niet aan. Men heeft gedurende 2 dagen stormweer gehad. Er is naar omstandigheden vaart gelopen, vanaf 23 oktober 1960 16.00 uur steeds langzaam.
Op 23 oktober 1960 spoelde tussen 08.00 uur en 16.00 uur een groot deel van de deklast overboord. Getuige heeft toen de lenspomp bijgezet en heeft dit daarna elk uur herhaald. De pomp heeft tot het laatst nooit gehaald. Getuige is overtuigd, dat de lensleiding niet verstopt was. Op 24 oktober 1960 kreeg het schip na 09.30 uur een breker over en bleef het schip met zware slagzij over bakboord liggen. Toen getuige daarna in het stuurhuis kwam, heeft hij geen deklast meer gezien. Toen de kapitein order gaf om de sloepen klaar te maken, heeft getuige met een matroos bakboordsloep naar buiten gedraaid. Deze sloeg weg, maar getuige is, nadat de kapitein order had gegeven overboord te springen, naar deze sloep gezwommen. Te 17.15 uur is getuige opgenomen door de “Edmund Halm”. Behalve getuige waren slechts de kapitein en de kok Nederlanders;de andere drie waren Ieren. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat het motorschip “Friso”op 24-oktober 1960, terwijl het met een lading cokes op weg was van Dunstone naar Aalborg, op de Noordzee is vergaan. Er is getracht een vooronderziek in te stellen aan de hand van de verklaringen van de enige overlevende, getuige J.Dijkstra, van de ladingpapieren en van de staat van de bemanning. Bij vertrek van Dunstone was de bemanning niet voltallig. Daarvoor is behalve de kapitein de reder aansprakelijk. De scheepvaartinspectie heeft mededeling daarvan gedaan aan de officier van justitie te Leeuwarden. Uit het onderzoek is niet gebleken,d at het niet voltallig zijn van de bemanning van invloed is geweest op het vergaan van het schip. Er wordt veel cokes vervoerd over de Noordzee met allerlei soorten schepen. Bij dit vervoer zijn weinig scheepsrampen voorgevallen. Ir.H.R.de Jong van de Scheepvaartinspectie heeft een studie gewijd aan de stabiliteit van de “Friso”en een rapport daarover overlegd. De hoofdinspecteur noemt enkele punten uit dit rapport. Hij geeft aan, dat blijkt, dat de stabiliteit van de “Friso”voldoende was, zolang er geen water in het ruim zou zijn. Ter verklaring van het kapseizen is aangenomen, dat er wel water in het ruim is gekomen. De presennings moeten zijn beschadigd toen de deklast overboord spoelde. De stutten in de zij zijn gebroken en zo kon de deklading bij grote hoeveelheden tegelijk overboord spoelen. Er is minder kans op beschadiging van de presennings, wanneer de verschansing hoger is dan de luikhoofden .Indien dit niet het geval is, zullen de stutten in de zij en de planken daartegen sterker moeten zijn. Door de beschadiging aan de presinnings konden groet hoeveelheden water in het ruim lopen en daardoor kon tevens de cokes in het ruim zich verplaatsen en was kapseizen mogelijk. Het vervoeren van een deklast bij het vervoer van een homogene lading is voor een schip beneden de 500 brutoregisterton gevaarlijk, wanneer slecht weer wordt getroffen. De stutten en schotten in de zij moeten sterker zijn dan gewoonlijk worden aangebracht. De “Friso” had 2 reddingboten. Nu het schip grote slagzij kreeg, kon slechts bakboordboot worden gebruikt, maar ook die was moeilijk goed te water te brengen. Hier zou het zeer nuttig zijn geweest, indien een opblaasbaar rubber vlot aan boord was geweest. Men overweegt om te bepalen dat een reserve aan deze rubbervlotten wordt meegevaren. De hoofdinspecteur spreekt zijn diep leedwezen uit met de nabestaanden van de kapitein en de andere opvarenden, die bij deze ramp het leven verloren.

Het oordeel van de raad luid als volgt:

Bij het onderzoek, dat de raad heeft ingesteld met betrekking tot het kapseizen en zinken op 24 oktober 1960 van het Nederlandse motorschip “Friso”, op reis van Dunstone (Tyne) naar Aalborg, gedurende stormweer op de Noordzee, is niet met zekerheid kunnen blijken waardoor deze ramp is veroorzaakt. Toch meent de raad,o p grond van de verklaring van de enige geredde opvarende van het schip, de 1e machinist J. Dijkstra, en het rapport,opgesteld door Ir.H.R.de Jong van de Scheepvaartinspectie, als oorzaak van de ramp te moeten aannemen, dat tijdens het stormweer, dat het schip op 23 en 24 oktober 1960 ondervond, de deklast door overkomende brekers is weggespoeld, waarbij de presinnings moeten zijn beschadigd,waarna, zoals de kapitein in zijn radiobericht heeft verklaard, de luiken los zijn komen te liggen en het water door de luikopeningen in het ruim is gedrongen. Toen zich eenmaal in het ruim vrij water bevond, was de stabiliteit, die aanvankelijk voldoende was geweest, niet meer voldoende en is het vrije water, waarschijnlijk met een gedeelte van de lading, overgegaan, waarbij het schip is gekapseisd. Het is te betreuren, dat deze ernstige ramp zich heeft voorgedaan en dat daarbij vijf van de zes opvarenden het leven hebben verloren. De raad spreekt zijn deelneming uit met dit verlies tegenover hun nabestaanden.
Waar uit de verklaring van getuige Dijkstra blijkt, dat de deklast is weggeslagen, hoewel deze naar redelijke eisen was vastgezet met stutten en planken, waartegen gaas was gespijkerd, kan de vraag worden gesteld of bij het vervoeren van een lading als hier is vervoerd wel een deklast verantwoord is voor kleine kustvaartuigen van minder dan 500 brutoregisterton. Verder is bij deze ramp weer gebleken, dat bij stormweer in geval van nood het uitbrengen van een reddingsloep niet altijd mogelijk is. In verband daarmede zou het aanbeveling verdienen behalve de sloepen één of meer opblaasbare rubbervlotten aan boord te hebben.

Aldus gedaan door de heren mr. G.A. Schreuder, 1ste plv. Voorzitter,
W.F. van Vreewijk, H.A. Broere, H.J. Timmer en A. Kunst, leden, in tegenwoordigheid van ’s raads secretaris, mr.A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 11 april 1971 (Get) G.A. Schreuder, A. Boosman.

Ship Masters Data

Images


Description: De tewaterlating van de ' Friso' op 25 mei 1955.
Image type: Photo

Description: De proefvaart en oplevering van de 'Friso' op 17 aug. 1955.
Image type: Photo

Description: 'Friso' (bj 1955)
Image type: Photo
Sources

General information regarding this ship

NNO 251060
Groningen, 25 oktober. Een internationale vloot van ruim 20 koopvaardij- en vissersschepen en twee vliegboten der Deense marine heeft gisteren urenlang tevergeefs gezocht naar 6 vermiste opvarenden van de Nederlandse kustvaarder FRISO (399 ton). De FRISO kapseisde in een hel van hoge zeeën en harde windstoten ten westen van Jutland. Slechts één der 7 bemanningsleden, de eerste machinist Dijkstra, kon worden gered. Voor het lot van de jonge kapitein Dicky (opm: Derk) Klein (30) uit Groningen, de 2e machinist, de kok en drie man dek personeel werd gisteravond laat het ergste gevreesd.
“Omstandigheden zeer slecht… Wij zinken!” - Deze vijf sobere woorden, gisterochtend om 11.20 uur via de noodgolf de ether in geslingerd- kondigen het einde aan van het wanhopige gevecht van een zevenkoppige bemanning met de onbestuurbaar geworden kustvaarder FRISO. Als positie werd opgegeven 56º 30 min. N.B. en 05º 30 min. O.L. Maar volgens peilingen van Deense radiostations kwam de laatste radioboodschap van de FRISO van een punt, ca. 10 km verder naar het zuiden, In de omgeving van een bank, ten westen van Jutland, welke de Koffiegrond wordt genoemd.
De FRISO was geladen met cokes. Waarschijnlijk is de lading gaan schuiven.
Uit een kakafonie van geluiden waarbij van enige etherdiscipline bij noodverkeer geen sprake was, bereikten ons meldingen van een gehele reeks schepen, die terstond koers zetten naar de plaats waar de zwaar slagzij makende kustvaarder onder de gesel van hevige windstoten (windkracht 10) ten onder was gegaan. Tot overmaat van ramp verkeerde ook het stuurloos geraakte Britse jacht SANDRA in nood, zodat tenslotte niet meer uit te maken was, wie met wie sprak.
Tot de schepen, die hun neus in de richting van de plek van de ramp richtten, behoorden o.a. het Nederlandse vrachtschip CORNELIA, de Rus LATVIA, de Noor MARGIT BROEVIG, de Zweed KARE, Deense vissersvaartuigen en de Duitse vrachtvaarders HINDENBURG, KURLAND, FRANCISCA, ANITA THYSSEN en EDMUND HALL.