Name ship: HADA

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1937
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5065304
Nat. Official Number: 1769 Z GRON 1937
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Shelterdeck open
Masts: Two masts
Rig: 2 derricks, 2 winches.
Lift Capacity: 2 ton each.
Material Hull: Steel
Decks: 2
Construction Data

Shipbuilder: Scheepswerf 'Gideon' J. Koster Hzn., Groningen, Netherlands
Yardnumber: 150
Date Laid Down:
Launch Date: 1936-12-05
Delivery Date: 1937-02-09
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Machinefabriek 'Bolnes' v/h J.H. van Cappellen, Bolnes, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 5
Power: 250
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Bolnes Type (230x330)
Speed in knots: 8.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 258.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 72.00 Net tonnage
Deadweight: 382.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 29550 Cubic Feet
Bale: 28000 Cubic Feet
 
Length 1: 46.27 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 44.50 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.73 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.16 Meters Depth, moulded
Draught: 2.58 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

1957-00-00: Gehermotoriseerd: 2tew 8 cil 400 Pk Bolnes Type (190x350), 9 mijl.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1937-02-09 HADA
Manager: Johannes Sint, Groningen, Netherlands
Owner: Johannes Sint, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PEMH
Additional info:

Date/Name Ship 1942-07-00 HADA
Manager: Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PEMH
Additional info:

Date/Name Ship 1948-10-00 CASANA
Manager: Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V., Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDJE
Additional info:

Date/Name Ship 1968-05-00 TRANSAFRICAN I
Manager: Transafrican Maritime S.A., Panama, Panama R.P.
Owner: Transafrican Maritime S.A., Panama, Panama R.P.
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.
Callsign:
Additional info:

Ship Events Data

1937-01-27: Op 27-01-1937 als HADA, zijnde een motorzeevrachtschip, metende 730.73 m3 bruto inhoud, liggende te Groningen, door A. Kraaijema, scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van Johannes Sint te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1769 Z GON 1937 op het achterschip aan bakboordzijde in achterkant dekhuis machinist.

1937-02-09: NvhN 10-02-1937: Proefvaart motorzeevrachtschip „HADA”. Een nieuw type. Gisteren vond op de Eems bij Delfzijl de goed geslaagde proefvaart plaats met het door de Scheepswerf „Gideon" van J. Koster Hzn. te Groningen gebouwde motorzeevrachtschip „Hada". Dit schip, dat gebouwd werd voor rekening van den heer J. Sint te Groningen, is een z.g. nieuw Koster-type motorkustvaartschip. Het heeft belangrijke voordelen boven de kustvaartschepen van het tot dusver algemeen geldende type, omdat de geheele bouw en inrichting erop gericht is een zoo voordeelig mogelijk exploitatieresultaat te bereiken. Het deadweight bedraagt 388 ton van 1000 K.G. De bruto tonnage is 258 reg.ton en de netto tonnage 68 reg. ton. De ruiminhoud bedraagt 29550 cub. ft., hetgeen neerkomt op een beschikbare laadruimte van.ca. 78 kub. ft. per ton lading. Op ingenieuze wijze is de waterballast-capaciteit gebracht op 205 ton, waardoor onder nagenoeg alle omstandigheden met leeg schip, hetgeen in de kustvaart meer dan eens het geval is, kan worden gevaren. De beladen diepgang bedraagt 8' 5 3/4", waardoor het schip in staat is zijn lading tot ver in het binnenland te brengen. Voor het bergen der lading zijn drie ruimen beschikbaar, hetgeen de mogelijkheid schept tot het vervoer van gesepareerde ladingen. De luikhoofden zijn van zulke afmetingen, dat stukken met een lengte van 60' gemakkelijk geladen en gelost kunnen worden. De laad- en losinrichting wordt gevormd door twee stalen masten met laadboomen, welke bediend worden door twee motorlaadlieren, gedreven door 10 P.K. Deutz motoren, met een hefcapaciteit van 2 ton. De laad- en los-installatie werd geleverd met certificaat Haveninspectie. De verblijven en de motorkamer bevinden zich midscheeps. Hierdoor werd een rustige en geriefelijke woonruimte verkregen. De verblijven zijn ruim, geriefelijk en smaakvol ingericht. De voortstuwing geschiedt door een 5 cylinder Bolnes compressorlooze tweetact Dieselmotor van 250 A.P.K. bij 450 omwentelingen per minuut, in uitvoering met kruiskoppen en leibanen en geforceerde smering. De beweging van de schroefas wordt omgekeerd door middel van een keerkoppeling. Een snelheidsreductor is gemonteerd in de asleiding, waardoor het aantal omwentelingen gereduceerd wordt van 450 tot 180 per minuut. Hierdoor wordt het nuttig effect van de schroef met ongeveer 25 pct. verhoogd. Voorts zijn in de machinekamer opgesteld een 7/8PK. Deutz Diesel-hulpmotor, een zelf aanzuigende centrifugaalballastpomp, een lenspomp en 2 compressors. Deze laatste hulpwerktuigen kunnen zoowel door de hoofd- als door de hulpmotor worden aangedreven. De asleiding loopt geheel op S. K. F. rollagers, waardoor de wrijving van de asleiding, welke door de plaatsing van den motor midscheeps zeer lang is, tot een minimum is beperkt. De verlichting geschiedt electrisch, waarvoor de installatie geleverd werd door den heer Herman G. Eekels te Hoogezand. Op den proeftocht werd met het schip een snelheid bereikt van 9 mijl, in ballast. De bouw van het schip geschiedde onder speciaal toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor classificatie groote kustvaart. Na afloop van de proefvaart, welke zeer veel belangstelling trok, werd het schip met groote tevredenheid door den eigenaar overgenomen. Het zal te Groningen zijn eerste lading, carton, voor Grangemouth en Granton, innemen.

1938-11-19: Schuttevaer 19.11.1938: Rechtzaken: Aan boord van het in 1937 gebouwde m/s 'HADA' eigenaar kapitein J. Sint te Groningen had men steeds moeilijkheden met den motor. Deze sloeg op zee tijdens de vaart dikwijls af, ook slipte de koppeling herhaaldelijk door. Op een reis bleek bij aankomst op de reede van Holtenau de regulator niet te werken. Nadat de fout was hersteld, wilde men den motor weer aanzetten. Eensklaps werd een klap in de eerste cylinder gehoord. Cylinder, frame, krukas, metalen drijfstangen enz. werden dermate beschadigd, dat de motor onbruikbaar was en het schip binnengesleept moest worden. Bij nader onderzoek bleek dat de regulator voor de brandstofregeling inwendig geheel verroest was geweest. De inspecteur voor de Scheepvaart, was van mening dat de motordrijver niet voldoende aandacht aan den regulator heeft geschonken. Inwendig was dit machine-onderdeel droog en verroest door binnenkomend zeewater. Ook de Inspecteur generaal voor de Scheepvaart was bij de zitting Dinsdag voor den Raad van de Scheepvaart van oordeel, dat het ongeval voorkomen had kunnen worden, wanneer de motordrijver de aandacht aan den motor had besteed, welke hij daaraan als verantwoordelijk man moet geven. De Raad zal later uitspraak doen.

1940-04-09: Gestrand op de westkust van Denemarken, ten zuiden van Hanstholm. Door de oorlogsomstandigheden kon het schip niet eerder dan in mei 1941 worden geborgen. Het werd via Naskov naar Slikkerveer gesleept en bij de Groot & van Vliet gerepareerd. Na de reparatie kreeg het schip een lading van Delfzijl naar Zweden waar het de rest van de oorlog bleef. Sint verkocht het schip in de zomer van 1942 aan Schellen en was in elk geval in 1944 opgelegd in Stockholm.

1948-10-22: Op reis van Kopenhagen naar Odense tussen Fyen en Samso op een mijn gelopen en gezonken. Het schip werd in het vroege voorjaar van 1950 gelicht en gerepareerd en te Slikkerveer hersteld.
Leeuwarder Courant 28-10-1949: Met de Nederlandse vlag in top zonk de „CASANA" in de Grote Belt. Een kotter voer voorbij, maar men zag de negen schipbreukelingen niet. Dodelijk vermoeid, want ze hadden sinds de ramp van Zaterdag door de emotie nog geen oog dicht gedaan, zijn de negen leden van de bemanning van de tussen de Deense eilanden Fünen en Samsö tragisch ondergegane „Casana" met de Scandinaviëexpress in het vaderland teruggekeerd. „De kapitein houdt zich wel „flink", zei de eerste machinist Van Doorn, „maar het zit hem heel hoog. Hij hield van zijn schip; het was een stuk van zijn leven". Terwijl de express voortjoeg van Utrecht naar Schiedam, deed gezagvoerder Rijkers uit Den Haag ons zijn verhaal, sober maar kernachtig, nu en dan verduidelijkt door een van zijn lotgenoten. De „Casana", een motorcoaster van 400 ton, was geladen geweest met stukgoed en 185 ton waterballast; vanwege het slechte weer. Om vijf voor halftwee die middag gingen zij naar de tussenboei aan de Lillegronden, die om twee uur werd gepasseerd. Juist kwam de eerste machinist het trapje op van de machinekamer en had hij een stompje potlood gegrepen voor een notitie, toen het geluid als van een ondergronds onweer werd gehoord. Bijna onmiddellijk volgde een knal, dat horen en zien verging. De man strompelde de laatste trede op en zag het schip door een hoge vloedgolf opgenomen. „Dat is een mijn", schreeuwde hij en meteen was hij al weer op weg naar de machinekamer om zijn plicht te doen. Maar de schroefas piepte en knarste, zo scheen ze verwrongen te zijn. „Het onderruim al vol water tot aan het tussendek", hoorde hy van dek af roepen en meteen begon de „Casana" zwaar te hellen. Als een acrobaat klauterde hij terug naar het dek. Hoewel er aan stuurboord een groot gat was geslagen, was het de boeg, die zich in het water scheen te boren. De kapitein liet de motor stoppen en gaf order een presenning onder het schip door te halen, om daarna koers te kunnen zetten naar de dichtbij zijnde droge Lillegronden, om te trachten het schip te behouden. Er werd volle kracht gegeven, maar reeds stak het achterdeel van de „Casana" met de schroef in de lucht en ieder moment kon de catastrofe worden verwacht. Bij korte, hoog toeschietende zee en krachtige wind werd daarop vliegensvlug aan lij de bakboordsloep gestreken. Vlug wikkelde de gezagvoerder de scheepspapieren, de reekaarten en zijn kijker in een jas, wierp die in de reddingboot en sprong er als laatste man eveneens in, terwijl het schip onder zijn voeten wegzonk. „Roeien", klonk het commando en ieder begreep, dat er haast bij was. Nauwelijks veertig meter van het schip verwijderd, gebeurde het fatale: met de Nederlandse vlag als afscheidsgroet werd de „Casana" onweerstaanbaar naar de diepte gezogen en slechts enkele brokken hout, wat door de winddruk afgeslagen luiken en presennings, alsmede een zich snel uitbreidende olievlek gaven de plaats aan, waar het drama zich in twintig minuten tijds had afgespeeld. Inmiddels was de wind tot een storm aangewakkerd. Maar was daar niet reeds de redding nabij? Ja, op vijf mijl afstand werd een Deense kotter gezien, die dezelfde vaarrpute had. Besloten werd, de reddingboot met de kop op zee te houden om niet te ver af te drijven en de kans om opgemerkt te worden groter te maken. Maar de straffe wind was niet in hun voordeel en teleurgesteld moesten zij een tijdje later constateren, dat het schip in de verte verdween. Dan maar zien de wal te bereiken. De kapitein pikte zelf de helmstok in en zou die uren lang niet -uit handen geven, alle overslaande zeeën trotserend, maar zich verantwoordelijk voelend voor zijn mannen. Dicht zaten ze tegen elkaar aangedrukt, de acht anderen, geen vin verroerend om het manoeuvreren met het wankele bootje op de hoge zee niet te bemoeilijken en als er nog wat beweging werd gemaakt, was het om het bij gutsen binnenkomende zeewater weg te hozen. „Wat een geluk, dat ik nog een emmer in de boot had gegooid", zei de kapitein met een zwak lachje. Zo werd «er koers gezet naar het eiland Samsö, dat aan de lijkant lag. Er was een zeil gehesen en de felle wind had men mee. Maar nog moest een rif en vooral de felle branding ontweken worden, wilde een landing enige kans van slagen hebben. „Wij waren zeer terneergeslagen. Het schip is ten slotte een stuk van je leven en we waren er allemaal even trots op. Nog zie ik elke nacht dat spookbeeld van de ondergang voor me". Deense hartelijkheid. Na drie uur worstelen met de zee, maar met een gangetje van vier è vijf mijl (dat ons behoud is geweest!), echter drijfnat en verkleumd Van de kou, konden we voet aan land zetten, een steenachtig strand. Goddank, het ergste was voorbij". Het eiland scheen als uitgestorven. Er was geen huis te bekennen. „Het verhaal van de auto, die ons meenam is een sprookje", merkte machinist Van Doorn op. Na een kwartier dwalen over weilanden en door modder, stuitte men op een anderhalve meter hoge afrastering van prikkeldraad. Daarachter lag een eenzame boerderij. „We zagen er uit als zeerovers en de bewoners moeten wel van ons geschrokken zijn", zei de kapitein. Maar de boer en zijn vrouw waren direct behulpzaam, zorgden zoveel mogelijk voor droge kleren, verkwikten de mannen met wijn en warme thee en zorgden voor vuur. „Langzaam aan begonnen we ons weer een beetje mens te voelen". Inmiddels werd de politie gewaarschuwd en deze verscheen na een goed kwartier, maakte rapport op van het gebeurde en zorgde, dat allen onderdak kregen in het Ballenhotel te Ballen. „Wat hebben we ons daar te goed gedaan aan een heerlijke cotelet! Het was aandoenlijk, zo goed iedereen voor ons was". Ook de admiraliteit werd van het gebeurde in kennis gesteld, omdat het wrak gevaar kon opleveren voor de scheepvaart. Door het slechte weer heeft men echter de juiste plaats nog niet kunnen vaststellen. De volgende morgen, Zondag, kreeg iedereen een pak cadeau, een overhemd en een paar schoenen, zodat van de natte kleding een bundeltje kon worden gemaakt. Het bagagenet van de trein lag er nu vol mee. De boot is op het strand achtergebleven en oan de hoede van de autoriteiten van Samsö toevertrouwd. Die dag is men met de veerboot naar Kaïundborg overgestoken, waar de trein naar Kopenhagen kon worden genomen. Ook daar werd voortreffelijk voor ons gezorgd, niet in het minst door de Nederlandse consul-generaal. De „Casana" had reeds een hele, oorlogsgeschiedenis achter de rug. Onder de vroegere naam „Hada" had het schip bij Hansholm op het strand gezeten, was tijdens de oorlog geborgen en in Nederland gerepareerd, maar door een „foefje" uit handen van de Duitsers gehouden. Een tragische bijzonderheid is, dat de tweede machinist met de „Casana" dit jaar zijn tweede schip verspeelde. Hij maakte n.l. ook de ramp van de „Algarve" mee. Naar de kapitein mededeelde, moet het schip als verloren worden beschouwd. Niet alleen is de zee ter plaatse heel diep, maar de kracht van de bom heeft te veel vernield.

1984-03-00: Final Fate: Gestrand en daarna opgelegd in Brest. 1986 gesloopt te Brest.

Ship Masters Data

Images


Description: Hada 1937.
Image type: Photo

Description: Hada (bj 1937)
Image type: Photo

Description: Casana 1937 ex Hada
Image type: Photo

Description: 'Casana' (ex 'Hada')
Image type: Photo

Description: 'Casana' (ex 'Hada')
Image type: Photo

Description: Casana 1937 ex Hada.
Image type: Photo

Description: Casana 1937 ex Hada in the Seine.
Image type: Photo

Description: 'Transafrican I' (ex 'Hada')
Image type: Photo
Sources