Name ship: ANNIE

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1927
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5132781
Nat. Official Number: 482 Z GRON 1927
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Noord-Nederlandsche Scheepswerven, Groningen, Netherlands
Yardnumber: 49
Date Laid Down:
Launch Date: 1927-06-01
Delivery Date: 1927-06-11
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 160
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 1521 Type C/D (310x350)
Speed in knots: 7.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 206.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 106.00 Net tonnage
Deadweight: 265.00 tons deadweight (1016 kg)
Grain: 9900 Cubic Feet
Bale: 9400 Cubic Feet
 
Length 1: 35.57 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 32.83 Meters Registered
Beam: 6.87 Meters Registered
Depth: 2.46 Meters Breadth, moulded
Draught: 2.42 Meters Other
 
Configuration Changes

1952-00-00: In 1952 motor bij Motorenbedrijf Olthof omgebouwd tot injectie motor. (220 PK)

1967-02-00: Omgebouwd tot zandzuiger.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1927-06-11 ANNIE
Manager: Hendrik Philippus Bonninga, Groningen, Netherlands
Owner: Hendrik Philippus Bonninga, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: NFGD
Additional info:

Date/Name Ship 1931-01-23 ANNIE
Manager: Lukas Meertens, Groningen, Netherlands
Owner: Lukas Meertens, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: NFGD
Additional info:

Date/Name Ship 1932-02-18 ANNIE
Manager: Hendrik Philippus Bonninga, Groningen, Netherlands
Owner: Hendrik Philippus Bonninga, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: NFGD
Additional info: 1934 call sign PCRP

Date/Name Ship 1947-05-09 ZWALUW
Manager: N.V. 'Rijn-Lloyd' Scheepvaart- & Expeditiebedrijf, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. 'Rijn-Lloyd' Scheepvaart- & Expeditiebedrijf, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PIZH
Additional info:

Date/Name Ship 1948-05-05 MEREL
Manager: N.V. 'Rijn-Lloyd' Scheepvaart- & Expeditiebedrijf, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. 'Rijn-Lloyd' Scheepvaart- & Expeditiebedrijf, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PFYP
Additional info:

Date/Name Ship 1951-12-31 JEMO
Manager: C. Holscher's Kustvaartbedrijf N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Johannes Emilius Martinus Oosterwaal, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PFCV
Additional info:

Date/Name Ship 1952-11-20 NANJO
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Holland-Coasting', Amsterdam, Netherlands
Owner: Jan Engelsman & Gerrit Adriaan van der Linden (Rederij Engelsman & van der Linden), Badhoevedorp, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Badhoevedorp / Netherlands
Callsign: PGCL
Additional info:

Date/Name Ship 1954-05-11 NANJO
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Holland-Coasting', Amsterdam, Netherlands
Owner: Scheepswerf Worst en Dutmer (Jacob Worst & Adrianus Johannes Dutmer), Meppel, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Meppel / Netherlands
Callsign: PGCL
Additional info: Gedeeltelijke betaling voor JONAN

Date/Name Ship 1954-05-20 DIET
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf Poseidon, Delfzijl, Netherlands
Owner: Hayeltjo Oldenburger, Delfzijl, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDPR
Additional info:

Date/Name Ship 1955-02-23 DIET
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf Poseidon, Delfzijl, Netherlands
Owner: Hayeltjo Oldenburger & Jan Braam, Delfzijl, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PDPR
Additional info:

Date/Name Ship 1956-01-18 GOEREE
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: Gebr. Lambertus Cornelis & Harmen Karssies, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PEJG
Additional info: 1956-59 charteraar 'Gruno'

Date/Name Ship 1959-09-12 GOEREE
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: Harmen Karssies, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PEJG
Additional info:

Ship Events Data

1927-09-09: Op 09-09-1927 als ANNIE, zijnde een motorschip, groot 565.91 m3, liggende te Groningen, door D. Loorbach, beëdigd scheepsmeter te Groningen, ten verzoeke van Hendrik Philippus Bonninga, schipper te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 482 Z GRON 1927 op 't achterschip voorkant verhoogd achterdek.

1927-09-19: NvhN 19-09-1927: Een goed geslaagde proefvaart is gisteren op de Eems gehouden met het op de werf „Noord Nederl. Scheepswerf" te Groningen nieuw gebouwde motorschip „ANNIE", kapitein en eigenaar H. Bonninga te Groningen. Een vaart van 9 mijl kon worden behaald- Het schip is groot 200 bruto registerton en is voortien van een 160 p.k. Bronsmotor. Het is bestemd voor de groote kustvaart.

1928-09-28: Leeuwarder nieuwsblad 29-09-1928: Een Reuter-telegram d.d.28 Sept. meldt uit Londen: Scheepsongeval op de Theems. Duizenden menschen waren gister getuigen van een merkwaardig incident op de Theems. Het Nederlandsche vrachtschip „Afiena" werd door den sterken stroom gegrepen en uit het midden van de rivier in de nabijheid van de Naald van Cleopatra tegen den kademuur geslagen. De boeg van het schip werd daardoor ernstig beschadigd. De „Afiena" was naar den wal uitgeweken teneinde een aanvaring met het Nederlandsche schip „Annie" te vermijden. De “Afiena" begon snel te zinken, doch de „Annie" kwam te hulp en sleepte het schip naar den overkant van de rivier, waar het later meerde.
De Sumatra Post 08-11-1928: Nederlandsch schip tegen de Theemskade lek geslagen. — Toen het Nederlandsche vrachtschip „Afiena" op de Theems te Londen landwaarts was uitgeloopen om een aanvaring met de „Annie", eveneens een Hollandsch vaartuig, te vermijden, werd het door den sterken stroom tegen de kade geslagen, waarbij de boeg ernstig beschadigd werd. — De „Annie" (links) sleept de snel zinkende „Afiena" dwars over de rivier, om het schip aan den grond te zetten.
Algemeen Handelsblad 10-11-1928: Raad voor de Scheepvaart: De Raad voor de Scheepvaart heeft een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van de aanvaring op de Theems, op 28 September, van het motorsehip „Afiena" door het motorschip „Annie".. Toen de „Afiena" onder de Waterloobridge was zag de schipper aan de andere zijde het motorschip „Annie", welke geen signalen gaf, zoodat de bewegingen van de „Annie" onzeker waren. Van de „Annie" werden geen seinen gegeven, omdat de fluit was afgesloten en de misthoorn niet bij de hand was. Het gevolg van een en ander was een aanvaring, waarbij de „Afiena" ernstige averij beliep. Het schip is aan den grond gezet en thans in reparatie.
23-03-1929 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart; No. 12. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake het tegen de kade botsen van het motorschip Afiena op de Theems. Op 28 September 1928 is het motorschip Afiena op de Theems tegen de kade gebotst, toen het, bij het onderdoor varen van een brug, het vaarwater versperd zag door het motorschip Annie. In overeenstemming met het voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zoude instellen, welk onderzoek op 9 November en 28 December 1928 heeft plaats gehad. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart was ter zitting tegenwoordig. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde als getuigen, in de eerste zitting Hendrik Philippus Bonninga, schipper van de Annie, en in de tweede zitting Hendrik Groen, schipper van de Afiena. Over en weer werden zij met de door hen afgelegde verklaringen in kennis gesteld. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: Het Nederlandsche motorschip Annie, thuisbehoorende te Groningen, gemeten 199,77 bruto- en 96,09 netto-registerton, onderscheidingssein N.F.G.D., schipper-eigenaar getuige H. Ph. Bonninga, lag op 28 September 1928 op de Theems, boven de Waterloobridge, aan een werf te laden. Toen het schip half beladen was, kreeg de schipper order om met hoog water af te halen. Middenstrooms lagen verschillende barges aan de boeien. De schipper vatte het plan op de Annie aan de buitenste van genoemde barges vast te leggen. Daarom voer hij met langzaam werkenden motor in de richting van de brug om rond de boeien te komen. Op ongeveer 100 meter boven de brug liet hij het schip een weinig dwars vallen. Op dat oogenblik werd onder de brug een vaartuig waargenomen, dat met den vloed de rivier op kwam. Dadelijk liet schipper Bonninga den motor,, volle kracht vooruit" werken om het schip ruimte te geven, achter de Annie langs te gaan. Een sein om die manoeuvre kenbaar te maken is daarbij niet gegeven. De schipper achtte dit niet noodig. Het andere vaartuig, dat bleek het motorschip Afiena te zijn, liet één stoot op de luchtfluit hooren en week naar stuurboord. De Annie sloeg daarop dadelijk „volle kracht achteruit", ook weer zonder sein te geven, waardoor een aanvaring werd voorkomen; de Afiena liep evenwel tegen de kade op. Schipper Bonninga erkende voorts, dat hij zijn luchtfluit uit zuinigheid niet gebruikt. Het Nederlandsche motorschip Afiena, thuisbehoorende te Groningen, gemeten 163,97 bruto- en 107,06 netto- registerton, onderscheidingssein N.B.P.J., schipper-eigenaar getuige H. Groen, voer dien 28sten September de Theems op, komende van Calais, met een volle lading steenen. Na het passeeren van de Black Friarsbridge werden twee stooten op de luchtfluit gegeven om kenbaar te maken, dat de Afiena -door B.B.-opening van den S.B.-doorgang van de Waterloobridge wilde varen. Van de zes doorgangen van deze brug zijn er vier open; de middelste twee zijn door palen afgesloten. Kort voor de brug werden de twee stooten nogmaals herhaald. Nauwelijks was het voorschip onder de brug of aan den anderen kant werd eensklaps het motorschip Annie waargenomen, naar verklaring van getuige Groen op slechts 15 a 20 meter boven de brug en niet op 100 meter, gelijk schipper Bonninga heeft verklaard. Het schip lag met het voorschip naar stuurboord, dwars voor de brugopening. De Afiena liet dadelijk drie korte stooten op de luchtfluit hooren, terwijl de motor op „volle kracht achteruit" werd gezet. Van de Annie werd echter geen sein vernomen, zoodat schipper Groen in het onzekere verkeerde wat dit schip zou doen. Hij gaf vervolgens, daar zijn schip niet dadelijk stillag, — het was gaande vloed — een korten stoot op de luchtfluit en week naar stuurboord uit. Om een aanvaring te vermijden, gaf schipper Groen nogmaals drie korte stooten, terwijl de motor „volle kracht achteruit" draaide; den matroos, die op den bak bij het spil stond, riep hij toe het B.B.-anker te laten vallen, hetgeen onmiddellijk gebeurde. Dit alles kon echter niet verhinderen, dat de Afiena, onder invloed van den stroom, doorliep en met den voorsteven tegen de kade aan S.B.-zijde botste, waardoor het schip ernstige averij bekwam. De Afiena is daarop aan den grond gezet. De schipper van de Annie verklaarde nog, dat er niets gebeurd zou zijn, : ndien de Afiena maar koers en vaart had behouden en deze dan gemakkelijk achter de Annie om had kunnen gaan; de schipper van de Afiena betwist dit; hij zou dan zeker op de ter plaatse liggende boeien zijn geloopen. Voorts heeft deze schipper nog verklaart, dat schipper Bonninga hem had toegegeven, dat hij volledig de schuldige was, er bij voegende, dat hij verzekerd was bij de Oranje, en dat Bonninga in zijn tegenwoordigheid tegen Engelsche beambten had gezegd: „It is my fault, I pay" en (op zijn zak kloppende) „I have plenty money". De hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat de oorzaak van dit ongeval is te wijten aan het feit, dat de Annie geen lucht op de fluit had en dus niet in de gelegenheid was te kennen te geven wat zij zou doen; dat bovendien het voorschrift om het opdraaien door het daarvoor voorgeschreven sein aan te kondigen door de Annie niet is opgevolgd. De Raad is eveneens van oordeel, dat dit ongeval aan de schuld van de Annie is te wijten. Schipper Bonninga heeft wel betoogd, dat hij het was, die moest uitwijken, zoodat de Afiena niets had mogen doen, maar hij verliest daarbij uit het oog, dat hij het vaarwater versperde en, door geen enkel sein te geven, de Afiena, vooreerst te laat met de aanwezigheid van de Annie heeft in kennis gesteld en voorts dit schip geheel in het onzekere heeft gelaten omtrent hetgeen hij voornemens was te -doen. De Eaad kan niet als vaststaande aannemen, dat men op de Afiena, gelijk schipper Bonninga verklaarde, reeds vóór het invaren van de brugopening den mast van de Annie had gezien. Onder deze omstandigheden kan het aan de Afiena niet euvel worden geduid, dat zij op het laatste oogenblik, door stuurboord uit te gaan en niet op de Annie af te varen, heeft getracht dit schip te mijden. Dit zou wellicht anders zijn, indien de Annie twee korte stooten had gegeven, ook al zou dan nog de vraag moeten worden beantwoord of de Annie dit zóó tijdig had gedaan, dat de Afiena daarmede, zonder gevaar voor eigen veiligheid, in verband met daar aanwezige boeien en barges, rekening had kunnen houden. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, G. J. Lap, A. L. Boeser, C. J. Canters, leden, G. Botje, plaatsvervangend lid, H. Wegener, buitengewoon lid, G. Mulder, plaatsvervangend buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van 5 Februari 1929. (Get.) B. M. Taverne, G. J. Lap, A. L. Boeser, C. J. Canters, G- Botje, H. Wegener, G. Mulder, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1931-01-30: De Graafschap-bode 30-01-1931. Schipbrug aangevaren en beschadigd. Woensdagnamiddag kwam een schip genaamd „Annie", eigenaar H. B. uit Groningen, in aanvaring met de schipbrug alhier. Verschillende ankerkettingen van de brug knapten stuk, zoodat de schade aanzienlijk is. Persoonlijke ongelukken kwamen niet voor. Het tramverkeer ondervond vertraging. Verzekering dekt de schade.

1932-01-11: 08-10-1932 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No 91 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de stranding tijdens mist van het motorschip Annie op de oostkust van Engeland nabij Whitby. (Betrokkene: schipper Lukas Meertens.) Op 11 Januari 1932 is het motorschip Annie tijdens mist op de oostkust van Engeland nabij Whitby gestrand. In overeenstemming met het voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Baad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze stranding zou instellen. Genoemde commissie besliste tevens, dat het onderzoek ook zou loopen over de vraag of het ongeval wellicht mede was veroorzaakt door een daad of nalatigheid van den schipper Lukas Meertens, wonende te Delfzijl. Het onderzoek had plaats ter zitting van den Raad van 1 Augustus 1932, in tegenwoordigheid van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde den schipper Lukas Meertens, voornoemd, als betrokkene buiten eede. De voorzitter zette hem doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig zou oordeelen, hem daarbij het laatste woord latende. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: Het Nederlandsche motorschip Annie , metende 199,77 brutoregisterton, schipper-eigenaar Lukas Meertens, te Delfzijl, is in het jaar 1927 van staal gebouwd en draagt als
onderscheidingssein de letters N.F.G.D. Het is voorzien van een Bronsmotor van 160 pk. Op 18 Januari 1932 vertrok de Annie, bemand met 5 personen, met een lading zout van Hamburg naar Burnt Island, diepgang 2,40 m. Van het lichtschip Terschellingerbank werd koers gezet op de Engelsche kust, op Flamborough Head, W.N.W. Het was slecht weer, harde wind uit het Z.W., slecht zicht. 10 Januari omstreeks 11 uur 's avonds moest het schip volgens gegist bestek dicht onder de Engelsche kust zijn, nog 13 a 14 mijl daarvan verwijderd. Het was potdik van mist. Seinen werden niet gehoord. Er werd 35 a 40 vadem gelood en vervolgens werd telkens gelood; de diepten werden minder, ten slotte zelfs 8 en 7 vadem. 12 uur 's nachts werd de koers veranderd in N.N.W., langs de kust. Men voer zoo langzaam mogelijk, vaart ongeveer 4 mijl. Voortdurend werden mistseinen gegeven, terwijl scherp werd uitgekeken. Nu en dan werd de motor tijdelijk gestopt om te luisteren, doch men hoorde nog steeds niets. Om 2 uur 's morgens van 11 Januari stootte het schip plotseling en bleef zitten. Toen het schip een oogenblik zat en de motor was gestopt, werd een mistsein van 4 stooten gehoord; de schipper herkende het sein als dat van Whitby. Later bleek het schip in de Robin Head-baai te zijn gestrand. Omstreeks 3,30 uur 's morgens kwam het schip weer vlot; het bleek geen water te maken. De reis werd langs de kust vervolgd en in den morgen van 12 Januari werd Burnt Island zonder verdere ongevallen bereikt. Na lossing der lading is met behulp van een door den makelaar aangewezen scheepsbouwmeester een nauwkeurig onderzoek ingesteld naar eventueele schade. Er werden enkele lichte deuken in het vlak geconstateerd. Aangezien zich ter plaatse geen expert of agent van een erkend particulier onderzoekingsbureau bevindt, werd door den scheepsbouwmeester een certificaat van zeewaardigheid afgegeven. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat uit het gehouden onderzoek is gebleken, dat de omstandigheden wel ongunstig waren, doch tevens, dat de navigatie van den kapitein alles te wenschen heeft overgelaten; dat de kapitein had moeten zorgen buiten de 10-vademlijn te blijven, doch uit alles blijkt, dat maar op het handje is gevaren; dat ook de invulling van het journaal geheel onvoldoende is geweest, daar hierin is melding gemaakt van een looding van 35 & 40 vadem, terwijl het resultaat van verdere loodingen niet vermeld wordt; dat het ook niet juist is, op een diepte van 7 a 8 vadem het zware lood te gebruiken, hetgeen de kapitein volgens zijn verklaring heeft gedaan; dat hij voorts in zijn journaal had moeten aanteekenen, dat ter plaatse, waar het schip is binnengeloopen, geen expert aanwezig was; dat het bij de door dezen schipper gevoerde navigatie verwondering moet wekken, dat hij al achttien jaar schipper is. De Raad is van oordeel, dat dit ongeval geheel is te wijten aan onvoldoende en zorgelooze navigatie. Wanneer mag worden aangenomen — iets, waarvan het journaal in het geheel niet rept —, dat na 12 uur, gelijk de schipper verklaarde, het lood is gaande gehouden, dan was de koers N.N.W. toch geheel onverantwoord, daar deze, ter plaatse waar het schip zich bevond — en met de mogelijkheid dat het schip zich daar bevond had de schipper rekening moeten houden —, niet langs de kust, doch in den wal was. Hiermede is reeds de gevolgde navigatie absoluut veroordeeld. De Raad heeft bovendien, na inzage van het journaal, den indruk gekregen, dat van navigatie hier eigenlijk moeilijk kan worden gesproken. Een behoorlijke navigatie brengt mede, dat de gevolgde navigatie uit het journaal is na te gaan. Het journaal is echter zeer slordig en onvolledig ingevuld. Omtrent het resultaat der loodingen is nagenoeg niets vermeld. Dat met drift is rekening gehouden -— hetgeen de kapitein beweert, gedaan te hebben — blijkt niet. Bij de Hondenwacht staat aangeteekend: koers N.N.W. Aangenomen, dat die koers van 12 uur af is gestuurd, dan kan onmogelijk twintig mijl zijn behouden — hetgeen in het journaal is vermeld -—, daar het schip te 2 uur is vastgeloopen en de vaart, volgens de verklaring van den kapitein, vier mijl bedroeg. Voorts is bij één blik op de kaart te zien, dat, indien op de Hondenwacht N.N.W. en daarvoor W.N.W. is gestuurd, er te 11 uur onmogelijk 35 a 40 vadem kan zijn gelood. De Raad acht hier een straf van schorsing geboden. Mitsdien: Straft de Raad den betrokkene, Lukas Meertens, schipper, geboren 21 Augustus 1883, wonende te Delfzijl, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als schipper te varen op een schip als bedoeld in artikel 2 der Schepenwet voor den tijd van veertien dagen. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, A. L. Boeser, B. C. van Walraven, leden, E. M. Wissmann, plaatsvervangend lid, G. Mulder, R. Kramer, buitengewone leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Baad van 30 September 1932. (Oet .) B. M. Taverne, A. L. Boeser, van Walraven, E. M. Wissmann, G. Mulder, R. Kramer, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1935-01-12: Op 12-01-1935, tijdens de reis van Larvik naar Le Treport te Delfzijl aangekomen voor reparaties aan de motor.

1935-07-12: 21-03-1936 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No 18 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake het aan den grond loopen van het motorschip Annie op de Noordkust van Frankrijk bij St. Valery-sur Somme. Op 12 Juli 1935 is het motorschip Annie, op reis naar Abbeville, varende onder loodsaanwijzing, op de Noordkust van Frankrijk bij St. Valery-sur-Somme aan den grond gevaren. In afwijking van het voorstel van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen, welk onderzoek ter zitting van 4 Januari 1936, in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft plaats gehad. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij een brief, betreffende de toedracht van het ongeval, van den Franschen loods, die de Annie heeft beloodst, en hoorde als getuige Hendrik Philippus Bonninga, kapitein van de Annie ten tijde van de stranding. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Annie is een Nederlandsch motorschip, metende 199,77 bruto-, 96,09 netto-registerton, roepnaam PCRP, eigendom van kapitein H. Ph. Bonninga, voornoemd, te Groningen. Het schip is in het jaar 1927 van staal gebouwd en was op na te melden reis bemand met vier personen. Op 5 Juli 1935 vertrok de Annie van Larvik in Noorwegen met een lading granietblokken (265 ton) naar Abbeville in Frankrijk, grootste diepgang 8 voet. Den llden Juli werd kaap Gris Nez gepasseerd en te 11 uur 's avonds was men voor de rivier de Somme. Te 4.30 uur van 12 Juli kwam een loods aan boord en onder zijn aanwijzing werd landzaam naar binnen gevaren. Na eenige malen vrij zwaar aan den grond te hebben gestooten bleef het schip tegen hoogwater op ongeveer 2 km van St. Valery op een droogte vastzitten. Met vallend water stroomde het water vóór en achter het schip, dat alleen ter hoogte van den mast geboeid zat, door. Tijdens het vastzitten werd nu en dan een knappend geluid gehoord. Omstreeks te 7 uur 's avonds, bij het volgende hoogwater, kwam de Annie vlot en voer naar binnen. Het schip maakte geen water. In St. Valery is de loods van boord gegaan. Na lossing te Abbeville bleek, dat de buikdenning opgezet was. Met ledig schip is daarna de reis naar Botterdam aanvaard, waarna het vaartuig op de werf te Capelle aan den IJssel is drooggezet. Daar bleek de schade zeer aanzienlijk. De bodem was zwaar opgezet. Ongeveer 32 wrangen moesten worden losgemaakt, waarvan er vier waren gebroken. De kapitein verkeerde in de overtuiging, dat deze schade een gevolg van het aan den grond zitten bij St. Valery is geweest. Daarna heeft het schip, naar hij verklaarde, den grond niet meer geraakt. Genoemde brief van den Franschen loods houdt onder meer in, dat hij de Annie op een bank heeft gezet om het volgende tij, dat hooger zou zijn, af te wachten; dat de Annie, na lossing, van Abbeville is vertrokken, zonder dat door iemand eenige schade zou zijn geconstateerd; dat het hem onwaarschijnlijk voorkomt, dat de later geconstateerde schade een gevolg zou zijn geweest van het aan den grond staan vóór St. Yalery. De inspecteur- generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat van het vastloopen van het schip den kapitein moeilijk een grief kan worden gemaakt, nu gebleken is, dat de loods niet voldoende op de hoogte was; dat het oordeel van den loods over de aan het schip bevonden schade niet kan worden aanvaard, daar het zeer begrijpelijk is, dat het schip, met déze lading, bij het stooten en het aan den grond loopen, juist wel schade heeft beloopen; dat de kapitein echter de voorschriften van art. 13 van het Schepenbesluit niet heeft opgevolgd door geen expert van een erkend classificatiebureau te raadplegen, of, indien hij de verantwoordelijkheid op zich nam zonder een certificaat van zeewaardigheid te vertrekken, door niet de voorgeschreven aanteekening in het journaal te doen. De Raad is van oordeel, dat dit ongeval is te wijten aan minder zorgzame navigatie, daar er blijkbaar voor de Annie niet voldoende water was, zoodat het naar binnen gaan onder de gegeven omstandigheden niet juist is geweest. De Raad vindt geen aanleiding, dit naar binnen gaan den kapitein te verwijten, nu de ter plaatse bekende loods deze navigatie leidde. Wel had de Raad het voorzichtiger gevonden, wanneer de kapitein, na het eerste stooten, dadelijk ten anker ware gegaan. Maar ook hier had de loods de eerste moeten zijn om daaraan te denken. Wat de bodemschade betreft,, welke later is geconstateerd, komt het den Raad zeer aannemelijk voor, dat deze bij het stooten en gedurende het vastzitten is ontstaan. Het schip zat zoodanig geboeid, dat het vóór en achter den mast voor een groot gedeelte vrij was van den grond, en de kapitein verklaarde, dat hij tijdens het vastzitten meermalen iets had hooren knappen. De conclusie van den Franschen loods acht de Raad dan ook niet aannemelijk. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, C. J. Canters, G. J. Lap, A. L. Boeser en B. C.van Walraven, leden, in tegenwoordigheid van 'sRaads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Baad van 3 Maart 1936. (get.) B. M. Taverne H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1935-08-20: 14-03-1936 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.15 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de klacht van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen Hendrik Philippus Bonninga, kapitein van het motorschip Annie, wegens het niet naleven van de bepalingen van art. 13 van het Schepenbesluit. Op 7 Januari 1936 is door den inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij den Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van den volgenden inhoud: ,,De inspecteur-generaal voor de scheepvaart, verwijzende naar de stukken betreffende het op 20 Augustus 1935 vastzitten op een krib nabij Brunsbüttel van het motorschip Annie; overwegende, dat daaruit blijkt, dat kapitein H. Ph. Bonninga van het motorschip Annie na voornoemd ongeval verschillende reizen met dit schip heeft gemaakt zonder naar de beloopen schade een onderzoek te hebben laten instellen door een expert van een door de wet erkend particulier onderzoekingsbureau tot het verkrijgen van een bewijs van zeewaardigheid, als is voorgeschreven in art. 13 van het Schepenbesluit; overwegende, dat het niet opvolgen van het in de vorige alinea genoemde voorschrift geacht moet worden een misdraging op te leveren jegens de schepelingen en de bevrachters; gelet op de artt. 48 en 49 der Schepenwet; stelt aan den Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en den kapitein H. Ph. Bonninga, voornoemd, te hooren." Een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 49 der Schepenwet, besliste, dat de Raad een onderzoek naar de gegrondheid van voorschreven klacht zou instellen, welk onderzoek ter zitting van 14 Januari 1936 in tegenwoordigheid van den inspecteur- generaal voor de scheepvaart heeft plaats gehad. De Raad nam kennis van het ten deze door de scheepvaartinspectie ingesteld voorloopig onderzoek en hoorde den aangeklaagde Hendrik Philippus Bonninga, voornoemd, buiten eede. De voorzitter zette hem de beteekenis van de klacht uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig achtte, zoomede om het laatst het woord te voeren. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Annie is een Nederlandsch motorschip, metende 206,13 bruto-, 106,16 netto- registerton, roepnaam PCRP, eigendom van den kapitein Hendrik Philippus Bonninga, te Groningen. Het schip is in het jaar 1927 van staal gebouwd, voorzien van een Brons-motor van 160 pk en bemand met vier personen. Op 20 Augustus 1935 bevond de Annie zich, beladen met 265 ton steen, gedurende de reis van Neuwied aan den Rijn naar Koningsbergen op de Elbe in de nabijheid van Brunsbüttel. Het was dik van mist. Ten gevolge van den mist liep het schip op een krib en bleef zitten. Na een half uur kwam een bergingsboot langszijde. Kapitein Bonninga aanvaardde de diensten van deze boot echter niet. Van de opvarenden van dit vaartuig vernam hij evenwel, dat expert Meulman, van de Yereeniging „Oranje", te Groningen, bij welke vereeniging de Annie verzekerd was, toevallig te Brunsbüttel vertoefde. Op verzoek van kapitein Bonninga werd deze expert daarop door de bergingsboot aan boord van de Annie gebracht. Onderling werd daarop overlegd op welke wijze de Annie het beste vlot zou kunnen worden gebracht. Dit geschiedde ten slotte bij het volgende hoogwater met behulp van het Nederlandsche motorschip Prinses Jidiana. De Annie maakte geen water. De mist was inmiddels opgetrokken; gevaren werd naar Brunsbüttel om aldaar in het Kaiser Wilhelmkanaal te schutten. Binnen de sluizen werd vastgemaakt. Een commandeur der loodsen kwam met een expert aan boord. Zij stelden een onderzoek in en gaven daarna een zeewaardigheidsbewijs af, geldig voor den tijd van zes maanden, zonder dat eenige reparatie behoefde te worden uitgevoerd. Aangeklaagde verklaarde, dat dit onderzoek noodzakelijk was, omdat hij anders niet in het kanaal zou zijn toegelaten. Hij achtte het, gezien de geringe beteekenis van het geval, echter volkomen overbodig; daarom had hij ook geen expert geraadpleegd, als bedoeld bij art. 13 van het Schepenbesluit. Zonder ongevallen bereikte de Annie op 25 Augustus Koningsbergen. Na het ongeval heeft het schip nog niet drooggestaan. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat het hier weer gegaan is als zoo vaak het geval is: de kapitein vindt het niet noodig een expert van een erkend classificatiebureau te raadplegen en daarom leeft hij het duidelijke Voorschrift der wet niet na; dat hij echter wel een anderen expert heeft geraadpleegd, hetgeen hij dus blijkbaar wel noodig oordeelde; dat uit hetgeen de aangeklaagde heeft medegedeeld, blijkt, dat de vertegenwoordiger van de Vereeniging „Oranje" hem niet er op heeft gewezen, dat hij een expert, als bedoeld in art. 13 van het Schepenbesluit, had moeten raadplegen, al heeft de Yereeniging „Oranje" indertijd aan den voorzitter van den Raad beloofd dit te zullen doen; dat uit het thans gebeurde dus blijkt, dat de Yereeniging „Oranje" eenvoudig alle medewerking weigert. De Raad is van oordeel, dat de klacht gegrond is. De aangeklaagde verklaarde nog, dat hij in het geheel niet door de verzekeringsmaatschappij op zijn plicht behoefde te worden gewezen, daar hij het wettelijk voorschrift kende en zelf ten volle aansprakelijk is voor zijn daden. Hij was echter overtuigd, dat van eenige averij van beteekenis geen sprake was en daarom achtte hij het raadplegen van een expert van een erkend classificatiebureau nutteloos. Hij verklaarde voorts, dat hij ook niet het raadplegen van een anderen expert noodig oordeelde, doch dat hij met den expert Meulman overleg heeft gepleegd, alleen omdat deze toevallig daar ter plaatse was. De Raad acht dit verweer niet afdoende. Er is een wettelijk voorschrift en dit voorschrift wil nu eenmaal het oordeel over de vraag, of het schip de reis kan vervolgen, niet aan den kapitein overlaten. De door den kapitein te volgen weg is duidelijk in het Schepenbesluit aangegeven. De kapitein heeft echter willens en wetens het voorschrift niet nageleefd. Mitsdien: straft den aangeklaagde, Hendrik Philippus Bonninga, kapitein, geboren 13 November 1887, wonende te Groningen, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, C. J. Canters, G. J. Lap, A. L. Boeser en B. C. van Walraven, leden, G. Mulder, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 3 Maart 1936. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris

1936-07-03: NvhN 03-07-1936: Delfzijl, 2 Juli. Het motorschip “Annie”, kapt. Bonninga, liep hier als bijlegger binnen van Ljusne naar Exeter, beladen met hout. Het schip vervolgde later de reis weer.

1936-09-10: NvhN 11-09-1936: Delfzijl, 10 Sept. Het motorschip “Annie”, kapt. Bonninga, liep hier als bijlegger binnenliep, zette heden de reis weer voort. Het schip is beladen met gez. hout op weg van Gdynia naar Poluden.

1937-02-26: NvhN 26-02-1937: Delfzijl, 25 Februari. De motorschepen “Jo”, kapt. Pepping; “Annie”, kapt. Bonninga en “Abro”, kapt. Salomons, die alhier als bijlegger binnenliepen, zetten heden hun reis weer voort, resp. naar Antwerpen, Charlestown en Slikkeveer.

1937-09-09: De Maasbode 09-09-1937: m.s. Annie. Uit Fowey wordt gemeld, dat het Nederl. motorschip “Annie” van Christiansand te Charlestown (Cornwall) is aangekomen met een lading veldspaat. Tijdens het lossen is echter gebleken, dat ongeveer vijf ton van de lading door ruwe olie, welke zich onder in 't schip bevond, is beschadigd.

1940-05-10: Leeg in Hartlepool, Engeland aangekomen en op 16 mei 1940 ingeschreven bij The Netherland Shipping & Trading Co. te Londen. Managers London & Rochester Trading Co., later Freight Express Ltd. Was op 1 juni 1945 terug in Nederland.

1951-10-24: Het Vrije Volk 24-10-1951: De Nederlandse kustvaarder Merel heeft 19 October de reis van Cuxhaven naar Leith voortgezet na tijdelijke uitgevoerde reparaties. Certificaat van zeewaardigheid werd afgegeven.

1954-01-01: 21-04-1954 Uitspraak Raad voor de Scheepvaart: No. 36 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Nanjo" met twee binnenschepen op de Nieuwe Maas. Betrokkene: de kapitein J. J. Vermie. Op 1 Januari 1954 is het motorschip „Nanjo", dat onder loodsaanwijzing de Nieuwe Maas opvoer, in aanvaring gekomen met 2 binnenschepen, welke ter hoogte van de Schiehaven de rivier overstaken. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek in zou stellen naar de oorzaak van deze aanvaring en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Nanjo", J. J. Vermie, wonende te Purmerend. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 24 Maart 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces- verbaal van de Rivierpolitie te Rotterdam, houdende de verhoren van een aantal opvarenden van de bij de aanvaring betrokken schepen, met een situatieschets, zomede van de te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring en het scheepsdagboek, benevens enige verklaringen van de loods van de „Nanjo", en hoorde als getuigen de zeeloods der 1ste klasse G. J. Nieuwenhuis, destijds loods op de „Nanjo", en fa. J. Verkaik, schipper van het binnenschip „Overschie". Betrokkene, hoewel behoorlijk opgeroepen, is niet verschenen. Hij had zijn verdediging opgedragen aan mr. H. A. J. Baanders, advocaat, te Rotterdam, die zich bereid verklaarde deze taak te aanvaarden. De bij het vooronderzoek door betrokkene afgelegde verklaring is ter zitting door de secretaris voorgelezen. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Nanjo" is een Nederlands schip, toebehorende aan de rederij J. Engelsman en G. A. van der Linde, te Badhoevedorp. Het schip meet 206 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 195 pk- motor. De „Nanjo", welke met stukgoed was beladen, nam op 1 Januari 1954, op de reis van Londen naar Rotterdam, te 16 uur vóór Hoek van Holland de zeeloods der 1ste klasse G. J. Nieuwenhuis aan boord en voer dan onder diens aanwijzing volle kracht, met 9 mijl vaart, de Nieuwe Waterweg op. Het was goed helder weer, de wind was N.O. 3, er liep eb. De diepgang was vóór 5'06", achter 7'06". In het stuurhuis bevonden zich de kapitein, de loods, de stuurman en een roerganger; de navigatielichten brandden helder. Terwijl de „Nanjo" op circa 1/3 van de breedte uit de zuidoever voer, even boven de Kortenoordse haven, zag men te omstreeks 19 uur op 4 streken aan stuurboord, op naar schatting 500 a 600 m afstand, twee witte lichten boven elkaar en op enige meters rechts daarvan, veel lager, een rood licht. Men hield deze lichten voor de 2 toplichten en het rode zijlicht van een sleepboot, die met een gesleept schip achter zich bezig was de rivier van zuid naar noord over te steken. Zowel de loods als de kapitein namen aan, dat een sleep slechts langzaam de rivier over zou kunnen steken. Beiden besloten deze sleep meer ruimte te geven door naar bakboord uit te wijken. De loods heeft echter in het rapport aan zijn chefs gemeld, dat hij tegelijk met het zien een korte stoot van de sleepboot hoorde en daardoor aannam, dat de sleep naar stuurboord de rivier op wilde varen. De „Nanjo" gaf b.b.-roer en 2 korte stoten op de fluit en bleef overigens met dezelfde vaart doorlopen. De peiling van de sleepboot veranderde niet; volgens de voor de Rivierpolitie afgelegde verklaringen werd geen enkel sein gehoord en evenmin werd opgemerkt, dat men te doen had met een motorbinnenschip, dat een ander schip naast zich sleepte. Toen de afstand was afgenomen tot ongeveer 80 a 100 m, onderscheidde men het karakter van de sleep. De „Nanjo" sloeg onmiddellijk volle kracht achteruit, maar men kon niet verhinderen, dat de „Nanjo" met haar s.b.-boeg botste tegen de steven van het sleepschip „Vlaardingen" en met s.b.- midscheeps tegen de voorsteven van het slepende motorschip „Overschie". De huidplaten van de „Nanjo" werden ter plaatse ingedrukt. De stuurman en de roerganger van de „Nanjo" verklaarden overeenkomstig de kapitein. De schipper van het motortankschip „Overschie" heeft verklaard, dat zijn schip 422 ton meet, 50 m lang is en beladen was met 417 ton palmolie. Het lag op 1 Januari 1954 in de Robbenoordse haven. Het wordt voortbewogen door een motor van 200 pk. Het maakïe aan s.b.-zij het sleeptankschip „Vlaardingen" vast, zodanig, dat de vóórsteven van de „Vlaardingen" circa 3 meter vóór die van de „Overschie" uitstak. De „Vlaardingen" meet 489 ton en is 60 m lang en was beladen met 439 ton palmolie. Te 18.50 uur zou deze sleep de haven verlaten om te gaan naar de Wilhelminahaven te Schiedam. De „Overschie" voerde 2 witte toplichten boven elkaar, de boordlichten en een heklicht. De „Vlaardingen" voerde midscheeps in top een rondschijnend wit licht. Op de boeg van de „Vlaardingen" stond een matroos om uit te kijken of de rivier vrij was. Toen deze uitzicht had over het vaarwater en had geroepen: „Vooruit maar", gaf de „Overschie" een attentiesein en gaf halve kracht vooruit. De schipper stak schuin het vaarwater over in de richting van de Schiehaven en wilde vervolgens aan zijn s.b.-kant de reis naar Schiedam voortzetten. Toen de „Overschie" op de rivier was gekomen, zag de schipper aan bakboord op ongeveer 4 streken, ter hoogte van de Kortenoordse haven, op ongeveer 600 m afstand het toplicht en het groene zijlicht van een schip, dat op circa 70 m uit de zuidoever in de richting van Rotterdam voer en dat later bleek het motorschip „Nanjo" te zijn. De schipper gaf, om aan te geven, dat hij naar de s.b.-wal wilde gaan, één korte stoot op de fluit en gaf een weinig s.b.-roer. Om de opstomende „Nanjo" niet te hinderen en vlug aan de andere kant te komen, werd de motor op volle kracht vooruit gezet; de vaart werd nu 5 km. Daar men van de „Nanjo" niets hoorde, herhaalde de schipper zijn sein van één korte stoot en gaf nog meer s.b.-roer,- zodat de sleep de rivier nu vrijwel haaks overstak. De afstand tussen de schepen was toen circa 400 m. Hoewel de sleep door de ebstroom werd weggezet, bleef zij aanliggen op het oostelijk hoofd van de Schiehaven. Toen de sleep de rivier voor 2/3 had overgestoken en de schipper nog steeds het groene licht van de „Nanjo" zag en de afstand was afgenomen tot 50 a 60 m, gaf hij volle kracht achteruit. De schipper meent, dat hij even tevoren één korte stoot van de kuster had gehoord. Hij zag, dat ook de „Nanjo" achteruitsloeg. Een aanvaring kon niet worden voorkomen. De „Nanjo" raakte met haar s.b.-boeg de voorsteven van de „Vlaardingen" en met haar s.b.-midscheeps de voorsteven van de „Overschie". Van beide aangevaren schepen werd de voorsteven naar stuurboord ingedrukt. De andere opvarenden van de binnenschepen, die door de Rivierpolitie zijn gehoord, verklaren evenals de schipper van de „Overschie"; alleen de matroos, die vóór op de „Vlaardingen" stond ,zegt, dat hij even het rode licht van de „Nanjo" heeft gezien, maar dit licht verdween onmiddellijk weer. Ter zitting verklaarde de loods G. J. Nieuwenhuis, dat hij, nadat het westhoofd van de Waalhaven was gepasseerd en de meerboeien aldaar aan s.b.-zij voorbijgevaren waren, met de „Nanjo" koers zette op het groene licht van de Maashaven. Toen de „Nanjo" zich bevond ten zuiden van de Schiehaven, beoosten het westelijk hoofd daarvan, zag getuige op 2 a 3 streken aan stuurboord, op 300 a 400 m afstand, de lichten van de „Overschie." Getuige heeft de sleepboot niet uit de haven zien komen. Ter plaatse zijn aan de wal zoveel lichten, dat het vaak moeilijk is schepen daarin goed te onderscheiden. Getuige heeft geen aandachtssein van de „Overschie" gehoord. Hij zag de 2 toplichten en het rode licht. Getuige zag de sleepboot vrijwel dwars in het vaarwater liggen en hoorde dan één korte stoot. Getuige, die verwachtte weldra een gesleept schip achter de sleepboot te zien, nam aan, dat de sleepboot stuurboorduit zou gaan en de rivier opvaren in de richting Rotterdam. Getuige besloot, zoals algemeen in een dergelijk geval wordt gedaan, de sleep ruimte te geven en liet naar bakboord koers veranderen. De „Nanjo" bleef volle kracht lopen. Na het geven van s.b.-roer zag getuige, dat de sleepboot geen sleepschip achter zich had; hij had nog niet een licht van de „Vlaardingen" gezien. Eerst toen de afstand veel kleiner was geworden, heeft getuige bemerkt, dat de sleep het vaarwater overstak, en liet hij eerst hard b.b.-roer geven en daarna volle kracht achteruitslaan. Kort daarna had de aanvaring plaats onder een hoek van 70°. Op dat moment lag de „Nanjo" aan op de Schiehaven. De schepen sloegen na het treffen tegen elkaar en de „Nanjo" is daarna met b.b.-roer over bakboord vrijgedraaid. Getuige is van mening, dat, indien hij zijn koers langs de zuidoever zou hebben vervolgd, hij het achterschip van de „Vlaardingen" zou hebben geraakt. Getuige zegt, dat er zeer weinig tijd is verlopen tussen het zien van de sleep en de aanvaring. Getuige M. J. Verkaik verklaarde ter zitting, dat hij, voordat het achterschip van de „Overschie" op de rivier was gekomen, geen uitzicht daarover had. Daarom stond vóór op de „Vlaardingen" een matroos; deze gaf te kennen, dat het vaarwater vrij was. Eerst toen de sleep buiten de haven was, gaf getuige een attentiesein. Getuige zag toen het toplicht en het groene licljt van de „Nanjo" ter hoogte van de Waalhaven. Getuige ving aan in schuine richting de rivier over te steken en lag aan op het oostelijk hoofd van de Schiehaven. De vaart was halve kracht, circa 7 km. Er was weinig vaart op de rivier. Toen hij het midden van de rivier had bereikt en hij steeds het groene licht van de „Nanjo"' zag, gaf getuige één korte stoot en een weinig s.b.-roer. Hij wilde met dit geluidssein aangeven, dat hij voor de „Nanjo" naar stuurboord uitweek. Getuige gaf, dichter bij de noordoever gekomen, een zeer lang aangehouden stoot; hij moest toen weer een weinig naar bakboord afhouden. Getuige hoorde van de „Nanjo" één korte stoot. Hij sloeg direct volle kracht achteruit, maar de aanvaring vond plaats. Volgens getuige geschiedde de aanvaring op minder dan 100 m uit de noordoever, bewesten de Lloydkade. Getuige verklaarde nog, dat de mast van zijn schip zich 20 m achter de vóórsteven bevindt en het rode licht 5 m vóór het hek. Getuige is van mening, dat de „Nanjo", indien zij haar wal had gehouden, gemakkelijk vrij achter de sleep langs had kunnen varen. De „Overschie" had electrische lichten, de „Vlaardingen" olielampen. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat in de avond van 1 Januari 1954 de „Overschie" met de „Vlaardingen" langszij de Robbenoordse haven verliet. Zij wilden de rivier oversteken en langs de noordoever naar de Wilhelminahaven varen. Bij deze manoeuvre moesten zij letten op het bepaalde in artikel 37, lid 3, van het B.A.R. De matroos vóór op de „Vlaardingen" meende, dat men best kon oversteken, en de schipper van de „Overschie" was van dezelfde mening. Er werd een attentiesein gegeven en onder een hoek van circa 45° werd de rivier overgestoken. Men had aan bakboord de lichten gezien van de „Nanjo", die goed aan haar s.b.-zij de rivier opvoer. De matroos vóór op de „Vlaardingen" heeft verklaard, dat hij één keer het rode licht van de „Nanjo" heeft gezien. Daar de afstand tussen de schepen vrij groot was, vond de „Overschie" het niet nodig de rivier haaks over te steken; zij verwachtte, dat de peiling van de „Nanjo" naar achter zou doorzetten en dat men weldra het rode licht van dit schip zou zien. De „Nanjo" bleef echter haar groene licht tonen en stak dus blijkbaar ook de rivier over. De „Overschie" gaf één korte stoot, blijkbaar om meer haaks de rivier over te steken; zij gaf een weinig s.b.-roer. Op de noordhelft van het vaarwater vóór de Schiehavenvond de aanvaring plaats. De inspecteur is van mening, dat de „Overschie" artikel 37, lid 3, B.A.R. niet heeft overtreden; zij kon ruim vóór de „Nanjo" langs het vaarwater oversteken, zonder deze te verplichten van, de koers af te wijken. De „Nanjo" voer in de richting van Rotterdam en zag vooruit aan stuurboord de lichten van een sleepboot; zij zag nog niet het licht van de „Vlaardingen". Zij dacht, dat de sleepboot een schip achter zich zou hebben. Op deze veronderstelling dacht zij de sleep ruimte te moeten geven en gaf zij b.b.-roer. Artikel 37 B.A.R. spreekt over uitwijken naar bakboord en verplicht schepen, die dat doen, 2 korte stoten te geven en de vaart aanmerkelijk te minderen. Dit vaart minderen is niet gedaan. Men zag, dat de peiling niet veranderde; dan had men direct volle kracht achteruit moeten slaan. Dit is niet gedaan. De „Nanjo" heeft ten onrechte haar goede oever verlaten. Zij is schuldig aan de aanvaring. Zelfs als de „Overschie" een vaartuig achter zich zou hebben gehad, zou de „Nanjo" vaart hebben moeten minderen bij het uitwijken naar bakboord. De inspecteur acht het een fout de goede oever te verlaten; bovendien is daarbij niet reglementair gehandeld. De inspecteur stelt de Raad voor de kapitein van de „Nanjo", wegens diens schuld, te straffen door het uitspreken van een berisping. De „Overschie" heeft geen schuld. De raadsman van de kapitein van de „Nanjo" verwijst allereerst naar een vroegere uitspraak van de Raad in zake de aanvaring „Oranje"— „Stad Heusden". Hier werd het een fout genoemd een korte stoot te geven om aan te duiden, dat men naar de s.b.-oever wilde gaan. Het is op de Nieuwe Maas een gewoonte, dat, wanneer men ziet, dat een schip uit een haven komt aan s.b.-zij en een korte stoot geeft, men ruimte geeft. Dit deed de „Nanjo" ook. Men nam aan, dat de sleep naar stuurboord zou draaien, en de loods gaf daarom ruimte. De afstand was slechts klein. De „Nanjo" voer niet direct onder haar s.b.-wal, maar wel 160 m daar vandaan. De „Overschie" moest dus ook deze afstand afleggen en onderwijl naderde de „Nanjo". Gauw nadat de sleep de haven had verlaten, moet deze reeds zijn gezien. De „Nanjo" heeft haar vaart gehouden om vlug te kunnen draaien. Zij gaf 2 korte stoten. Daar men slechts zeer weinig tijd had, is het goed geweest, dat de „Nanjo" haar vaart heeft gehouden. De manoeuvres van de „Nanjo" zijn geweest geheel overeenkomstig hetgeen men op de brug van dit schip heeft waargenomen. De raadsman wijst er voorts op, dat de voorgeschreven sleeplichten verwarrend kunnen zijn, wanneer de sleep naast de sleepboot wordt vastgemaakt. De loods is in verwarring gebracht door deze lichten en door de korte stoot van de „Overschie". De raadsman is van mening, dat de „Overschie" zich heeft schuldig gemaakt aan overtreding van artikel 37, lid 3, B.A.R. De inspecteur repliceert en merkt op, dat dezelfde sleeplichten moeten worden gevoerd bij langszij slepen; dit kan inderdaad verwarring geven. Het ligt voor de hand, dat de „Nanjo" dacht, dat zij een sleep aan stuurboord had. Het criterium is echter, dat zij niet vaart heeft geminderd, toen zij naar bakboord ging. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Toen op I Januari 1954 het motorschip „Overschie", met het sleepschip „Vlaardingen" aan haar s.b.-zij vastgemaakt, uit de Robbenoordse haven wilde vertrekken, heeft de schipper er voor zorg gedragen, dat de voor een sleepboot voorgeschreven lichten brandden en ook een wit licht op het sleepschip. Voordat hij de haven verliet, heeft de schipper op het voorste punt van de sleep, het voorschip van de „Vlaardingen", een matroos geplaatst om op te letten of het vaarwater vrij was om over te steken. De schipper zou zelf geen uitzicht op de rivier hebben voordat zijn schip de haven geheel had verlaten. De uitkijk heeft op grote afstand de „Nanjo" aan haar s.b.-oever de rivier zien opstomen en gaf de schipper teken, dat er geen bezwaar was het vaarwater over te steken. Met geringe vaart voer de sleep uit de haven. Daarna kon de schipper zelf de situatie overzien; hij was eveneens van oordeel, dat hij over kon steken zonder de „Nanjo" te hinderen. De schipper heeft een attentiesein gegeven. Eerst heeft hij verklaard, dat hij dit deed voordat hij de haven uitvoer; ter zitting zei hij, dat hij dit deed, toen de sleep reeds op de rivier was. Dit sein is door de „Nanjo" niet gehoord. De „Nanjo", die langs haar s.b.-oever de Nieuwe Maas opvoer, zag op een gegeven moment de lichten van de „Overschie" aan stuurboord vooruit. Waarschijnlijk ten gevolge van de vele lichten aan de wal is het niet eerder opgevallen, dat de sleep de haven verliet, maar zag men de sleep eerst toen deze reeds op de rivier was en overlag naar de noordoever. Op de „Nanjo" begreep men terstond, dat men te doen had met een sleep; men verwachtte, dat weldra achter de sleepboot een sleepschip zou volgen; niet werd opgemerkt, dat de 2 schepen langszij van elkaar voeren. De loods heeft verklaard, dat hij, zeer kort nadat hij de sleepboot in zicht had gekregen, een korte stoot van dit schip hoorde. De schipper van de „Overschie" heeft verklaard, dat hij eerst een korte stoot heeft gegeven, toen hij bemerkte, dat de „Nanjo" de rivier begon over te steken. Blijkbaar heeft de loods dus het attentiesein voor een korte stoot opgevat. Zoals men de toestand op de „Nanjo" kon overzien, kwam men tot de conclusie, dat aan stuurboord een sleepboot voer, die juist een haven had verlaten en bezig was over stuurboord op te draaien om naar boven te varen. Men besloot deze sleep ruimte te geven en gaf daarvoor b.b.-roer; daarbij werden 2 korte stoten gegeven. Hoewel bij een manoeuvre zoals de loods verwachtte de lichten van de sleepboot voor de „Nanjo" spoedig uit zicht moesten gaan, heeft het feit, dat hij deze lichten steeds bleef zien, hem niet tot de conclusie gebracht, dat de sleep niet naar stuurboord draaide, doch de rivier overstak. Dit werd eerst bemerkt, toen het niet meer mogelijk was om een aanvaring te voorkomen, zelfs niet nadat hard b.b.-roer was gegeven en volle kracht achteruit was geslagen. De Raad neemt niet aan, dat, toen de „Nanjo" de „Overschie" zag, laatstgenoemd schip de „Nanjo" verplichtte van haar koers af te wijken. Artikel 36, lid 3, B.A.R. was niet van toepassing. De „Nanjo" heeft gemeend de sleep ruimte te moeten geven. Dit zou berusten op een gewoonte op de rivier. Hoewel de „Nanjo" niet, zoals artikel 37 eist, door de omstandigheden .werd genoodzaakt naar bakboord uit te wijken, was zij verplicht, nu zij deze manoeuvre niettemin uitvoerde, de nodige voorzorgsmaatregelen te nemen. Zij gaf de voorgeschreven 2 korte stoten, maar liet na de vaart aanzienlijk te verminderen. Het volle vaart door blijven lopen heeft in belangrijke mate bijgedragen tot de ernstige gevolgen van de aanvaring. De Raad kan zich indenken, dat de loods van de „Nanjo" meende, dat hij weldra achter de „Overschie" een sleepschip zou zien, daar het langszij van elkaar slepen minder vaak wordt gedaan op de Nieuwe Maas. Ook acht de Raad het begrijpelijk, dat, nu de loods meende een korte stoot te horen, hij aannam, dat de sleep naar stuurboord wilde draaien. De Raad is van mening, dat de loods eerder had moeten en kunnen opmerken, dat de sleep niet naar stuurboord draaide, maar de rivier overstak. Het was echter een fout om, nu besloten werd om naar bakboord uit te wijken, niet tevens de vaart aanmerkelijk te verminderen. Wat de manoeuvres van de „Overschie" betreft, maakt de Raad geen enkele aanmerking. De Raad is evenwel van mening, dat het geven van een korte stoot niet juist is geweest. Hoewel de schipper beweert, dat hij vóór de „Nanjo" stuurboorduit is gegaan, kon dit sein hier alleen maar verwarring stichten. Hij had nu beter een attentiesein kunnen geven. De Raad is van oordeel, dat de kapitein van de „Nanjo", die verantwoordelijk was voor de navigatie, mede schuld heeft aan de aanvaring. Daar hij ter plaatse zodanig op de adviezen van de loods moest vertrouwen, dat begrijpelijk is, dat hij de manoeuvres vóór de aanvaring aan de loods overliet, beslist de Raad de kapitein Johannes J. Vermie, geboren 20 Augustus 1921, wonende te Purmerend, geen straf op te leggen. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 2de plv. voorzitter, C. H.. Brouwer, H. A. Broere, L. Meulman en H. Tichelman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 24 Maart 1954. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.

1954-04-27: NvhN 27-04-1954: Kustvaarder Diet wordt gelost. De Delfzijlster kustvaarder Diet, die bij Buren op Ameland is gestrand, ligt bij laag water geheel droog, zodat men om het schip heen kan lopen. Kapitein Oldenburger heeft het plan de lading te lossen en daarna zijn schip weer in zee te doen slepen.
Leeuwarder courant 29-12-1954: Oud-machinist van de „Diet" redde z'n vroegere collega's. (Van onze correspondent) Een van de mannen, die de vier opvarenden van de kustvaarder „Diet" in veiligheid brachten, toen die aan de grond liep op het strand van Ameland bij Buren, was de heer Dirk Brouwer van Nes, die tot voor kort machinist was op.... de „Diet". De heer Brouwer was opgeroepen in militaire dienst en ingedeeld bij de Marine en verbleef juist met Kerstverlof op Ameland. Op het moment dat de kustvaarder aan de grond liep, was de heer Brouwer op het strand en toen de stuurman van de „Diet" langs de lijn naar het strand was gehaald, was het eerste wat hij vroeg: „Is Dirk Brouwer hier ook?" Brouwer heeft nadien wacht gelopen op de kustvaarder, waarmee hij ook zeker gestrand zou zijn op z'n eigen eiland, wanneer hij niet in militaire dienst was opgeroepen. De „Diet" is lekgeslagen bij de stranding: het water staat in de machinekamer. Gistermiddag is men begonnen met het lossen van de lading van 240 ton ruwe palmpitkoeken, die bestemd zijn voor verwerking tot veevoer. Een Delfzijlse firma is belast met het bergen van het schip. Gisteren zijn de Amelanders onder leiding van vier mannen van de maatschappij begonnen met het lossen; gisteravond voer een extra boot naar Holwerd om nog vier mannen van de bergingsmaatschappij op te halen. De „Diet" blijkt iets in het zand weggezakt te zijn.

1954-05-25: NvhN 25-05-1954: M.s. Nanjo verkocht. Het ca. 260 ton deadweight metende motorschip Nanjo van de heren J. Engelsman en G. A. v. d. Linde te Badhoevedorp is verkocht aan kapt. E. Oldenburger te Delfzijl, die het schip onder de nieuwe naam Diet in de vaart heeft gebracht. Het schip werd in 1927 gebouwd bij de Noord Nederlandse Scheepswerven te Groningen en is uitgerust met een 195 p.k. motor.

1954-12-16: 11-03-1955 Uitspraak voor den Raad voor de Scheepvaart: Uitspraak No. 28; van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Diet" op de dijk van Westkapelle, toen het tijdens mist onder loodsaanwijzing het Oostgat wildé aanlopen. Betrokkene: de kapitein H. Oldenburger. Op 16 December 1954 is het motorschip „Diet", dat op de reis van Grimsby naar Vlissingen onder loodsaanwijzing het Oostgat wilde aanlopen, op de dijk van Westkapelle aan de grond gelopen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Diet", H. Oldenburger, wonende te Delfzijl. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 10 Februari 1955, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de kapitein, de bestman en de loods van de „Diet", zomede van de gebruikte Nederlandse kaart no. 203 — Monden van de Schelde —, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. Als getuige onder ede werd gehoord de zeeloods 2de klasse C. I. J. van der Schans. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij hefr laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken en bij het verhoor door de Scheepvaartinspectie heeft de kapitein, betrokkene, als volgt verklaard: Het motorschip „Diet" is een Nederlands schip, toebehorende aan de kapitein, H. Oldenburger, te Delfzijl. Het meet 206 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 195 pk motor. Op 15 December 1954, te 13 uur, vertrok de „Diet", beladen met ijzeren platen, van Grimsby met bestemming Vlissingen. De diepgang was vóór 8', achter 8'03". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 5 personen. Volgens de verklaring van de kapitein had de reis een normaal verloop en werd op 16 December 1954, te 13.30 uur, bij de Midden Steenbankboei een loods voor het Oostgat aan boord genomen. Het was kalm weer met slecht zicht, variërende van ^ tot 1 mijl. Het zou die dag te 18.50 uur H.W. Vlissingen zijn; er liep vloedstroom. Van hier werd onder loodsaanwijzing met afwisselende vaart naar de wal van Westkapelle gestuurd; geregeld werden mistseinen gegeven. De kapitein was met de loods op de brug, de bestman stond aan het roer, voorop stond een uitkijk. De kapitein deelde de loods mee, dat door de ijzerlading de deviatie minus 4° was; de kapitein had dit vastgesteld. De boei van de Midden Steenbank werd dichtbij gepasseerd. De kapitein herinnert zich de gestuurde koersen niet goed meer, doch meent, dat de koers na de boei 157° (k) was. De volle- krachtvaart is 7 ½ mijl. De kapitein is naar zijn hut gegaan om te eten, maar kwam na ongeveer 5 minuten terug op de brug. De loods verzocht op zeker moment te stoppen om te zoeken naar de Kalooboei. Deze boei werd noch gezien, noch gehoord. Na enige tijd is 160° (k) gestuurd en daarna 165°. (k). Te omstreeks 15.30 uur vroeg de kapitein de loods hoe ver men op deze koers nog van de wal af kon zijn. De loods antwoordde: nog circa 3 mijl. Kort daarop, te 15.33 uur, kwamen even aan bakboord vooruit kribben van de wal in zicht. De kapitein zette onmiddellijk de schroef op volle kracht achteruit en liet hard s.b.-roer geven. Te 15.35 uur werd tussen twee kribben even de grond geraakt; het schip lag toen stil. De kapitein gaf nu met b.b.-roer langzaam vooruit en nadat het schip naar bakboord was gedraaid, sloeg hij volle kracht achteruit. Het schip voer achteruit tussen de kribben door en kwam in diep water. Hierna werd de reis vervolgd op zicht van de boeien en de wal. Nabij boei no. 6 in het Oostgat is de „Diet" ten anker gegaan en heeft op 17 December 1954, te 9 uur, toen het was opgeklaard, de reis vervolgd; te 11 uur meerde de „Diet" aan de losplaats. Na het vastlopen zijn vóórpiek en ruim geregeld gepeild; het schip maakte nergens water. De bestman heeft verklaard, dat hij bij het overnemen van de loods aan het roer stond en steeds heeft gestuurd tijdens het naar binnen stomen. Het was mistig en er werden mistseinen gegeven. Toen de kapitein de schroef op vol achteruit zette, heeft de bestman hard s.b.- roer gegeven. Hij stuurde 165°; daarvóór had hij 160° gestuurd, maar hij herinnert zich de daaraan voorafgaande koersen niet. De bestman heeft van het vastlopen niet veel bemerkt, hij heeft geen schok gevoeld. Er is hierna geregeld gepeild, doch het schip maakte geen water. De verklaring van de loods wijkt in belangrijke mate af van die van de kapitein. De loods heeft verklaard, dat hij op 16 December 1954, te 14.30 uur, omstreeks 1J/2 mijl N.t.W. van de Midden Steenbank-West- lichtboei werd bemand op het motorschip „Diet". De wind was Z.Z.O. 2, het was heiig, zicht circa ½ mijl; er liep vloedstroom, H.W. Vlissingen 18.51 uur. Te 14.40 uur werd voornoemde lichtboei op 10 m aan bakboord gepasseerd. Vanhier stuurde de loods naar de Kalooboei. Deze koers is 163° r.w. In verband met het Z.W. gaande tij werd 150° (k) gestuurd. De loods paste een miswijzing van minus 11° toe, —7° variatie, — 4° deviatie volgens de kapitein. De kapitein zou geregeld tegen de loods hebben gezegd, dat hij + 4° moest toepassen. De loods stuurde dus 24° op wegens stroomdrift. De vaart was volgens de kapitein 7 mijl. Na het passeren van de boei verliet de kapitein de brug. Er stond een matroos aan het roer. Wegens het veranderlijke zicht werd met afwisselende vaart gestoomd. Daar de afstand tot de Kalooboei vanaf de Midden Steenbank-West- boei 4 mijl is, verwachtte de loods te omstreeks 15.15 uur bij de Kalooboei te zijn. Op dat tijdstip is gestopt. De loods heeft de boei niet gezien, maar hij meende deze te horen op omstreeks 4 streken achterlijker dan dwars aan stuurboord en nam als afstand 1 mijl aan. De loods hoorde achteruit de mistseinen van twee varende schepen. De loods liet nu 155° (k) sturen, 144° r.w.; dit is nog 5° boven de lichtenlijn, daar het tij daar meer zuidelijk trekt. Toen gestopt werd, kwam de kapitein boven; hij vroeg toen hoe ver men nog van de wal stond. De loods antwoordde: nog circa 3 mijl. Toen nam de bestman het roer over. Nadat ongeveer 5 minuten 155° (k) was gestuurd, liet de loods veranderen tot 160° (k), daar hij aannam, dat het schip nu ongeveer in de lichtenlijn was gekomen. Het zicht nam toen zo af, dat de loods de kapitein adviseerde ten anker te gaan De kapitein vond het echter nog goed vaarbaar weer, hoewel de loods het zicht schatte op 200 m. Daar de kapitein wist, dat het schip bij volle-krachtvaart bij vol achteruit slaan in ongeveer 100 m stilligt, wilde hij doorgaan en trachten de Oostgatboei of de wal te verkennen. De loods merkte toen op, dat, wanneer men de wal zou zien, men er vlak bij zou zijn. De kapitein wilde de wal maken. De koers werd toen 160° (k). Toen werd, nadat de loods er om had gevraagd, een uitkijk op de bak geplaatst. Te 15.30 uur stopte de loods om te luisteren naar de Oostgatboei; men hoorde niets. Te 15.35 uur zag men op koers 160° vooruit de dijk van Westkapelle. Ofschoon direct volle kracht achteruit werd geslagen en het roer hard stuurboord werd gedraaid, raakte het schip met de voorsteven tussen twee kribben de grond. Om niet geheel tegen de wal te komen, is langzaam vooruitgedraaid met b.b.-roer en toen het schip haaks op de wal was gekomen, werd vol achteruit geslagen. Toen de „Diet" in dieper water was gekomen, heeft de loods gedurende 10 minuten volle kracht gestoomd, eerst in een westelijke koers, vervolgens evenwijdig aan de wal. Ofschoon de loods toen weer voorstelde te gaan ankeren, wilde de kapitein weer de wal opzoeken en naar binnen gaan. Het schip had gestoten ongeveer 1 km benoorden het Zuiderhoofd. Na enige tijd west te hebben gestuurd, werd veranderd tot Z.Z.W. (k). Daar het zicht iets opklaarde, kreeg men boei O.G. 2 in zicht. Op zicht van de wal en de boeien voer men toen verder. De loods wilde dit op tijd doen, zo langzaam mogelijk varende. Telkens echter draaide de kapitein aan de regulateur om meer vaart te lopen. Toen het zicht afnam tot 50 m en boei no. 5 niet was gezien, weigerde de loods door te gaan; men is toen ten anker gekomen. Toen het schip was opgedraaid, zag men boei no. 6 op 30 m afstand in richting N.N.W. Toen de loods wilde laten loden, bleek er geen loodlijn te zijn. Toen met een andere lijn werd gelood, werd de diepte met de hand uitgevaamd. Na het stoten had de loods de kapitein gevraagd te laten peilen; de kapitein zou toen hebben geantwoord, dat hij daar geen mensen voor had. Toen men ten anker lag, is voor het eerst gepeild door de kapitein. De loods is van mening, dat dit de enige keer is, dat ruim en vóórpiek zijn gepeild. Hoewel er een nieuwe klok aan boord was, werd daarop slechts met tussenpozen van een uur geluid; de kapitein achtte meer luiden niet nodig, daar er toch geen vaart was. Nadat de loods aan boord was gekomen en men koers zette naar de wal, vond de kapitein het niet nodig mistseinen te geven; de loods heeft toen zelf geregeld de mistseinen gegeven. Toen men ten anker lag, was er geen wacht aan dek; de kapitein lag te kooi; de loods is zelf meermalen aan dek gaan kijken. Op 17 December, te 9 uur, is het anker opgehieuwd en de reis voortgezet; te 10 uur meerde men in de sluis. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat hij na het verlaten van Grimsby had vastgesteld, dat de deviatie — 4° was. Men had de Midden-Steenbankboei goed aangelopen. Toen de loods aan boord was gekomen, heeft betrokkene de navigatie geheel aan de loods overgelaten. De kaart lag op de kaartentafel. Betrokkene heeft daarop niet de afstand tussen de boeien afgepast en hij heeft evenmin de stroomkaarten ingezien. De log was ingehaald vóór de loods aan boord kwam. De loods heeft bij het vaststellen van de koers rekening gehouden met de stroom. Betrokkene herinnert zich de gestuurde koersen niet goed. Men voer meest volle kracht, doch af en toe is vaart geminderd, wanneer het zicht slechter werd. Ter hoogte van de Kalooboei is gestopt om daarnaar uit te luisteren. Betrokkene heeft niets gehoord. Betrokkene ontkent, dat de loods, nadat bij de Oostgatboei weer is geluisterd, echter zonder iets te horen, zou hebben geadviseerd ten anker te gaan. Dit is evenmin gedaan na het stoten. Slechts bij boei no. 6 in het Oostgat heeft de loods voorgesteld te gaan ankeren en dit is toen gedaan. Toen, nadat volgens de gis de Oostgatboei was gepasseerd, betrokkene de loods vroeg hoe groot de afstand was tot de wal, antwoordde de loods, dat deze omstreeks 3 mijl was. Betrokkene dacht, dat het schip wel een mijl voorlijker zou staan. Ongeveer 2 minuten later zag men iets donkers vooruit, dat eerst voor een schip werd gehouden, maar dat weldra bleek een krib van de wal te zijn. Ondanks onmiddellijk achteruitslaan, raakte het schip even de grond. Na de Oostgatboei werd gestoomd met een vaart van circa 5 mijl. Betrokkene geeft toe, dat hij verschillende keren, wanneer de loods vaart had geminderd, de regulateur weer wat meer heeft geopend. Na het stoten heeft betrokkene, zodra het schip vlot was, ruim en vóórpiek gepeild; het schip maakte geen water. Men is eerst uit de wal gestoomd en daarna meer evenwijdig daaraan. Toen het even opklaarde, is boei O.G. 2 gezien en kon men verder naar binnen gaan. Dit is gebeurd op zicht van de wal en de boeien. Nadat boei no. 5 niet was gezien, stelde de loods voor ten anker te gaan. Dat is toen direct gedaan. Betrokkene ontkent, dat men aan boord geen gemerkte loodlijn zou hebben. In Vlissingen is een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie aan boord geweest en deze heeft zich daarvan overtuigd. Toen het schip ten anker lag, is geregeld wacht gelopen en zijn de voorgeschreven mistseinen gegeven. Betrokkene is van mening, dat de „Diet" benoorden het Noorderhoofd heeft gestoten. De loods verklaarde ter zitting, dat hij na het passeren van de Midden Steenbank-West-boei 150° (k) heeft gestuurd. Getuige stuurde ongeveer 2 streken op voor de stroom. Hij was van mening, dat deze sterk dwars over naar stuurboord liep, en rekende er op, dat de vaart hoogstens 7 mijl was en dat ook met verminderde vaart gevaren zou worden. Ter hoogte van de Kalooboei, te t5!l5 uur, stopte getuige de motor om te luisteren. Hij meende de boei aan stuurboord achteruit te hebben gehoord en nam daaruit aan, dat de afstand tot de boei ongeveer mijl was. Getuige heeft er niet aan gedacht naar het geluid toe te stomen om zekerheid te krijgen, dat men inderdaad de boei had aangelopen. Het zicht was 200 a 300 m. Met halve kracht werd verder gevaren, aanvankelijk met koers 155° (k), na 5 minuten 160° (k). Ter hoogte van de Oostgatboei is weer gestopt; deze boei is niet gehoord. Het zicht was nu.zo slecht geworden, dat getuige de kapitein voorstelde ten anker te gaan; hij gaf als motief, dat men toch Vlissingen niet kon bereiken. De kapitein, die weliswaar de navigatie geheel aan getuige overliet, wilde niet ankeren en zei, dat het schip met achteruitslaan zeer snél gestopt lag en dat hij de wal wilde verkennen. De kapitein vroeg getuige hoe ver het schip nog van de wal stond. Volgens de gis. die getuige had bijgehouden, moest die afstand nog 3 mijl zijn. Blijkbaar heeft het schip veel sneller gelopen, want een paar minuten later zag men iets donkers vooruit. Dit werd aanvankelijk voor een ten anker liggend schip gehouden, maar dan zag getuige, dat het een krib van de wal was. Onmiddellijk werd vol achteruitgeslagen. Het schip raakte even de grond. Van de wal werd toen geroepen, dat men zich een kilometer benoorden het Zuiderhoofd bevond. Na vlot komen, is eerst recht uit de wal gestoomd en daarna evenwijdig daaraan. Getuige adviseerde de kapitein weer te gaan ankeren. Doordat het even opklaarde, zag men boei O.G. 2. De kapitein wilde toen doorvaren. Getuige zette de motor op zeer langzaam en voer op zicht der boeien naar binnen. De kapitein voerde de vaart steeds weer op. Toen boei no. 5 werd gemist, weigerde getuige verder te gaan. Men is toen dicht bij boei no. 6 ten anker gekomen. Toen de bestman loodde na het ten anker komen, moest de loodlijn worden uitgevaamd; deze was niet gemerkt. Toen de ,,Diet" ten anker lag, zat de wachtsman steeds in de kombuis en liet hij na de voorgeschreven mistseinen te geven. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Diet" op 16 December 1954 bij de Midden- Steenbankboei de loods aan boord nam. De kapitein had berekend, dat de deviatie —4° was, en deelde dit de loods mee. Deze paste toen een totale fout van —11° toe. De koers van de Midden- Steenbank-West-boei naar de Kalooboei is 163° r.w. De loods stuurde belangrijk op. Volgens zijn zeggen was dit, omdat hij rekening hield met vaart minderen en omdat hij de vorige dag een sterke stroom zou hebben bemerkt. De toegepaste stroomdrift was te groot. De koers leidde te noordelijk en daardoor werden de Kaloo- en Oostgatboei gemist. De loods zegt, dat het schip heeft gestoten benoorden het Zuiderhoofd. Als dat waar is, moet het schip zeer dicht langs de Kaloo- en Oostgatboei zijn gevaren. Het is meer waarschijnlijk, dat het schip heeft gestoten benoorden het Noorderhoofd. De loods bepaalde steeds de koers, de kapitein gaf daar niet veel aandacht aan. Wanneer de loods vaart minderde, greep de kapitein in. Zo was het onmogelijk een gis bij te houden. De kapitein verklaarde op de loods te vertrouwen, maar hij maakte het deze onmogelijk een gis bij te houden. Ter hoogte van de Kalooboei is gestopt; de loods meende toen iets te horen. Het is jammer, dat men de boei niet heeft opgezocht. Later zag men plotseling iets, dat de wal bleek te zijn. Het stoten was van weinig belang. De inspecteur wijst er op, dat het beter is ten anker te gaan, wanneer men bij mist geen bestek meer heeft. Het is wel mogelijk voor een klein schip om aldaar de wal aan te lopen, indien men systematisch vaart. Op de „Diet" was geen sprake van systematisch varen; men voer in den blinde door het water. Door deze onvoldoende navigatie is de kapitein mede schuldig aan het stoten van zijn schip. Over vele dingen lopen de verklaringen van de kapitein en de loods uiteen. Blijkbaar was niet alles op de „Diet" in orde. De inspecteur vond hierin echter geen reden om een klacht tegen de kapitein in te dienen. De kapitein is mede schuldig aan het stoten van zijn schip, omdat hij de navigatie geheel overliet aan de loods en toch ingreep. De inspecteur stelt de Raad voor de kapitein te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van twee weken. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het aan de grond lopen van het motorschip „Diet" op 16 December 1954 op de dijk van Westkapelle moet worden geweten aan onjuiste en onvoldoende verantwoorde navigatie aan boord van de „Diet", waarvoor betrokkene als kapitein van dat schip verantwoordelijk is. De Raad gaat er daarbij van uit, dat op grond van de afgelegde verklaringen, hoewel die van betrokkene en de loods op meerdere punten niet overeenstemmen, de navolgende gang van zaken als genoegzaam gebleken moet worden aangenomen. Nadat te ongeveer 14.30 uur de loods bij de Midden-Steenbankboei aan boord was genomen, heeft betrokkene, ofschoon het zicht toen reeds slecht was en daarna nog veel slechter is geworden, zich niet meer daadwerkelijk met de navigatie van zijn schip bemoeid en heeft hij deze vrijwel geheel overgelaten aan de loods. Hij heeft daarbij aan de loods als gegevens verstrekt, dat de deviatie van het kompas als gevolg van de lading ijzer —4° bedroeg en de snelheid van zijn schip op volle kracht ongeveer 7 mijl. Rekening houdende met deze gegevens en met een variatie van —7° en een door hem gegiste kracht van de vloedstroom, stelde de loods de koers op 150° (k). Stroomkaarten, die wel aan boord waren, zijn daarbij niet geraadpleegd en de zeekaart is na een vluchtige inzage, weggeborgen, terwijl de log was ingehaald. De loods koerste mitsdien op de gis en uit het verdere verloop is op te maken, dat hij de kracht van de vloedstroom heeft overschat, waardoor hij te veel heeft opgestuurd, en de snelheid van het schip heeft onderschat, waardoor hij de kust van Walcheren veel eerder heeft bereikt dan hij vermoedde. Gemelde koers varend, is meest volle kracht gevaren. Af en toe, als het zicht minder werd, werd vaart geminderd. Toen men vervolgens te omstreeks 15.15 uur, naar schatting van de loods, de Kalooboei bereikt moest hebben, is gestopt om naar deze boei uit te kijken. De boei werd niet gevonden. Wel heeft de loods ongeveer 4 streken achterlijker dan dwars aan stuurboord het geluid van een boei gehoord en hij meende, dat dit de Kalooboei moest zijn. Naar het oordeel van de Raad had men hierop beter gedaan die boei op te zoeken, ten einde zich te vergewissen of gemelde veronderstelling juist was en aldus vast te stellen waar het schip zich bevond en zo een vast punt te krijgen, van waaruit de verdere koers kon worden vastgesteld. In plaats daarvan is men met wisselende snelheid blijven doorvaren, waarbij de loods de koers heeft gewijzigd tot 155° (k), daarna tot 160° (k), terwijl betrokkene telkens de snelheid van het schip trachtte op te voeren, waardoor hij de loods in zijn gis belemmerde. Na aldus enige tijd te zijn doorgevaren, heeft men te 15.30 uur weer gestopt om te luisteren naar de Oostgatboei. Deze werd noch gevonden, noch gehoord en het moet toen aan betrokkene en de loods duidelijk zijn geweest, dat laatstgenoemde niet meer wist waar het schip zich bevond. Naar het oordeel van de Raad had men toen ten anker moeten gaan. De loods heeft toen ook voorgesteld te ankeren, doch gaf daarvoor als reden op, dat men die avond Vlissingen toch wel niet meer zou halen. Beter ware geweest, dat hij toen daarvoor aan betrokkene als reden had opgegeven, dat hij niet meer wist waar het schip zich bevond. Nu heeft betrokkene, toen de loods hem op een desbetreffende vraag hoe groot de afstand tot de wal was had geantwoord: omstreeks 3 mijl, besloten om, hoewel hij zelf deze schatting van de loods aan de ruime kant achtte, door te varen, ten einde de wal te verkennen en enkele minuten daarna werd plotseling vooruit over bakboord een donkere schim waargenomen, welke eerst voor een ander schip werd gehouden, doch vlak daarop een krib van de dijk van Westkapelle bleek te zijn. Hoewel direct hard s.b.-roer werd gegeven en volle kracht achteruit werd geslagen, kon niet meer worden voorkomen, dat de „Diet" tussen twee kribben op die dijk aan de grond liep. Door vervolgens b.b.-roer te geven en zacht aan vooruit te slaan, werd het schip bijgedraaid. Daarop kwam het door achteruit te slaan weer los en kon het naar dieper water worden gebracht. Bij peilingen in ruim en vóórpiek bleek het schip geen water te maken. De kust aanhoudend, is men daarop verder gevaren. Boei O.G. 2 werd verkend. Boei no. 5 werd weer gemist. Toen weigerde de loods verder te gaan en is men gaan ankeren. Nadat het schip was rondgezwaaid, bleek men dicht bij boei no. 6 te liggen. °P grond van het voorgaande is de Raad van oordeel, dat voormeld vastlopen van de ,,Diet" mede moet worden geweten aan de schuld van betrokkene, die, als kapitein verantwoordelijk voor de navigatie aan boord van zijn schip, in zijn beleid ernstig is te kort geschoten door enerzijds de navigatie aan de loods uit handen te geven en anderzijds door in de snelheid van het schip in te grijpen de loods in zijn gis te belemmeren en onder de gebleken omstandigheden niet tijdig zelf het besluit te nemen om zijn reis af te breken en ten anker te gaan, toen het ook aan hem door het missen van de Kalooboei en de Oostgatboei duidelijk moet zijn geweest, dat er in den blinde werd gevaren. Op grond van gemelde schuld straft de Raad kapitein H. Oldenburger, geboren te Nieuw-Beerta op 15 September 1914, wonende te Delfzijl, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere, A. Kunst en H. Tichelman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 10 Februari 1955. , (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.
Leeuwarder courant 16-03-1955: Berisping voor de kapitein van de kustvaarder „Diet". De Raad voor de Scheepvaart heeft in een schriftelijke uitspraak de heer H.O., kapitein van de kustvaarder „Diet", gestraft met een berisping, omdat het aan de grond lopen van diens schip op 16 December j.l. op de dijk van Westkapelle moet geweten worden aan onjuiste en onvoldoende verantwoorde navigatie aan boord van de „Diet". Zoals bekend, liep de „Diet" een week later tijdens de Kerststorm op het strand van Ameland.

1954-12-23: Op weg met een lading veekoeken van Zwijndrecht naar Denemarken op 23 dec. 1954 ter hoogte van Nes op Ameland gestrand. De bemanning werd met behulp van een wippertoestel van boord gehaald. Het bleek lek te zijn geworden. Door Jan en Jelte Toxopeus uit Zoutkamp vlot gesleept op 11 jan. 1955 door de sleepboot 'Seefalke' en naar de werf van Vuyk te Capelle a/d IJssel gebracht voor herstel.
NvhN 24-12-1954. De DIET gestrand bij Ameland. Bemanning van Delfzijlster kustvaarder gered. De kustvaarder Diet, kapitein eigenaar Oldenburger uit Delfzijl, is gisteravond half elf bij Paal 15 op Ameland gestrand, ongeveer twee kilometer ten Oosten van Nes. De uit vijf personen bestaande bemanning is met een Wippertoestel van boord gehaald en in Nes ondergebracht. Het schip was met een lading veekoeken onderweg van Zwijndrecht naar Denemarken en kwam des avonds tegen half zeven ter hoogte van Ameland in moeilijkheden. Lichtkogels werden afgeschoten en op dat alarm werd getracht met de strandreddingboot uit te varen. Door de zware branding lukte dit echter niet. Om 10 uur 's avonds lag de Diet ter hoogte van Nes. De kustvaarder had toen al twee ankers uitgeworpen doch schoof door van paal 13 naar paal 15, waar - zoals gemeld - de opvarenden tenslotte van boord konden worden gehaald. De Diet, die hoog op het strand zit, heeft een lekke voorsteven en maakt aan stuurboord water. Deze kustvaarder, de vroegere Nanjo, werd in 1927 gebouwd bij de N.V. Noord-Nederlandse Scheepswerven te Groningen en meet 206 b.r.t. In Mei van dit jaar kocht de heer Oldenburger het schip en herdoopte hij het in Diet. In verband met deze stranding is gisteravond ook nog de reddingboot Insulinde van Oostmahorn uitgevaren, zonder echter de helpende hand te kunnen bieden.
Leeuwarder courant 10-01-1955: De kustvaarder “DIET” uit Delfzijl die in de stormnacht vóór de kerstdagen door een mankement aan het roer bij Buren op het strand van Ameland werd geworpen is Zaterdag op eigen kracht vlotgekomen. Dit succes is geboekt door de drie Toxopeussen van Zoutkamp, die gebruik maakten van het hoge tij in de afgelopen dagen (het was Zaterdag volle maan). Zaterdagavond zijn de Toxopeussen met de “Diet” tussen twee vissersboten naar Rotterdam vertrokken. De Zoutkamper vissers-bergers zijn vrijdag aan boord gegaan en hebben toen een staaldraad van 250 meter uitgebracht, waarmee het schip door eigen lieren zeewaarts zou kunnen worden getrokken. Zij lieten de motoren draaien, waardoor een geul ontstond, herhaalden dit Zaterdagmorgen bij hoog water en Zaterdagmiddag lag het schip al in vrij water, echter nog achter de laatste bank. Zaterdagavond bij hoog water heeft de “Diet” ook deze hindernis nog genomen en toen zijn de beide vissersschepen met het onbestuurbare schip naar Rotterdam vertrokken. Een firma uit Delfzijl had, zoals bekend, de lading palmpitkoeken al van boord gehaald. De “Diet” had een lek in de machinekamer. Voor het vertrek zijn evenwel pompen aan boord gebracht om het schip drijvende te kunnen houden.

1955-10-13: Leeuwarder courant 13-10-1955: De „Diet" aan de grond in het Kattegat. De 206 ton metende Nederlandse kustvaarder „Diet" (thuishaven Delfzijl) is Woensdagavond aan de grond gelopen bij het Deense eilandje Sciero in het Kattegat. De „Diet" is vanmorgen op eigen kracht vlot gekomen. Zoals men zich zal herinneren, werd de „Diet” tijdens de zware Decemberstormen van vorig jaar op het strand van Ameland geworpen. Het heeft toen verscheidene dagen geduurd eer het schip weer vrij kwam.
1956-24-mrt NvhN: Niet roekeloos genavigeerd. Wel medeschuldig aan stranding van Diet.
De Raad voor de Scheepvaart is tot de conclusie gekomen, dat kapitein J. B. van het motorschip Diet, niet roekeloos heeft genavigeerd, toen zijn schip op 12 oktober van' het vorige jaar op de reis van Aabenraa naar Ejerslev tijdens mist op het eiland Sejro in het Kattegat aan de grond is gelopen. De Raad beslist daarom, dat de kapitein niet zal worden gestraft. Overigens zegt de Raad, dat de kapitein, voordat hij de nauwe passage bewesten Sejro zou bereiken, ten anker had moeten gaan en voorts dat de kapitein, door te lang in de mist door te varen zonder controle op zijn bestek te kunnen uitoefenen, medeschuldig is aan de stranding.
27-03-1956 Uitspraak voor den Raad voor de Scheepvaart: No. 21 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het motorschip „Diet" op het eiland Sejro in het Kattegat. Betrokkene: de kapitein J. Braam. Op 12 oktober 1955 is het motorschip „Diet" op de reis van Aabenraa naar Ejerslev, tijdens mist, aan de grond gelopen op het eiland Sejro in het Kattegat. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Diet", J. Braam, wonende te Delfzijl. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 28 februari 1956, in. tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de bestman van de „Diet", zomede van de te Aalborg afgelegde scheepsverklaring, benevens het scheepsdagboek en de gebruikte Deense kaart no. 103: Kattegat SZ-deel, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Diet" is een Nederlands schip, toebehorende aan H. Oldenburger en J. Braam, te Delfzijl. Het meet 206 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 220 pk motor. Op 11 oktober 1955, te 18.10 uur, vertrok de „Diet" leeg van Aabenraa, met bestemming Ejerslev in de Limfjord. De diepgang was vóór 5, achter 20 dm. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. Het was windstil; men ondervond heiig weer met een zicht van ongeveer 3 mijl. Het schip voer door de geveegde routes. Op 12 oktober heeft het schip 2 uur ten anker gelegen wegens mist, maar kon die dag te 11.45 uur de reis weer, volle kracht varende, voortzetten. In de Kleine Belt werd een lichte noordelijke stroom ondervonden. Daar het al enige dagen windstil was, nam de kapitein aan, dat deze stroom geen wind-stroom was en dat hij deze ook in het noordelijk deel van de Grote Belt mocht verwachten. De kompassen hadden geen deviatie. Op 12 oktober 1955, te 15.05 uur, werd boei no. 11 gepasseerd; de koers werd nu 72° r.w. (75° k.). Men had tevoren ook de boeien 9 en 10 aangelopen; hier bleek het kompas goed aan te wijzen. Men voer volle kracht, met 300 slagen, 8 mijl. De kapitein was sinds 7.10 uur voortdurend op de brug. Te 16.30 uur nam het zicht af tot 1 mijl en werd de vaart geminderd tot halve kracht, 6 mijl; de voorgeschreven mistseinen werden gegeven; op de bak werd een uitkijk geplaatst en tegelijkertijd werd de koers veranderd tot 82° r.w. (85° k.) om goed vrij te lopen van de ondiepten bezuiden Lushage. Te 16.35 uur kwam de stuurman op de brug om mee uit te luisteren. De mistseinen van Lushage en van Vesborg werden duidelijk gehoord. Te 17.20 uur werd Lushage op een geschatte afstand van 1 mijl gepasseerd; tegelijk werd een diepte van 21 m gelood en de koers gesteld op 52° r.w. (55° k.). Hierna werd geregeld gestopt om te loden en te luisteren. Het mistsein van Rosnes is niet gehoord en de prik van Paludan Flak en boei no. 14 zijn niet gezien. De kapitein slaagde er niet in radiopeilingen te nemen van Rosnes of van Kattegat SW-vuurschip. Daar het zicht veranderlijk was, werd ook met afwisselende vaart gevaren. Van 18 tot 18.45 uur werd volle kracht gestoomd, daarna weer halve kracht. Te 19.05 uur, toen het schip nog volgens de gis 1 mijl verwijderd was van boei no. 22, werd koers veranderd tot 358° r.w. noord (k.), om midden tussen Hatter rev en de ondiepten bij Sejro door te varen. Te 19.30 uur werd het potdik van mist en werd de vaart geminderd tot langzaam, 3 mijl. Te 19.40 uur liep de „Diet" aan de grond. Men kon door achteruitslaan niet vlot komen. Een rondloding gaf vóór 5, achter 20 dm. Het schip bleek nergens water te maken. Bij onderzoek van het schip kon men vrijwel geen schade vaststellen. Toen het te 20.15 uur opklaarde, bleek de „Diet" te zijn vastgelopen ongeveer 100 m uit de wal van Sejro, een mijl ten zuiden van de vuurtoren. Daar de vuurtorenwachter meedeelde, dat er ter plaatse stenen lagen, besloot de kapitein niet verder met de schroef te manoeuvreren. Door hieuwen op de uitgebrachte ankers haalde men bet schip 20 m achteruit, maar daarna ging het niet verder. Twee ankers en een werp werden uitgebracht. Door gelijktijdig hieuwen hierop kwam de „Diet" de volgende morgen te 7.40 uur vlot. Te 8.20 uur werd geankerd in voldoende diep water en werden roer, stuurgerei, schroef en schip geïnspecteerd. Te 11 uur ging men na gehouden scheepsraad ankerop en voer men naar Aalborg voor onderzoek. Op 14 oktober, te 9.30 uur, meerde men aldaar. Na onderzoek, ook door een duiker, adviseerde bureau Veritas het schip droog te zetten en een kleine noodreparatie uit te voeren. Nadat dit was gedaan, werd een certificaat van zeewaardigheid afgegeven. Ter zitting verklaarde de kapitein geheel overeenkomstig het hiervóór vermelde. Hij voegde daaraan toe dat hij geen log had, omdat hij geregeld moest stoppen om te loden en dat daarvoor de log steeds ingehaald zou moeten worden. Betrokkene meende, dat zijn bestek bij Lushage vrij goed was; hij had geregeld peilingen van het geluid genomen; hij geeft toe, dat hem bekend is, dat op de richting, waarin men een geluid meent te horen, niet kan worden vertrouwd. Betrokkene erkent, dat het veiliger was geweest ten anker te gaan toen het dik werd. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat op 12 oktober 1955 de „Diet" onderweg was van Aabenraa naar Ejerslev. Die dag, te 15.05 uur, werd, toen boei no. 11 werd gepasseerd, een goed bestek verkregen. Daarna ondervond men geregeld slecht zicht. Men voer met veranderlijke vaart en stopte vaak om te loden. De kapitein had zo vrijwel geen controle op zijn bestek. De lodingen geven daarvoor .weinig aanwijzing. Hij. veronderstelde, dat de noordelijke stroom, die hij in het zuidelijk, deel van de Kleine Belt had ondervonden, ook later zou lopen. Met deze veronderstelling hield hij bij het doorvaren rekening, maar kon deze niet controleren. Zij heeft hij na zijn laatste goede bestek meer dan vier uur gevaren met veranderlijke vaart en met verschillende koersen, zonder controle. Deze periode is te lang geweest. De verwachte stroom bleek niet te lopen. Het zolang doorvaren op die veronderstelling was onjuist. De kapitein blijkt dit thans ook wel in te zien. Hij had eerder moeten ankeren. Het is begrijpelijk, dat een kapitein zolang mogelijk wil doorvaren, maar hier is te veel gewaagd en is zijn schip aan de grond geraakt. De hoofdinspecteur wijst er nog eens op, dat een bestek, genomen op geluidsseinen, zeer onzuiver is. Toch meent de hoofdinspecteur, dat de kapitein niet roekeloos heeft genavigeerd en er niet maar op los heeft gevaren. De hoofdinspecteur stelt daarom de raad voor de kapitein wel medeschuldig te verklaren, maar hem geen straf op te leggen. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Tijdens de reis van Aabenraa naar Ejerslev in oktober 1955 heeft de „Diet" op 12 oktober veel slecht zicht ondervonden. De kapitein heeft aanvankelijk zorgvuldig genavigeerd. Hij was zelf voortdurend op de brug. De vaart werd geregeld naar omstandigheden, geluidsseinen werden gegeven en een extraman op uitkijk gezet. Toen het in de morgen te dik werd, heeft de ,,Diet" 3 uur ten anker gelegen. Nadat de reis werd voortgezet, is te 15.05 uur nog een goed bestek verkregen, toen boei no. 11 °P korte afstand werd gepasseerd. Hierna is alleen op de gis gevaren. Wel heeft betrokkene de mistseinen van Vesborg en Lushage gehoord, maar aan een door peiling daarvan verkregen bestek kan weinig vertrouwen worden geschonken. Lodingen geven ter plaatse weinig hulp om het bestek te bepalen. Doordat voor deze lodingen steeds moest worden gestopt en met het oog daarop geen log werd gevoerd, was het bezwaarlijk het behoud bij te houden. Te meer daar enige keren een vrij belangrijke koersverandering moest worden gemaakt, kon weinig vertrouwd worden op de gis, vooral nu de kapitein aannam, dat er noordelijk stroom liep. Hoewel hij deze in het zuidelijk deel van de Kleine Belt had ondervonden, was het niet juist erop te vertrouwen, dat deze ook verder nog zou lopen. Hij kon ook daarop geen enkele controle uitoefenen. De kapitein had, voordat hij de nauwe passage bewesten Sejro zou bereiken, ten anker moeten gaan. De raad is van oordeel, dat de kapitein, door te lang in mist door te varen zonder controle op zijn bestek uit te kunnen oefenen, medeschuldig is aan deze stranding. De raad is van mening, dat de kapitein niet roekeloos heeft genavigeerd, en beslist daarom, dat kapitein Jan Braam, geboren 7 februari 1927, wonende te Delfzijl, niet wordt gestraft. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 1ste plv. voorzitter, H. A. Broere, J. Tissot van Patot en F. van der Laan, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de raad van 28 februari 1956. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.

1956-01-19: NvhN 19-01-1956: Verkoop m.s. Diet. Door bemiddeling van het scheepvaartbedrijf Gruno te Groningen werd het m.s. Diet van de heren Oldenburger en Braam te Delfzijl verkocht aan de Gebr. Karssies te Groningen. De Diet is van het gladdektype en meet 265 ton d.w. Het schip is uitgerust met een 210 p.k. motor. De Diet wordt in de vaart gebracht onder de naam Goeree. De bevrachting is opgedragen aan het scheepvaartbedrijf Gruno te Groningen.

1956-09-17: Op 17-09-1956, tijdens de reis van Boston Lincs naar Rotterdam teruggekeerd met ernstige machineschade. Onderdelen besteld in Nederland waarna gerepareerd. Op 24-09-1956, na reparatie, vertrokken uit Boston en wederom teruggekeerd naar Boston met machineschade. Vanuit Nederland een expert aan boord gekomen en na reparatie vertrokken naar London en aldaar op 26-09. aangekomen met de expert aan boord.

1957-10-21: Op 21-10-1957, komend vanaf Bremen met een lading bulkgoederen, bij laag water vast gelopen te Wells. 21-10-1957 bij de volgende hoogwater vlotgekomen zonder schade te hebben opgelopen.

1959-11-12: Op 12-11-1959 als GOEREE, zijnde een motorschip, metend 577.50 m3 bruto inhoud volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 11564 d.d. 09-09-1959, liggende te Zwartsluis door A. Jonkers, ambtenaar van de Scheepsmetingsdienst te Groningen, opnieuw van hetzelfde brandmerk voorzien door het inbeitelen van 482 Z GRON 1927 op het achterschip aan B.B. zijde in het achterschot van het verhoogd achterdek, 2.55 m. uit hekplaat, 1.00 m. uit lengteas en 0.87 m. uit dek.

1962-10-03: Oostelijk van Quarken (ten noorden van Storskar) aan de grond gelopen. Bodemschade opgelopen. Gerepareerd.
Leeuwarder courant 07-01-1964: De raad voor de Scheepvaart heeft de 46-jarige kapitein H. K. uit Groningen gestraft door hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen voor de tijd van drie maanden te ontnemen. De kapitein was gezagvoerder op het motorschip „Goeree", dat op 3 oktober 1962 in de Oost-Quarken benoorden Storskaer strandde. De kapitein is met zijn zwaar beschadigd schip, dat geen dubbele bodem heeft, maar liefst meer dan twee weken blijven varen en daarbij zelfs tweemaal de Noordzee overgestoken.
NvhN 07-01-1964.Raad voor de Scheepvaart. Kapitein-eigenaar Goeree schuldig aan stranding. De Raad voor de Scheepvaart heeft de Hi-jarige kapitein H. K. uit Groningen gestraft door hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen voor de tijd van drie maanden te ontnemen. De kapitein was gezagvoerder op het m.s. Goeree, dat op 3 oktober 1962 in de Oost-Quarken benoorden Storskaer strandde. Het schip kwam los toen ongeveer 16 standaard hout overboord was geworpen. Het maakte water in ruim en machinekamer. Later bleek het schip zware bodemschade te hebben opgelopen. De Raad oordeelt kapitein K. schuldig aan de stranding: hij heeft onverantwoordelijk gehandeld door na de laatste kruispeiling zijn schip gedurende meer dan twee uren zonder zichtof radiopeilingen, zonder loden en zonder kennis van de stromen op en neer gaande te houden. De Raad oordeelt het zeer laakbaar dat deze kapitein met zijn — naar achteraf blijkt — zwaar beschadigd schip, dat geen dubbele bodem heeft, zonder een behoorlijk onderzoek en zonder enige veiligheidsmaatregel, maar liefst meer dan twee weken is blijven varen en daarbij zelfs tweemaal de Noordzee is overgestoken. Dit heeft de Raad in de straf tot uiting gebracht. Aan de andere kant nam de Raad in aanmerking, dat kapitein K. als kapitein-eigenaar financiële schade van zijn fouten zal hebben ondervonden.

1963-02-27: Op 27-02-1963, tijdens de reis van Antwerpen naar Colchester met een lading graan, ernstige roerschade opgelopen en door de Engelse sleepboot “Dhulia”1959-272 BRT naar Brightlingsea gesleept.

1967-02-24: Verkocht aan Transports Fluviaux, Bordeaux voor GBP 11800 en verbouwd tot zandcarrier 'Belle Gelicia'. In 1975 van Marcel Charry te Bordeaux.

1967-09-19: NvhN 19-07-1967: Goeree verkocht. De heer H. Karssies te Groningen heeft het in Groningen thuisbehorende motorkustvaartuig Goeree verkocht naar Frankrijk, waar het na te zijn verbouwd zal worden ingezet voor de zandwinning op de Franse kust. De Goeree behoort tot het gladdektype en heeft een draagvermogen van ongeveer 265 ton. Het schip werd in 1927 gebouwd bij de N.V. Noord Nederlandse Scheepswerven te Groningen en het is voorzien van een 160 p.k. dieselmotor. Voorheen is deze kustvaarder in de vaart geweest onder de namen Diet, Nanjo, Jemo, Merel, Zwaluw en Annie.

1998-00-00: 1998 Lloyd's laat de registratie vervallen omdat het nog bestaan van het schip twijfelachtig is.

Ship Masters Data

Images


Description: Annie 1927.
Image type: Photo

Description: Annie (links) en de zinkende Afiena die lek geraakte na aanvaring tegen de Theemskade.
Image type: Photo

Description: De ANNIE in het Eemskanaal, onderweg naar de stad Groningen met een lading hout. Foto genomen in 1938
Image type: Photo

Description: 'Nanjo' bj 1927 (ex 'Annie')
Image type: Photo

Description: 'Diet' (ex 'Annie')
Image type: Photo

Description: Diet 1927 ex Nanjo ex Jemo ex Merel ex Zwaluw ex Annie stranded 23.12.1954 at Ameland
Image type: Photo

Description: 'Goeree' (ex 'Annie')
Image type: Photo

Description: 'Goeree' (ex 'Annie')
Image type: Photo

Description: Goeree 1927 (ex Annie)
Image type: Photo

Description: 'Goeree' (ex 'Annie')
Image type: Photo
Sources