Name ship: ANSYMA

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1942
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number: 5136062
Nat. Official Number: 2057 GRON 1942
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Raised quarter deck
Masts: Two masts
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepswerven Gebr. van Diepen, Waterhuizen, Netherlands
Yardnumber: 849
Date Laid Down:
Launch Date:
Delivery Date: 1942-11-00
Technical Data

Engine Manufacturer: Motoren Werke 'Mannheim' A.G. (MWM), Mannheim, Germany
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 390
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: MWM Type (320x4800) 300 rpm.
Speed in knots: 9.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 493.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 245.00 Net tonnage
Deadweight: 690.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 34000 Cubic Feet
Bale: 32000 Cubic Feet
 
Length 1: 52.20 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 47.46 Meters Registered
Beam: 8.46 Meters Registered
Depth: 2.96 Meters Breadth, moulded
Draught: 3.35 Meters Other
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1942-11-00 URSULA HEINEMEIER
Manager: Reederei F.H. Bertling, Lübeck, Germany
Owner: Reederei F.H. Bertling, Lübeck, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Lübeck / Germany
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1945-10-00 ANSYMA
Manager: Spliethoff's Bevrachtingskantoor (Johan Frederik en Herman Spliethoff), Amsterdam, Netherlands
Owner: N.V. 'Ansyma', Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PCRT
Additional info:

Date/Name Ship 1946-08-00 HEERENGRACHT
Manager: Spliethoff's Bevrachtingskantoor (Johan Frederik en Herman Spliethoff), Amsterdam, Netherlands
Owner: N.V. 'Ansyma', Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PEPO
Additional info: Kadaster: 13.2.1946

Date/Name Ship 1947-11-06 HEERENGRACHT
Manager: Spliethoff's Bevrachtingskantoor (Johan Frederik en Herman Spliethoff), Amsterdam, Netherlands
Owner: C.V. 'Heerengracht', Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PEPO
Additional info:

Date/Name Ship 1950-09-16 HEERENGRACHT
Manager: Spliethoff's Bevrachtingskantoor (Johan Frederik en Herman Spliethoff), Amsterdam, Netherlands
Owner: N.V. 'Ansyma', Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PEPO
Additional info:

Date/Name Ship 1959-01-12 GRETE SOLHEIM
Manager: Magnus Solheim, Trondheim, Norway
Owner: Magnus Solheim, Trondheim, Norway
Shareholder:
Homeport / Flag: Trondheim / Norway
Callsign: JXCP
Additional info:

Date/Name Ship 1963-07-00 GRETE SOLHEIM
Manager: Nordenfjedske Creditbank, Oslo, Norway
Owner: Nordenfjedske Creditbank, Oslo, Norway
Shareholder:
Homeport / Flag: Oslo / Norway
Callsign: JXCP
Additional info:

Date/Name Ship 1964-04-00 GRETE SOLHEIM
Manager: Ragnar Andresen, Oslo, Norway
Owner: Siraco A/S, Oslo, Norway
Shareholder:
Homeport / Flag: Oslo / Norway
Callsign: JXCP
Additional info:

Date/Name Ship 1964-04-00 ROSITA K
Manager: K. Karmiris Sons & E. Hadjigeorgiou, Piraeus, Greece
Owner: K. Karmiris Sons & E. Hadjigeorgiou, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SZKM
Additional info:

Date/Name Ship 1971-00-00 ROSITA K
Manager: K. Karmiris Bros. Co. Ltd, Piraeus, Greece
Owner: K. Karmiris Bros. Co. Ltd, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SZKM
Additional info:

Ship Events Data

1942-02-13: Dagelijksche beurscourant 13-02-1942: Houthandel v.h Bontekoning & Aukes Introductie van de gewone aandeelen ter beurze. In ons no. van 16 Januari j.l. deelden wij mede, dat het kapitaal dezer Mij. door een aandeelhoudersvergadering was verhoogd tot ƒ 2,500,000 en de daarmee verband houdende statutenwijziging goedgekeurd. Dit kapitaal is verdeeld in 20 prioriteitsaandeelen elk groot ƒ 500 op naam, 2390 gewone aandeelen elk groot ƒ 1000 aan toonder of op naam en 600 onderaandeelen elk groot ƒ 166.662/i aan toonder of op naam. Hiervan zijn geplaatst ƒ 1,300,000 gewone aandeelen en ƒ 100,000 onderaandeelen, terwijl bovendien 589 amortisatiebewijzen zijn uitgegeven. In de bedoelde aandeelhoudersvergadering werd voorts tot plaatsing van de ƒ 10,000 prioriteitsaandeelen besloten. In verband met de aanvrage van de directie om de gewone aandeelen aan toonder in stukken van ƒ 1000 in de off icieele noteering op te nemen, zijn door de Mij. verschillende gegevens gepubliceerd, waaraan wij hieronder een en ander ontleenen. Voor de verhandeling der aandeelen ter beurze zijn aangewezen de heeren Brom & Co. De N.V. Houthandel voorheen Bontekoning & Aukes werd opgericht in 1911, echter behoort de Vennootschap tot de oudste ondernemingen op haar gebied in den lande, aangezien zij kan terugzien op een meer dan 200-jarig verleden, beginnende in 1710 toen te Amsterdam door Joannes en Dirk Bontekoning een „compagnieschap" met een kapitaal van ƒ 2000 werd aangegaan. De werkzaamheid der Vennootschap omvat hoofdzakelijk den import van gezaagd naaldhout uit Rusland, Scandinavië en de Oostzeelanden, verder dien van hardhout (eiken- en beukenhout), triplex en fineer. Voorts heeft zij een belangrijken omzet in heipalen, welke uit binnen- en buitenland afkomstig zijn. Zooals vanzelf spreekt, staat de import uit Rusland onder de huidige omstandigheden geheel stil, terwijl die uit de andere genoemde gebieden belangrijke moeilijkheden ondervindt. Afnemers zijn thans uitsluitend binnenlandsche houthandelaren; in de jaren vóór den oorlog exporteerde de Vennootschap ook in belangrijke mate naar Duitschland, Zwitserland en België. De ten laste der Vennootschap uitstaande 589 amortisatiebewijzen geven recht op een bedrag van ƒ 812.45 per stuk, welk bedrag volgens de bepalingen van het derde lid van artikel 23 der Statuten zal worden gedelgd. De hiervoor genoemde statutenwijziging hield onder meer verband met het feit, dat de Vennootschap in Januari 1942 in de gelegenheid was ƒ 771,000 nieuwe gewone aandeelen belangrijk boven pari te plaatsen, waarbij houders van oude aandeelen voorkeur werd verleend. Deze aandeelen zijn mede gerechtigd tot de winst over 1942 en volgende jaren. Hierdoor werd het kapitaal, dat voordien ƒ629,000 groot was, meer in overeenstemming gebracht met den omvang der zaken. De resultaten over de laatste vijf boekjaren waren als volgt: (In guldens.) Saldo Bruto* Netto* Reser- Ultk- On- Ao. Po. winst winst veer. ringen verd. 1936 — 198.904 636.927 344,738 120.112 —,— 25.722 1937 + 25,722 338.406 60.457 60,000 —,— 26,179 1938 + 26,179 311,640 38.521 63.538 —,— 1.162 1939 + 1,162 476,923 183,463 90,000 31.450 63.175 1940 + 63.175 904.668 531.018 500.000 77.940 16.253 *excl. saldo Ao Po. De voorloopige balans per 30 September 1941 geeft de volgende cijfers te zien. Activa: Kas en kassiers ƒ 93,897 Debiteuren , 1,488,391 Houtvoorr. en stoomende lad. „ 703,341 Aangehouden houtzendingen . „ 32,283 Effecten (niet t. beurze genot.) „ 19,000 Loodsen, materialen, etc , 6 ƒ 2,333,918 Passiva: Kapitaal, geplaatst ƒ 629,000 Reservefonds , 200000 Reserve diverse belangen „ 198,368 Reserve dubieuse debiteuren . „ 150,000 Deposito's 94,256 Crediteuren 305,801 Bankiers 351,542 Res. aangeh. houtzendingen .. „ 32,283 Winstsaldo 372,668 ƒ 2,333,918 Ook over het laatste kwartaal 1941 waren de bereikte resultaten gunstig. De post Bouwcontract “Ansyma" in de balans per uit. 1940 voorkomende met ƒ 175,000 betreft de deelname in den bouw van een voor de houtvaart geschikt schip; in de balans per 30 September 1941 werd dit belang, dat in een afzonderlijke Naamlooze Vennootschap is ingebracht, nagenoeg geheel onder Debiteuren geboekt. De in dit verband per ultimo December 1940 bestaande reserve werd per 30 September 1941 bij de Reserve voor diverse belangen gevoegd. Over de boekjaren 1922 t/m. 1925 werd telkens 8% en over 1926 t/m. 1929 telkens 5% dividend uitgekeerd. Hierop volgde een reeks dividendlooze jaren; de Vennootschap was echter in staat de in enkele daarvan geleden verliezen weder in te halen, zoodat over 1939 wederom 5% aan aandeelhouders kon worden uitgekeerd. Over 1940 volgde een dividend van 9%, terwijl wij verwachten, t.z.t. een voorstel tot uitkeering van 6% uit de winst over 1941 te kunnen doen.
De Tijd 06-06-1942: Houthandel v/h Bontekoning en Aukes. De Houthandel v.h. Bontekoning en Aukes sloot het boekjaar 1941 af met een winst van ƒ395.422 (531.018). voorgesteld wordt, deze als volgt te verdeelen: reserve div. belangen ƒ250.000 (300.000), div. reserve ƒ54.710 (—), dividend 6 (9) pCt., ƒ37.740 (55.070), houders amortisatiebew. ƒ 17.647 (—), tantièmes ƒ39.000 (15.67)8), naar nieuwe rekening ƒ12.580 (16.253). Aan het jaarverslag ontleenen wij: Bij de vaststelling van de winst is uitsluitend rekening gehouden met de resultaten der per einde van het boekjaar geheel afgewikkelde ladingen. Een voorraad van Scandinavisch hout kon, gezien de bepalingen van het Rijksbureau voor Hout, niet opnieuw worden gevormd. Voor zoover mogelijk is getracht de beschikking te krijgen over hout uit andere gebieden. Door de voorziening van de als „Wehrmachtslager'' aangestelde detailzaken kon een deel der onkosten worden gedekt. De handel in gezaagd eiken- en beukenhout, triplex en fineer, alsmede de omzet van heipalen, was bevredigend. De oplevering van het schip de „Ansyma" waarin de mij. deelneemt, kon nog niet plaats vinden. Zooals bekend werd in het begin van 1942 besloten het kapitaal te verhoogen tot ƒ 2.5 mill. Het agio van de emissie van ƒ 771.000 gewone aandeelen a 125 pCt. zal op een agioreserve worden geboekt. In verband met de gewijzigde statuten ontvingen de houders van onderaandeelen, amortisatiebewijzen voor de 15 pCt. van de overwinst, welke hun toekwam. Het doel is, deze onderaandeelen omwisselbaar te stellen en wel zes onderaandeelen ad ƒ 166.66 2/3 tegen een aandeel ad ƒ 1000. De balans per 3l Dec. 1941 vermeldt als Activa: kas, kassiers ƒ413.904 (ƒ410.510). deb. ƒ 1.263.824 (ƒ1.156.330). Houtvoorr. ƒ722.179 (ƒ210.322), vooruitbet, kosten — (ƒ1.654), aangehouden houtzendingen ƒ32.283 (onv.), eff. en deeln. ƒ51.887 (135.359), bouwcontr. „Ansyma" — (ƒ175.000), loodsen, deksch. en mater, ƒ6 (onv.) en als Passiva: Kap. gepl. ƒ629.000 (onv.), res. rek. ƒ200.000 (—), res. dub. deb. ƒ200.000 (/375.00t5),-res. div. belangen ƒ198.368 (—), res. aangeh. ladingen ƒ32.283 (—), credit. ƒ716.373 (ƒ342.910), depos. ƒ96.383 (ƒ89.078), res. bouwcontract “Ansyma” — (ƒ75.000), saldo winst ƒ411.677 (ƒ594.193). De deelneming in de „Ansyma" is thans voornamelijk onder debiteuren opgenomen en de reserve daartegen onder de reserve diverse belangen. De verlies- en winstrekening.over 1941 staat Debet voor: Overb. res. dub. deb. ƒ702 (ƒ40.963), res. bouwcontract „Ansyma" — (ƒ 75.000), id. aangehouden ladingen — (ƒ2.056), exploitatie, onk. comm. etc. — (ƒ32.987), onderh., af: schr. kantoorh. etc. — (ƒ222.643), saldo winst ƒ395.422 (ƒ531.018) en Credit voor: voord saldo expl. rek. ƒ362.744, eff. en deeln. ƒ13.191 (ƒ41.584).
De Tijd 19-06-1942: Houthandel v.h. Bontekoning en Aukes. De Vrijdag te Amsterdam gehouden jaarlijksche algemeene vergadering van aandeelhouders heeft de jaarstukken over 1941 goedsekeurd en het dividend bepaald op 6 (v. j. 9) Bij de rondvraag stelde de heer J. Romme een vraag naar aanleiding van de mededeeling in het jaarverslag (Tijd : j.l. av.) over het belang van Bontekoning en Ankes in het motorschip .Ansyma". Uit het antwoord van een der directeuren, den heer H. C. Wesseline. bleek, dat dit schip plm. 700 ton groot is en de bouwkosten plm. ƒ 250.000 beloopen. Het kwam nog niet gereed, omdat gewacht wordt op een in Duitschland bestelden motor. De financiering door B. en A. staat in dezelfde
verhouding als de deelneming in de afzonderlijk gevormde vennootschap, de N.V. ..Ansyma", waarin dit belang is ondergebracht, t.w. 70 pCt. tegen 30 pCt. door de N.V. Scheepswerven gebrs. Van Diepen te Waterhuizen (gem. Haren). De reserve dubieuze debiteuren, waarover de heer Romme eveneens inlichtingen vroeg gezien de daling van ƒ 375.000 in 1940 tot ƒ 200.000 in 1941, is uitsluitend dcor afschrijving en niet door oninbaarheid op dit peil gekomen; zij kan geheel gesaneerd en „schoon" worden genoemd. De heer F. O. Günther informeerde naar de vooruitzichten en de belegging van de liquide middelen. Laatstgenormde werden, aldus de directie, gedeeltelijk belegd in effecten en obligaties terwijl ook eenige schepen zijn gekocht. welke klaar en in de houtvaart zijn. Het zijn schepen, alle kleiner dan de „Ansyma". n.l. plm. 200 ton. Over één aankoop is de directie nog in overleg. Niet bekend is, hoeveel hout zal worden toegewezen, omdat dit afhankelijk is van deviezen; wel zal het belangrijk minder zijn. De jaren 1936—1939 worden daarbij als basis genomen. De dividend-reserve uit de winst over 1940 is ƒ 54.710 groot, of plm. 4 pet.; gehoopt wordt, in het loopende boekjaar, wil men een onveranderd dividend uitkeeren. 2 pct. bij te kunnen verdienen. De heer Günther achtte voorts een tegenstelling aanwezig tusschen de algemeen gaande geruchten over den toestand in den houthandel en de voorzieningen van B. en A door kapitaalsuitbreiding en aankoop en bouw van schepen, welke z.i. op een grootere werkzaamheid dan voorheen wijzen. Naar aanleiding van deze opmerkingen zette de heer Wesseling uiteen, dat omdat het kapitaal te klein was steeds een te groote eisch moest worden gesteld aan den bankier. Nu geld beschikbaar geacht kon worden, werd de gunstige gelegenheid tot kapitaalsuitbreiding benut. Hierdoor is het bedrijf klaar voor den na den oorlog te verwachten grooteren houtaanvoer. Voorts wordt belegging in schepen een goed bezit geacht, omdat dit reeds thans winst afwerpt en de schepen noodig zijn of kunnen noodig zijn.

1942-11-00: In de oorlog als werkverschaffingsproject voor eigen rekening op stapel gezet. Door de Duitsers in beslag genomen.

1942-11-11: Op 11-11-1942 als ANSYMA, zijnde een stalen motorvrachtschip, groot nog onbekend, liggende te Waterhuizen, door Joh. Verheek, scheepsmeter te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 2057 Z GRON 1942 op het achterschip aan S.B. zijde in zijkant dekhuis op verhoogd achterdek, 4.70 m. van de hekplaat, 2.00 m. uit lengteas en 1.58 m. boven het dek.

1943-00-16: In de vaart gebracht als URSULA HEINEMEIER. 16 April 1943 gezonken in de binnenhaven van Brunsbüttel. Gelicht en weer in de vaart. 18 September 1945 teruggevonden in Kiel. Naar Nederland gebracht, gerepareerd en in oktober 1945 weer als 'ANSYMA' in de vaart voor de Nederlandse Regering.

1946-07-23: Limburgsch dagblad 23-07-1946: Sport en Spel: Joris v. d. Bergh seinde ons uit Monte Carlo: Vandaag begint de kleine Tour de France. Een volledige Nederlandsche ploeg start. Voor het eerst sinds 1937 zal de Tour de France weer worden verreden, zij het dan in beperkten vorm. Uit den aard bestaat hiervoor in Frankrijk in het algemeen, maar bijzonder in het Zuiden, zeer groote belangstelling. Hoewel de organisator dhr. Goddet, van het voormalige blad „L'Auto", nu „Le Parisien Liberè", oorspronkelijk vier Nederlandsche renners in de Tour wilde laten starten als gemengde ploeg met vier Luxemburgers, kwam nog onverwachts een telegram, dat Nederland met een volledige ploeg zal mogen deelnemen. Hierop had de leider en formateur van de Nederlandsche ploeg Joris v. d. Bergh aangedrongen. Zijn voet bij stuk houden is tenslotte beloond geworden. Nu start vandaag op de Boulevard te Monte Carlo naast andere landen een Nederlandsche ploeg van acht man, die wel sterker had kunnen zijn, doch omstandigheden waren oorzaak, dat enkele renners niet konden deelnemen. De geest onder de jongens, die Zondag in Monte Carlo aankwamen, is uitstekend. Zij hebben een prima verzorging en hebben den laatsten dag voor hun vertrek uit Monaco volop genoten van de prachtige natuur aan de Cote d'Azur, waar het nu volop zomer is. Ook aan boord van het Nederlandsche m.s. “Ansyma” uit Amsterdam, het eenige schip, dat in de haven ligt, hebben zij met de bemanning enkele uurtjes aangename verpozing gezocht. Gisteravond is de tijd doorgebracht met het in orde brengen van het materiaal, dat in den namiddag was gedistribueerd. De Nederlandsche ploeg bestaat uit de volgende renners: Franken, Janssen, Joosen, Lambrichs, Pauwels, v. d. Star, v. d Voorde en v. Schendel.

1949-12-10: 02-06-1950 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No. 25 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de klacht van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen J. Wiegman, kapitein van het motorschip „Heerengracht", wegens het ondernemen van een reis met een door onoordeelkundig met hout beladen onzeewaardig schip. Op 10 December 1949 is door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij de Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van de volgende inhoud: ,,De Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart; Verwijzende naar de hierbijgaande stukken, te weten: a. verhoor van kapitein J. Wiegman van het'motorschip ,,Heerengracht"; b. afschrift van een door kapitein J. Wiegman afgelegde scheepsverklaring; c. afschrift van een rapport betreffende de lensleiding in de machinekamer van het motorschip „Heerengracht", opgemaakt door de expert bij de Scheepvaartinspectie te Amsterdam W. H. Vogelenzang; Overwegende, dat kapitein Johan Wiegman, geboren 24 Maart 1913 te Hedel, wonende te 's-Hertogenbosch, Rijckevorsel van Kerssellaan 39-b, zijn schip te Kotka (Finland) met hout in de ruimen en aan dek heeft beladen en daarbij heeft verzuimd een der gesepareerde bodemtanks ledig te laten om te kunnen voldoen aan het bepaalde in de artikelen 96 en 113 van het Schepenbesluit; dat weliswaar de voorpiek, alsmede het voorste gedeelte van de dubbele bodem ledig waren gelaten, doch dat deze ruimten in dit geval niet voor het vullen van ballastwater in aanmerking konden komen, aangezien daartoe het schip te veel koplast zou hebben gekregen en de bedoelde dubbele bodemtank bovendien niet gesepareerd is; dat het schip bij aankomst te Brunsbüttel 10 a 12° slagzij kreeg, zodra, varende, het roer aan boord werd gelegd, uit welk feit kan worden geconcludeerd, dat de aanvangsstabiliteit van het motorschip „Heerengracht" bij vertrek van Kotka reeds gering moet zijn geweest; dat kapitein Wiegman, voornoemd, tot tweemaal toe getracht heeft de reeds ontstane slagzij door verstuwing van lading van de lage naar de hoge kant op te heffen, door welke zeer ondeskundige en gevaarlijke werkwijze het schip aan extra-groot gevaar is blootgesteld; dat vóór en bij het binnenlopen in Den Helder de slagzij tenslotte nog belangrijk groter is geweest; dat het feit, dat de slagzij van de ,,Heerengracht" in Den Helder bij het vertrek van de kade tot zelfs 32° opliep, kapitein Wiegman eindelijk heeft bewogen niet uit die haven te vertrekken; dat ondanks de vorengenoemde feiten kapitein Wiegman, voornoemd, van Brunsbüttel is vertrokken met een schip, dat in onzeewaardige toestand verkeerde, en van Den Helder heeft willen vertrekken, terwijl het schip in nog onzeewaardiger toestand verkeerde dan bij vertrek van Brunsbüttel; dat vorengenoemde feiten van dien aard zijn, dat: a. twijfel is gerezen aan de bekwaamheid van kapitein J. Wiegman; b. dat geacht moet worden, dat kapitein J. Wiegman zich heeft misdragen tegenover de rederij en de schepelingen door met een onzeewaardig schip een reis te ondernemen, alsmede een reis heeft willen ondernemen; Gelet op de artikelen 48 en 49 van de Schepenwet; Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor, een onderzoek in te stellen en kapitein J. Wiegman te horen.". Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 49 der Schepenwet, besliste, dat naar de gegrondheid van voorschreven klacht een onderzoek door de Raad zou worden ingesteld. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 31 Maart 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de ten deze door de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart overgelegde stukken, waaronder een door de inspecteur voor de scheepvaart in het 1ste district op de ambtseed opgemaakt proces-verbaal dd. 18 November 1949, inhoudende een verhoor van aangeklaagde Johan Wiegman, wonende te 's-Hertogenbosch, zomede van een te Amsterdam afgelegde scheepsverklaring, en hoorde de kapitein, voornoemd, als aangeklaagde buiten ede. Na voorlezing van de klacht zette de voorzitter de aangeklaagde de betekenis daarvan uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit het door de Raad gehouden onderzoek is het navolgende gebleken: Het motorschip ,,Heerengracht" is een Nederlands schip, toebehorende aan de N.V. Ansyma, te Amsterdam. Het meet 493,39 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 390 pk M.M.W.-motor. De „Heerengracht" heeft een beperkt Certificaat voor de Houtvaart, doch mag niet dieper afladen. Op 14 October 1949 beëindigde de „Heerengracht" de belading te Kotka. Zij had in de ruimen 140,7 standaard en aan dek 70 standaard gezaagd hout geladen, bestemd voor Zaandam. De hoogte van de deklast was ongeveer 2,10 meter. Deze hoogte mag des zomers 3,00 meter, des winters slechts 1.,80 meter zijn. Aangeklaagde noemt deze reis de laatste zomerreis. De diepgang was 11 '2" gemiddeld, waarbij de uitwatering tot het zomermerk 4" was. Toen het schip zeeklaar was, lag het recht. De voorpiek en de enkele bodemtank I waren leeg, de dubbele bodemtanks 2 en 3 waren vol. De dubbele tanks 4 waren vol met 18 000 liter brandstofolie. Op 14 October te 14.00 uur vertrok de „Heerengracht" van Kotka. De reis verliep aanvankelijk normaal; wel lag het schip op 16 October van 8.00 uur tot 11.30 uur ten anker wegens mist. Op 18 October werd het Kielerkanaal gepasseerd; te 9.45 uur verliet men de sluis van Brunsbüttel. Daar het schip zo rank bleek te zijn, dat het bij roer aan boord 10 a 12° slagzij kreeg, werden de drinkwatertank en de achterpiek met zoetwater gevuld. Na het verlaten van de Elbe werd het stormweer; de wind werd Z.Z.W. 8jl0, waardoor veel water werd overgenomen. Het schip kreeg slagzij van 20 a 30° over stuurboord. De kapitein durfde de voortank niet op te laten lopen, uit vrees, dat het schip te veel in de kop zou gaan liggen. Toen het weer op 19 October nog slechter werd, besloot de kapitein het Stortemelk binnen te gaan om beter weer af te wachten en zo mogelijk het schip recht te werken. Te 12.00 uur ving de loodsboot aan voor te stomen; de wind was W.Z.W. Toen men in kalmer water kwam, ging een loods over naar de „Heerengracht"; daarna ankerde men op de Vlieree. Aangeklaagde begon hierop de deklading te verwerken. Te 20.10 uur, toen het tij kenterde, viel het schip plotseling ongeveer 30 graden over bakboord. Er bleek water in de motorkamer te staan; dit kon door de grote helling niet weg worden gepompt; daarom is zoveel mogelijk met emmers het water naar buitenboord verwerkt. Na gehouden scheepsraad werd besloten 1½ standaard hout te werpen, maar dit had weinig succes. Daar het weer slecht werd, besloot aangeklaagde binnendoor naar Den Helder te gaan. Hij zag het gevaar, waarin zijn schip verkeerde, niet in en telegrafeerde naar Den Helder om een loods voor het Schulpengat. Op 20 October te 11.15 uur ankerde de „Heerengracht" op de rede van Nieuwediep; de slagzij was 20 a 25 graden over bakboord. Radiotelefonisch adviseerde de reder, toen deze de toestand vernam, om binnendoor naar Zaandam te gaan. Men meerde te 17.10 uur in de haven van Nieuwediep en verwerkte de deklast tot de slagzij nog 5 graden over bakboord was. Toen bleek, dat in het Noord-Hollandsch Kanaal niet voldoende water stond. Nu wachtte aangeklaagde beter weer af om over zee verder te gaan. Er werd nog drie ton drinkwater geladen. 21 October te 15.30 uur kwam een loods aan boord. Toen de trossen waren losgegooid en het schip zou afscheren, kreeg het in korte tijd 32 graden slagzij over stuurboord, ten gevolge waarvan de gehele deklast begon te verschuiven. Twee marinesleepboten brachten het schip weer naar de kade. Nu besloot aangeklaagde een deel van de deklading te lossen. Tegen de twintig standaard werd in een tjalk gelost; hierna lag de „Heerengracht" weer goed. Op 23 October te 6.55 uur vertrok zij uit de haven en kwam te 11.53 uur te IJmuiden aan en meerde te 13.40 uur in Zaandam. Ter zitting heeft aangeklaagde verklaard, dat bij vertrek Kotka de voorpiek en tank I leeg waren en dat hij deze leeg wilde houden, daar anders het schip te veel voorover zou gaan liggen. Bij het overnemen der laatste hijsen was gecontroleerd, dat het schip niet rank was. Op deze wijze heeft aangeklaagde talloze houtreizen met dit schip gemaakt. Het was niet mogelijk in het Kielerkanaal bij te bunkeren; men heeft alleen drinkwater bijgeladen. Het hout was tijdens het laden zeer droog en heeft door het overkomende water op de Noordzee veel water opgezogen. Aangeklaagde heeft, op de Vlieree liggende, hout- laten verwerken van de lage naar de hoge kant, maar meer naar achteren op een lager gelegen dek, zodat dit hout 1,20 meter lager werd geplaatst. Aangeklaagde kende niet het grote gevaar van het rechtwerken van zijn schip door verwerken der lading, zonder eerst een dubbele bodemtank te vullen. Aangeklaagde deelde voorts mee, dat op 20 October twee experts bij de Scheepvaartinspectie aan boord zijn gekomen en de volgende morgen weer.
Volgens zijn zeggen hebben zij hem niet opgedragen de tanks te vullen of een deel der lading te lossen, maar vonden zij het goed, dat hij buitenom zou gaan, nadat het schip weer recht was gewerkt. Aangeklaagde voegt hier nog aan toe, dat hij het schip niet kan beladen, terwijl de tanks 2 leeg zijn; dan zou hij veel minder lading moeten meenemen. De brandstof werd gebruikt uit een tank op de tunnel; de tanks 4 worden als olietanks gebruikt, maar nooit als ballasttanks. Een vertegenwoordiger der rederij heeft verklaard, dat de kapiteins van drie gelijke 'schepen der rederij door gemeen overleg gekomen zijn tot een gelijke wijze van belading en dat dit reeds vele jaren goed is gegaan. Hij noemt aangeklaagde een goed kapitein, die zeker niet met een onzeewaardig of overladen schip zou willen vertrekken. Getuige ziet in, dat een oplossing moet worden gevonden om bij het laden een tank leeg te hebben, die later inderdaad kan worden gevuld. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat de „Heerengracht" te Kotka zoveel hout heeft geladen, dat de deklasthoogte 90 cm minder was dan is toegestaan, doch de tanks 2 en 3 moesten toen reeds worden gevuld om het schip stabiel te krijgen. Het lag bij vertrek nog 3" boven zijn merk. Er heeft geen overlading plaats gehad. Toch zijn moeilijkheden ontstaan, toen een deel der reis was afgelegd, stookolie was verbruikt en het schip rank begon te worden. Men heeft in Brunsbüttel de drinkwatertank en de achterpiek gevuld. Toen men later op de Noordzee door stormweer veel water overnam, bleek het schip nog zeer rank te zijn; de kapitein had toen geen bruikbare ballasttanks leeg om de ontstane slacffij op te heffen. Het vullen van alle gesepareerde tanks te Kotka mag praktisch zijn geweest, het was in strijd met de artikelen 96 en 113 van het Schepenbesluit. Het was juist gezien, dat beschutting werd gezocht op de Vlieree. Hier bleek het schip zo rank te zijn, dat 1^2 standaard hout moest worden geworpen; de machinekamer kon niet lens worden gepompt. Men besloot toen binnendoor naar Den Helder te gaan om daar weer zee te kiezen. Gelukkig werd na overleg met de reder besloten de reis door het NoordHollandsch Kanaal voort te zetten; door de te lage waterstand was dit evenwel niet mogelijk. In Den Helder is het schip toen bezocht door de heren Jansen en van der Zee van de Scheepvaartinspectie. In overleg met de inspecteur van het lste district is de kapitein toen gezegd, dat hij alle deklading weer zou vastzetten en pas naar zee zou gaan, als alle dubbele bodem- en olietanks waren gevuld. De kapitein maakte, wegens de duurte van de olie, bezwaar daar de olietanks te vullen. De heer van der Zee handhaafde echter zijn advies. Dit is niet opgevolgd. De volgende dag ontmeerde het schip zonder dat alle tanks waren gevuld en kreeg spoedig na vertrek van de kade 32 graden slagzij en is toen door sleepboten teruggebracht naar de wal. Daarna is een deel van de deklast in een binnenschip gelost en is de ,,Heerengracht" over zee naar IJmuiden gegaan. Terwijl het schip op de Vlieree lag en later, toen het in de haven van Den Helder lag, heeft de kapitein een deel van de deklast laten overbrengen van de lage naar de hoge kant, zonder eerst een dubbele bodemtank te vullen. Deze handeling is zeer gevaarlijk, daar een rank schip dan ineens over de andere kant kan vallen en omslaan. Resumerend is de inspecteur van mening, dat kapitein Wiegman vier fouten heeft gemaakt: 1. Hoewel de niet gesepareerde tank I in de dubbele bodem bij vertrek Kotka leeg was, had hij geen ballasttanks beschikbaar om te vullen ter compensering van brandstofverbruik en wateropname door de deklast. 2. Hij heeft twee keer het schip recht willen werken door verwerken van de deklast en beide keren met het gevaarlijke resultaat, dat het schip over de andere zijde doorviel. 3. Hij is met een weinig stabiel schip uit Kotka vertrokken, zoals blijkt uit het feit, dat na het afleggen -fran het traject Kotka—Brunsbüttel de ,.Heerengracht" een slagzij kreeg van 10 a 12 graden bij aan boord leggen van het roer, hoewel tanks 2 en 3 gevuld waren. 4. Hij wilde met een onzeewaardig schip en, ofschoon dit wetende, tegen het advies van ambtenaren van de Scheepvaartinspectie, uit Den Helder naar zee gaan. De fout, onder 2 genoemd, deed aanvankelijk twijfel rijzen aan de bekwaamheid, maar de inspecteur neemt aan, dat de kapitein de gevaren van verwerken van de lading niet kende. Hem wordt geadviseerd de stabiliteit goed te bestuderen. De fouten onder 1 en 4 en min of meer die, onder 3 genoemd, vormen een misdraging jegens opvarenden, rederij en bevrachters. Het onder 4 genoemde is willens en wetens gedaan. Het onder 1 genoemde was in de loop der jaren een usance geworden. Vooral wegens het niet opvolgen van orders van ambtenaren van de Scheepvaartinspectie is hier een correctie nodig. De inspecteur stelt de Raad voor om kapitein Wiegman gedurende twee weken de bevoegdheid om als kapitein op kustvaartuigen te varen, te ontnemen. De Raad voor de Scheepvaart oordeelt evenals de inspecteur, dat van onbekwaamheid van de kapitein van het motorschip ,,Heerengracht" niet is gebleken. De klacht wegens misdragingen is echter wel juist. Het schip heeft bij Brunsbüttel een ontoelaatbare slagzij bij roer aan boord gekregen, welke zich op reis van de Elbe naar het Stortemelk tot tweemaal toe in telkens ernstiger mate heeft herhaald en tot binnenkomst in Den Helder is gebleven. De toestand bij vertrek uit Kotka was deze, -dat de voorpiek en de dubbele bodemtank 1 ledig waren gelaten en tanks 2 en 3 gevuld, terwijl ook de olietank 4 gevuld was. Weliswaar werd een lagere deklast hout ingenomen dan toegelaten was, maar de feiten hebben aangetoond, dat niettemin de stabiliteit van het schip door de deklast in gevaar werd gebracht, hetgeen verboden wordt bij artikel 96 van het Schepenbesluit, op deklasten hout nog eens uitdrukkelijk toepasselijk verklaard bij artikel 113. Bovendien was niet voldaan aan het verdere voorschrift van artikel 113, dat één of meer dubbele bodemtanks ledig moeten zijn, ten einde deze tanks gedurende de reis naar behoefte te kunnen vullen; hieraan immers kon niet worden voldaan, omdat bij vulling van de ledig gelaten voorpiek of tank 1 het schip te veel koplast zou hebben gekregen en tank 4 voor olie bestemd was en bleef. Daarom had aangeklaagde de enige weg moeten volgen om aan de wet te voldoen, nl. een der andere tanks ledig te laten en minder lading in te nemen, zelfs al zou dat voor het bedrijf onvoordelig zijn geweest. Het verwerken van deklast naar het achterdek, al lag dit 1,20 meter lager, acht de Raad eveneens fout. Daardoor kreeg het zwaartepunt geen verlaging van betekenis. In de gegeven omstandigheden had alleen werping van lading kunnen baten, zoals dan ook later is toegepast. Het is te betreuren, dat meer dan eens blijkt, dat overigens goede zeelieden van de beginselen der stabiliteitsleer weinig doordrongen zijn. Aangeklaagde heeft uit Den Helder over zee, met dezelfde lading, waarmee hij daar was aangekomen, willen vertrekken, hoewel het schip nog in die haven slagzij vertoonde en hoewel de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie hem aanwijzingen gaven om niet te vertrekken, die hij had moeten volgen, ook indien het geen strikte orders zijn geweest. Dat hij tenslotte, daar de helling weer te groot was geworden, niet gegaan is alvorens 20 standaards te lossen, doet aan deze gedraging niet af. Aangeklaagde heeft zich door een en ander schuldig gemaakt aan misdragingen jegens de rederij, de bevrachters en de opvarenden. Wegens de indruk, die de Raad overigens van zijn persoon heeft gekregen, wordt in dit geval volstaan met een berisping. Mitsdien: straft kapitein Johan Wiegman, geboren 24 Maart 1913 te Hedel, wonende te 's-Hertogenbosch, disciplinair door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, K. E. Dik en K. Eefting, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman.

1956-02-03: 06-03-1958 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: Nr. 18 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het motorschip „Heerengracht" door het Britse stoomschip „Franconia" op de rede van Le Havre. Op 3 februari 1956 is het motorschip „Heerengracht" op de reis van Rouen naar Rotterdam ter rede van Le Havre aangevaren door het Britse stoomschip „Franconia". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 16 januari 1958, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de kapitein, de roerganger en de machinist, zomede van de te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring, alsmede het scheepsdagboek en de Engelse kaart nr. 2146: Le Havre to St. Valery en Caux. Getuigen werden in deze zaak door de raad niet gehoord. Uit de bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Heerengracht" is een Nederlands schip, toebehorende aan de N.V. „Ansyma", te Amsterdam. Het meet 493 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 390 pk motor. Op 3 februari 1956, te 17.10 uur, vertrok de „Heerengracht" in ballast onder loodsaanwijzing van Rouen met bestemming Rotterdam. De diepgang was voor 6', achter 8'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 8 personen. Het was mooi stil weer met helder zicht. Te 20.40 uur werd te Villequiers van loods verwisseld en te 23.20 uur werd op de Rade de la Carosse de loods ontscheept. De kapitein, die vanaf Rouen steeds op de brug was geweest met de loods en een roerganger, liet na het van boord gaan van de loods N.N.O. (k.) sturen. De variatie was min 8°; op deze koers had het kompas geen deviatie. Enkele minuten nadat de loods het schip had verlaten, verkende de kapitein op 60° aan bakboord 2 toplichten met een groen zijlicht. De kapitein heeft dit schip, dat een koerskruiser was, 3 a 4 keer gepeild, waarbij bleek, dat de kompaspeiling niet veranderde. Daar dit schip, dat steeds naderde, niet uitweek, heeft de kapitein als attentiesein een fluitsein gegeven van 10 tot 15 seconden en toen ook daarna het andere schip, dat later het Britse stoomschip „Franconia" bleek. te zijn, niet uitweek, heeft de kapitein 1 a 2 minuten later dit fluitsein herhaald. Uit het doorzetten van de licht-boeien van de Passé du Nord Quest maakte de kapitein op, dat er nog een weinig ebstroom liep. De „Franconia" week niet uit. Toen de kapitein tot de conclusie kwam, dat dit schip alleen een aanvaring niet kon voorkomen, omdat de afstand daarvoor te klein was geworden, stopte hij de machine en liet hij hard s.b.-roer geven. Daar de „Heerengracht" een linkse schroef heeft en dus bij achteruitslaan neiging heeft de kop naar bakboord te doen afvallen, wilde de kapitein niet achteruitslaan, ten einde de beweging naar stuurboord niet tegen te werken. Ondanks deze manoeuvre werd de „Heerengracht" te 23.35 uur onder een hoek van 30° aan b.b.-zij ter hoogte van de bak aangevaren. Door de schok draaide de „Heerengracht" zo snel naar stuurboord, dat het b.b.-achterschip ook nog even in aanraking kwam met de „Franconia". De kapitein liet zijn schip gestopt liggen, liet ruim en tanks peilen en de schade opnemen. Het schip maakte nergens water. De „Franconia" was over bakboord rond gegaan; beide schepen wisselden met de seinlamp gegevens uit en daar geen der schepen hulp nodig had, vervolgden beide daarop hun reis. Noch de kapitein, noch de roerganger weet met enige zekerheid of de kapitein bij het uitwijken naar stuurboord een korte stoot op de fluit heeft gegeven. De machinist heeft in de motorkamer de attentieseinen gehoord. Toen op de telegraaf het stopsignaal werd gegeven, is in minder dan een halve minuut de motor gestopt. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat in de avond van 3 februari 1956 het Engelse stoomschip „Franconia" op weg was naar de rede van Le Havre en bij het naderen van deze rede vele lichten vooruit had. Daartussen bevonden zich de lichten van de-„Heerengracht", die na het verlaten van de rede stomende was naar Rotterdam. Ook al hebben de lichten van de „Heerengracht" goed gebrand, dan kunnen ze toch door de „Franconia" te laat zijn opgemerkt. De „Franconia" moest voor de „Heerengracht" uitwijken. De hoofdinspecteur merkt op, dat van de „Franconia" geen verklaringen over deze aanvaring zijn binnengekomen. Volgens de verklaringen van de „Heerengracht" week de „Franconia" niet uit en na enige tijd bevond de „Heerengracht" zich in de positie, die wordt aangegeven in het 2de lid van artikel 21 van het Zeeaanvaringsreglement. De „Heerengracht" heeft naar die positie gehandeld en heeft op het laatst maatregelen genomen, die konden bijdragen tot het voorkomen van een aanvaring. Het heeft weinig zin achteraf erover te praten of deze maatregel toch niet eerder had moeten worden genomen. Er is een lichte aanvaring ontstaan. De hoofdinspecteur wijst erop, dat het aandachtssein, dat enige keren door de „Heerengracht" is gegeven, te weten een aangehouden stoot, niet een aandachtssein is in de zin van artikel 28, sub b, van de Uitwijkbepalingen. De kapitein had het sein van 5 korte stoten moeten geven. De hoofdinspecteur wijst erop, dat uit de overgelegde stukken niet blijkt, dat de „Heerengracht" enige schuld heeft aan de aanvaring met de „Franconia". Het oordeel van de raad luidt als volgt: Bij het door de raad ingestelde onderzoek met betrekking tot de aanvaring, welke op 3 februari 1956 op de rede van Le Havre heeft plaatsgevonden tussen het Nederlandse motorschip „Heerengracht" en het Engelse stoomschip „Franconia", is aan de raad niet gebleken, dat aan de ..Heerengracht", en met name aan de kapitein Hendrik Wienke en/of één der andere opvarenden van dat schip, enige schuld aan de aanvaring kan worden verweten. De raad erkent, dat dit oordeel uitsluitend berust op de zich in de aan de raad overgelegde stukken bevindende scheepsverklaring van de ..Heerengracht", afgelegd te Rotterdam op 7 februari 1956 en de verklaringen van genoemde kapitein, de machinist A. F. W. van de Laak en de roerganger G. van Zanen, opvarenden van de „Heerengracht", afgelegd voor de Scheepvaartinspectie, zijnde het niet mogen gelukken één of meer der betrokken opvarenden voor de raad te doen verschijnen, terwijl van de zijde van de „Franconia" iedere verklaring ontbreekt. Uit gemelde overgelegde stukken meent de raad echter met voldoende zekerheid te mogen afleiden, dat de feitelijke toedracht van de aanvaring en de omstandigheden, waaronder deze heeft plaatsgevonden, zijn geweest als volgt: Enkele minuten nadat de „Heerengracht" na het ontschepen van de loods te 23.20 uur op de Rade de la Carosse een N.N.O.-koers was gaan voorliggen, zijn aan boord van de „Heerengracht" op 60° over bakboord de toplichten en het groene zijlicht van de „Franconia" verkend. Vervolgens heeft de kapitein van de „Heerengracht" de „Franconia", welk schip ten opzichte van de „Heerengracht" een koerskruiser was, in korte tijd 3 a 4 malen gepeild, waarbij hem bleek, dat de kompaspeiling niet veranderde. Hij begreep hieruit, dat het volharden van beide schepen in hun koers het gevaar van een aanvaring inhield. Hierna heeft hij met een tussenruimte van 1 a 2 minuten een lang aangehouden attentiesignaal met de fluit gegeven, met de bedoeling daardoor de aandacht van de „Franconia" te trekken. De „Franconia" bleef echter ook hierna in haar koers volharden. Intussen was de afstand tussen de beide schepen zo gering geworden, dat naar het oordeel van de kapitein van de „Heerengracht" een uitwijkmanoeuvre alleen van de „Franconia" een aanvaring niet meer kon voorkomen, en hij heeft daarop de machine van zijn schip gestopt en hard s.b.-roer laten geven om over stuurboord van de „Franconia" af te draaien in de hoop aldus de aanvaring nog te kunnen voorkomen. Dit is echter niet gelukt en te 23.35 uur is de „Heerengracht", ondanks gemelde manoeuvre, onder een hoek van ongeveer 30° aan b.b.-zijde ter hoogte van de bak aangevaren. Door de schok van de aanvaring draaide de „Heerengracht" zo snel naar stuurboord uit, dat ook het b.b.-achterschip van de „Heerengracht" nog even tegen de „Franconia" is gebotst. Na de aanvaring heeft de „Heerengracht" enige tijd gestopt gelegen, ten einde de schade op te nemen. Toen daarbij bleek, dat het schip slechts schade boven de waterlijn had opgelopen, en geen water maakte, heeft de ,,Heerengracht" haar reis vervolgd. Gelet op deze toedracht, is de raad van oordeel, dat aan de „Heerengracht" geen schuld aan de aanvaring kan worden verweten en dat de schuld moet worden gezocht bij de „Franconia", welk schip volgens het voorschrift van artikel 19 van de Bepalingen ter voorkoming van aanvaring op Zee onder voormelde omstandigheden voor de „Heerengracht", welk schip de „Franconia" aan stuurboord van zich had, had moeten uitwijken. Hoewel achteraf zou kunnen worden gezegd, dat de aanvaring waarschijnlijk niet zou hebben plaatsgevonden, indien de kapitein van de „Heerengracht", toen hem uit zijn peilingen was gebleken, dat de „Franconia" ondanks de gevaarlijke nadering van de schepen haar koers bleef houden, eerder had gestopt en naar stuurboord was uitgegaan, wil de raad aan die kapitein daarvan geen verwijt maken, aangezien deze in redelijkheid mocht vertrouwen, dat de „Franconia" zich aan de voorschriften van genoemde bepalingen zou houden. Het is de raad niet mogelijk om op grond van de hem bekende feiten een positief antwoord te geven op de vraag, waarom de „Franconia" zich niet aan voormelde voorschriften heeft gehouden. Niet onwaarschijnlijk acht de raad het, dat aan boord van de zoveel grotere „Franconia" de lichten van de zoveel kleinere „Heerengracht" te midden van de talrijke lichten van de rede van Le Havre en tegen de lichten van de daarachter liggende stad niet heeft onderkend. Ten slotte wil de raad nog opmerken, dat, hoewel het geven van een lang aangehouden fluitsignaal als attentiesein onder de omstandigheden, waaronder dit door de kapitein van de „Heerengracht" is gegeven, niet verboden is, het geven van het signaal, aangegeven in artikel 28, sub b, van meergemelde bepalingen (vijf korte stoten op de fluit in snelle opeenvolging), onder gemelde omstandigheden juister zou zijn geweest, terwijl oproepsignalen, gegeven met morse- of Aldislamp, vermoedelijk ook eerder de aandacht van de „Franconia" zouden hebben getrokken. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, P. G. Koster en J. F. Verbeek, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 28 februari 1958. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.

1957-10-16: Het Vrije Volk 16-10-1957: 20.000ste. Het motorschip „Heerengracht" is vanmorgen als „twintigduizendste schip de Waterweg binnengekomen. Het schip kwam leeg van Amsterdam en ging naar de Maashaven. De twintigduizendste op de Waterweg arriveerde vorig jaar dertien dagen later. Dat was toen het vrachtschip „Geestdijk", dat op 29 oktober uit Boston aankwam.

1963-00-00: Door failissement Magnus Solheim werd het schip, dat met schade in Kristiansund lag, overgenomen door de bank. Doorverkocht aan Siraco A/S maar zonder in de vaart gebracht te zijn, doorverkocht naar Griekenland.

1973-05-27: Final Fate: Onderweg van Piraeus naar Benghazi met een lading katoenzaad, ten gevolge van lekkage in de machinekamer gezonken op 5,5 mijl van Kaap Zuvra bij het eiland Hydra in de Egeïsche Zee.


Ship Masters Data

Images


Description: Ansyma 1942
Image type: Photo

Description: Tewaterlating Ansyma - van Diepen Waterhuizen, 1940.
Image type: Photo

Description: Ansyma 1942
Image type: Photo

Description: Heerengracht 1942 ex Ansyma
Image type: Photo

Description: Heerengracht 1942 ex Ansyma
Image type: Photo

Description: De Heerengracht (1) 1942 onderweg met een lading hout
Image type: Photo

Description: De Heerengracht (1) 1942 als Rozita.K
Image type: Photo
Sources