Name ship: APOLLINARIS

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1924
Classification Register: Germanischer Lloyd (GL)
IMO number:
Nat. Official Number: 15556 ROTT 1924
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: Cutter
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts:
Rig:
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepsbouw Maatschappij 'Bakkerskil', Krimpen aan de Lek, Netherlands
Yardnumber: 46
Date Laid Down:
Launch Date: 1924-04-02
Delivery Date: 1924-07-25
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Kromhout Motoren Fabriek D. Goedkoop Jr., Amsterdam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 2
Power: 80
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Kromhout Type (300x310)
Speed in knots:
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 148.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 96.00 Net tonnage
Deadweight: 180.00 tonnes deadweight (1000 kg)
 
Length 1:
Length 2: 26.26 Meters Registered
Beam: 6.25 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.18 Meters Depth, moulded
Draught:
 
Configuration Changes

1924-00-00: In verband met liquidatie van de werf werd het schip afgebouwd door N.V. Scheepsbouwwerven & Machinefabriek 's' Lands Welvaren', Maassluis.

1947-00-00: In 1947 nieuwe hoofdmotor: 4tew 6 cil 165 Pk Gen. Motors Type (x)

1948-00-00: In 1948 nieuwe hoofdmotor: 2tew 6 cil 120 PK Alpha Type (x)

1961-00-00: 1961 nieuwe hoofdmotor: 3 cil 2tew 120 Pk Alpha (1949)

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1924-07-25 APOLLINARIS
Manager: Harm Mulder Bzn, Rotterdam, Netherlands
Owner: Harm Mulder Bzn, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NFLB
Additional info:

Date/Name Ship 1928-08-18 APOLLINARIS
Manager: Harm Mulder Bzn, Rotterdam, Netherlands
Owner: Scheepvaart Maatschappij Zuid Beveland, Flushing, Netherlands
Shareholder: Harm Bzn en Johan Mulder, Flushing (Vlissingen)
Homeport / Flag: Flushing / Netherlands
Callsign: NFLB
Additional info: 1934 call sign PCSN

Date/Name Ship 1937-11-29 NISI DEO
Manager: Jan Wiegman, Rotterdam, Netherlands
Owner: Jan Wiegman, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PGHK
Additional info:

Date/Name Ship 1942-01-10 NISI DEO
Manager: Axel P. Nielsen N.V., Amsterdam, Netherlands
Owner: Axel P. Nielsen N.V., Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PGHK
Additional info:

Date/Name Ship 1943-00-00 CHARLOTTE
Manager: F. Kleige, Stolpmünde, Germany
Owner: F. Kleige, Stolpmünde, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Stolpmünde / Germany
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1946-00-00 NISI DEO
Manager: Staat der Nederlanden, The Hague, Netherlands
Owner: Staat der Nederlanden, The Hague, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: The Hague / Netherlands
Callsign: PGHK
Additional info:

Date/Name Ship 1947-00-00 WOTA
Manager: Einte & Roelof Holwerda, Gasselternijveen, Netherlands
Owner: Einte & Roelof Holwerda, Gasselternijveen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Gasselternijveen / Netherlands
Callsign: PIRR
Additional info:

Date/Name Ship 1950-09-00 BIBE
Manager: C.P. Jensen, Odense, Denmark
Owner: C.P. Jensen, Odense, Denmark
Shareholder:
Homeport / Flag: Odense / Denmark
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1952-00-00 PATERNOSTER
Manager: J. Karlsson & Co., Skärhamn, Sweden
Owner: J. Karlsson & Co., Skärhamn, Sweden
Shareholder:
Homeport / Flag: Skärhamn / Sweden
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1954-01-00 PATERNOSTER
Manager: Wiktor Claesson, Ronehamn, Sweden
Owner: Wiktor Claesson, Ronehamn, Sweden
Shareholder:
Homeport / Flag: Ronehamn / Sweden
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1955-06-00 ANNE
Manager: G.S. Borgström, Helsingborg, Sweden
Owner: A/B Falkborg, Helsingborg, Sweden
Shareholder:
Homeport / Flag: Helsingborg / Sweden
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1961-10-00 ANNO
Manager: A/S Bornholms Kulimport, Rønne, Denmark
Owner: A/S Bornholms Kulimport, Rønne, Denmark
Shareholder:
Homeport / Flag: Rønne / Denmark
Callsign: OZDI
Additional info:

Ship Events Data

1927-02-07: Op 07-02-1927 als APOLLINARIS, zijnde een stalen motorschip, groot 419.45 m3, liggende te Vlissingen, door Pieter van Wouwe, scheepsmeter te Vlissingen, ten verzoeke van H. Mulder, reeder te Groningen, van een nieuw brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1222 Z ROTT 1927 op de achterzijde der roef op het achterschip aan stuurboordzijde. (Opm.: De brandteekens van vroegere merking zijnde 15556 ROTT 1924 zijn vernietigd.)

1928-06-11: Voorwaarts 11-06-1928: Apollinaris. Bonn. 8 Juni. Het Nederl. motorzeilschip “Apollinaris” zit hier in de nabijheid aan den grond, doch oogenschijnlijk niet beschadigd. Een deel van de lading zal worden gelost.
Voorwaarts 12-06-1928: Apollinaris. Bonn, 9 Juni. Het meergemelde Nederl. motorvaartuig “Apollinaris” is weder vlot gekomen en zou nog heden met een volle lading van hier vertrekken.
Voorwaarts 15-06-1928: Apollinaris. Rotterdam, 15 Juni. Het meergemelde Nederl. motorzeilschip “Apollinaris” repareert hier aan een werf. Volgens rapport van den gezagvoerder is de lading onbeschadigd.

1929-06-26: Voorwaarts 26-06-1929: Apollinaris. IJmuiden, 25 Juni. Het met kolen van Goole naar 's Gravenhage bestemd Nederl. motorschip “Apollinaris” is met defecten motor hier binnengeloopen. Alvorens naar de losplaats door te gaan, is het motorschip naar Amsterdam opgesleept om aan de werf Kromhout de schade te herstellen.

1929-08-29: Algemeen Handelsblad 29-08-1929: Het Nederlandsche motorschip „Apollinaris" van Roermond naar Londen, met een lading tegels, is hier door een Belgische sleepboot binnengebracht met gebroken schroefas.

1931-12-05: Tijdens het afmeren voor de sluis van Veere sloeg de motor op hol. De schipper kon de motor stoppen maar de schade, een gat in het carter, was aanzienlijk. Later bleek dat ook de bovencarter en de drijfstang beschadigd waren. Ze werd naar Vlissingen gesleept om te repareren.

1936-03-29: De Tijd 29-03-1936: Motorschip “Apollinaris” beschadigd. Reuter seint uit Londen, dat de Hollandsche motorschip “Apollinaris” tegen de Westminster brug botste, toen het op weg naar Rotterdam de Theems afvoer. Het schip werd beschadigd, doch er werd niemand gewond.

1942-11-16: Als 'Nisi Deo' in Duitse handen gestrand bij Stolpemünde (Duitse Oostzeekust). Ze was onderweg van Delfzijl naar Memel. Vlotgebracht en verkocht aan F. Kleige. Na de oorlog uit Duitsland teruggehaald en als 'Nisi Deo' enige tijd voor de Nederlandse Regering gevaren.
Nederlandsche staatscourant van Vrijdag 9 Juli 1943 no.131. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart No 14. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de stranding van het motorzeilschip Nisi Deo onder de Duitsche Oostzeekust beoosten Stolpmünde bij Rowebank. Betrokkene: kapitein Kars Jan Westers. Op 16 November 1942 is het motorzeilschip Nisi Deo onder de Duitsche Oostzeekust beoosten Stolpmünde bij Rowebank gestrand. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze stranding zou instellen. Bovendien besliste genoemde commissie, dat het onderzoek tevens zou loopen over de vraag of niet het ongeval mede is te wijten aan de schuld van den kapitein Kars Jan Westers, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 31 Maart 1943, in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart P. S. van 't Haaff. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der Scheepvaart- inspectie en hoorde den kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten eede. 's Raads onderzoek heeft het volgende resultaat opgeleverd: Het motorzeilschip Nisi Deo is een Nederlandsch vaartuig, metende 148,07 bruto-, 96 netto-registerton, roepnaam P G H K, eigendom van de Commanditaire Vennootschap Axel P. Nielsen, te Amsterdam, en thuisbehoorende aldaar. Het schip is in het jaar 1924 te Krimpen aan de Lek van staal gebouwd en heeft een motor van 80 pk. De verklaring door den kapitein — betrokkene — afgelegd bij het vooronderzoek en ter zitting komt in hoofdzaak neer op het volgende: Hij is in het bezit van een diploma als stuurman voor de kleine handelsvaart met aanvullingsdiploma. Hij vaart ongeveer een jaar als kapitein. Op 10 November 1942 vertrok hij van Delfzijl, beladen met kunstmest, naar Memel. De bemanning bestond uit 5 personen. De grootste diepgang bedroeg ongeveer 2 m. Te Holtenau ontving hij van de Duitsche marine-autoriteiten de noodige aanwijzingen voor de verdere reis. Met den kapitein van het motorschip Hanmar , dat eveneens voor Memel bestemd was, had hij afgesproken, dat beide schepen bij elkaar zouden blijven. Op 15 November werden achtereenvolgens Kaap Arkona, Greifswalder-Oie, Swinemünde en Jershöft gepasseerd. In den loop van den dag was het slecht weer geworden, wind west, kracht 6—8, regenbuien, slecht zicht. Door den achterlijken wind stuurde het schip slecht. De Hanmar voer vooruit. Te middernacht passeerde hij Stolpmünde op ongeveer l½ mijl afstand volgens vierstreekspeiling. Hoewel het zicht zeer slecht was, heeft hij het licht van deze plaats toch nog gezien. Vervolgens stelde hij koers op de boei van Rowebank, een onverlichte boei. Hij stuurde N.O. ½ O. p. k., deviatie 0°, volgens de kaart koers 56°. Hij achtte het niet noodig drift in rekening te brengen, hij hield de vooruit varende Hanmar steeds in het oog. Grootzeil en fok stonden bij. Ten gevolge van het slechte zicht verdween het licht van Stolpmünde spoedig uit het gezicht en van den wal was niets meer te zien. Hij rekende er op tijdig het licht van Scholpin te zullen verkennen. Er is niet gelood, daar was het geen weer voor. Omstreeks te 1 uur van 16 November zag hij, dat op de Hanmar Morseseinen werden gegeven en met een licht gezwaaid werd. Hij begreep niet recht, wat deze seinen moesten beteekenen en bleef in denzelfden koers doorvaren. Kort daarop liep het schip aan den grond en bleef zitten. Het gelukte niet door manoeuvreeren vlot te komen; hij liet daarom b.b.-anker vallen, ten einde te voorkomen, dat het schip hooger op den wal werd gezet. Noodseinen zijn gegeven. Door de branding sloegen de ruiten van het stuurhuis in, waardoor water in het sohip drong. Bij het aanbreken van den dag is de bemanning met behulp van een wippertoestel gered. Toen hij van boord ging, waren de luiken nog dicht; later zijn deze ingeslagen. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat de stranding van de Nisi Deo moet worden gezien in verband met de stranding van de Hanmar, welk schip vóór de Nisi Deo uitvoer; dat de gevallen echter in zooverre niet gelijk zijn, dat de Nisi Deo bij Stolpmünde nog behoorlijke verkenning heeft gehad; dat de kapitein daarna een halve streek noordelijker is gaan sturen, doch dit niet voldoende is geweest; dat hij het lood niet heeft gebruikt, omdat het, zooals hij verklaarde, daar geen weer voor was; dat het wel heel erg moet geweest zijn, wil de kapitein verantwoord zijn het lood, hier het eenige verkenningsmiddel, niet te gebruiken; dat met het handlood moet worden doorgegaan zoolang dit maar eenigszins mogelijk is; dat thans moeilijk kan worden beoordeeld, of het looden inderdaad niet mogelijk was; dat wel in het nadeel van den kapitein moet gelden, dat hij gewaarschuwd was door de seinen van de Hanmar-, dat toch in zulk een geval iedereen kan weten, dat, indien men de beteekenis der seinen niet weet, men met de mogelijkheid van het ergste rekening moet houden; dat het dan ook ten eenenmale onverantwoord was om in denzelfden koers te blijven doorvaren, doch de kapitein, toen de Hanmar seinen gaf, onmiddellijk had moeten uitsturen. De Raad is van oordeel, dat de stranding van de Nisi Deo mede aan de schuld van den betrokkene is te wijten. Het schip voer achter de Hanmar aan en de betrokkene was, wat het gevaar voor stranding betreft, in heel wat gunstiger positie dan zijn voorganger. Immers, hij had betere peiling, daar hij den afstand van Stolpmünde nog heeft kunnen vaststellen, hetgeen met de Hanmar niet het geval was. Nu wil dit niet zeggen, dat de uitkomst van laatstbedoelde vierstreekspeiling volkomen betrouwbaar was. De Raad acht het zeer waarschijnlijk, dat de uitkomst van deze peiling ten gevolge van den stroom niet juist was. Maar het licht is gezien, al zal hoogstwaarschijnlijk de afstand minder zijn geweest dan 1½ mijl. Hij gaat nu koers zetten op de ton van Rowebank. Het licht raakt uit zicht en hij heeft geen verkenning meer aan den wal. Zijn eenige verkenning is dus het lood. Het voortdurend in het oog houden van de Hanmar kon natuurlijk geen enkele zekerheid geven. Onder deze omstandigheden moet het lood zoo eenigszins mogelijk benut worden. De betrokkene heeft wel verklaard, dat het weer er niet naar was om te looden, maar de Raad heeft geenszins den indruk gekregen, dat de toestand zoo was, dat het handlood absoluut niet kon worden gebruikt. Het heeft er allen schijn van, dat de betrokkene zich te veel op de Hanmar heeft verlaten. Nu gaf dit schip op een gegeven oogenblik lichtseinen, waarvan karakter en beteekenis door den betrokkene niet konden worden vastgesteld. Het komt den Raad onbegrijpelijk voor, dat de betrokkene zelfs niet heeft gedacht aan de mogelijkheid, dat de Hanmar door dit seinen de Nisi Deo heeft willen waarschuwen, gelijk hier inderdaad, zooals bij de behandeling van de stranding van de Hanmar is gebleken, het geval was. Ook wanneer men rekening houdt met de omstandigheid, dat de Hanmar en de Nisi Deo meer-malen onderling seinen wisselden, dan had de betrokkene nog aan voorschreven mogelijkheid moeten denken en niet in denzelfden koers mogen blijven doorvaren. Hij wist immers, dat ook de Hanmar zonder eenige verkenning op de ton van Rowebank aankoerste. De betrokkene had dadelijk moeten uitsturen. Uit het bovenstaande blijkt, dat de betrokkene onvoldoende zorg aan de navigatie heeft besteed en dat mede daaraan de stranding is te wijten. Op één dag zijn weer twee schepen der sterk verminderde Groningsche koopvaardijvloot verloren gegaan. Een schorsing van na te noemen duur acht de Raad geboden. Mitsdien: Straft den betrokkene, Kars Jan Westers, geboren 30 Juni 1915 te Groningen, wonende aldaar, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet, voor den tijd van veertien dagen. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eersteplaatsvervangend-voorzitter, J. N. Egmond, lid, J. T. A. J. Bruinsma, plaatsvervangend lid, G. Mulder, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's fiaads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Baad van 23 Juni 1943. (get.) B. M. Taverne „ H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1947-10-15: Op 15-10-1947 als WOTA, zijnde een stalen motorschip, groot 419.45 m3 bruto inhoud volgens meetbrief Rotterdam d.d. 10-07-1924 no. 3356, liggende te Delfzijl, door J. Matthijssen, scheepsmeter te Groningen, van een nieuw brandmerk voorzien door het inbeitelen van 6992 Z ROTT 1947 op het achterschip aan S.B. in het achterschot van het dekhuis, 1.80 m. uit hekplaat, 1.25 m. uit lengteas en 1.42 m. boven het dek. (Opm. De oude merken 1222 Z ROTT 1927 zijn verwijderd.)

1948-02-06: Gezonken in de Langelands Belt na aanvaring met het Deense m.s. 'Saint Alban' . Ze was onderweg van Emden naar Kolding met een lading steenkool. De bemanning werd gered. Het schip werd door de verzekering CTL verklaard.

Leeuwarder courant 14-02-1948: Heerenveens motorschip in de Grote Belt gezonken. Kapitein Holwerda en bemanning ongedeerd. Na aanvaring van het Deense schip “Saint Alban" is het motorschip „Wota" uit Heerenveen in de Grote Belt — tussen Seeland en Fünen — gezonken. De bemanning werd door het Deense schip aan boord genomen. Het motorschip „Wota" had kolen geladen in Emden en aanvaardde Dinsdagavond via Delfzijl de reis naar Horsens (Denemarken). Toen het schip zich in de Grote Belt bevond, tussen Seeland en Fünen, ging het voor anker. Gistermorgen om 5 uur is het, zoals gemeld, door het Deense schip „Saint Alban" aangevaren. Aarvankelijk liet het zich niet aanzien, dat de „Wota" zou zinken. Het werd dan ook door de Deen op sleeptouw genomen. Doch bij het opsteken van de wind kwamen er moeilijkheden. De kapitein, J. Holwerda, met vrouw en kind en de bemanning van drie koppen, werden aan boord van de „Saint Alban" genomen, waarna de “Wota" is gezonken. De opvarenden bevinden zich op het ogenblik in Nakskow (Denemarken) en zullen spoedig naar Nederland terugkeren. Over de oorzaak van de aanvaring is nog niets bekend. De naamgever van het schip, dat vroeger „Nisi Deo" heette schijnt voorvoeld te hebben, dat de „Wota" op deze wijze ten onder sou gaan. want hij doopte het vaartuig: wachten onze tijd af (Wota) Het had 170 ton laadvermogen en behoorde aan de heer R. Holwerda te Heerenveen, een broer van de kapitein.
Limburgsch Dagblad 14-02-1948: Ned. schip gezonken. Bemanning gered. Kopenhagen, 13 Febr. — Na een aanvaring met het Deense schip „Saint Alban" is het Nederlandse motorschip „WOTA" in de Grote Belt — tussen Seeland en Funen gezonken. De bemanning werd door het Deense schip aan boord genomen. De „Wota" had kolen geladen in Emden en aanvaardde Dinsdagavond via Delfzijl de-reis naar Horsens (Denemarken). Toen het schip zich in de Grote Belt bevond, tussen Seeland en Funen, ging het voor anker. Hedenmorgen om 5 uur is het aangevaren. Aanvankelijk werd de „Wota" op sleeptouw genomen, doch bij het opsteken van de winden kwamen er moeilijkheden. De kapitein, J. Holwerda, met vrouw en kind en de bemanning van drie koppen, werden aan boord van de „Saint Alban" genomen, waarna de „Wota" is gezonken. De opvarenden bevinden zich thans in Nakskov (Denemarken) en zullen spoedig naar Nederland terugkeren.
Heerenveensche koerier 16-02-1948: De vergane Nederlandse kustvaarder. In aansluiting aan het bericht in ons blad van Zaterdag betreffende de Nederlandse kustvaarder „Wota", die in de Grote Belt door aanvaring is gezonken, kunnen wij als gevolg van 'n gesprek, dat wij met de eigenaar, de heer R. Holwerda te Heerenveen hebben gehad, nog de volgende bijzonderheden mededelen, ontleend aan een telegram van de kapitein van de kustvaarder, de heer J. Holwerda (een broer van de eigenaar). De „Wota" was met kolen onderweg van Emden naar Horsens in Denemarken en had onderweg eerst nog Delfzijl aangedaan. In de vroege morgenuren van Vrijdag was kap. Holwerda, komende uit het Kielerkanaal, in de Grote Belt bij regen en slecht zicht naar zijn mening door de stroom iets uit de koers geraakt; hij wist niet nauwkeurig de positie van zijn schip en besloot voor anker te gaan en de dag af te wachten met het oog op het mijnengevaar, daar er slechts een smalle vaargeul „geveegd" is. Anker- en heklichten brandden goed en de stuurman, die de wacht aan dek had, bevond zich in de stuurhut. Plotseling zag deze het Deense schip „St. Alban" recht op zich afkomen en gevaar voor aanvaring ziende, zwaaide hij eerst met een zaklicht en daarna met de lamp van de stuurhut. Daarna, toen de „Sint Alban" nog steeds op de „Wota" aanhield, heeft de stuurman met de typhoon gefloten, doch het was reeds te laat en het Deense schip liep de „Wota" aan stuurboord even achter de mast in de zij. Dit gebeurde precies 5 uur 's morgens. Volgens kap. Holwerda was het hele schip verwrongen en de dekmotor aan bakboord stond wel twee meter omhoog. Vrouw en dochtertje van de kapitein werden direct op het Deense schip overgebracht; alle pompen werden in werking gesteld om het schip drijvende te houden, dat door de „St. Alban" op sleeptouw werd genomen om het aan de kust op de grond te zetten, (nabij Naskowfjord). Dit is echter niet gelukt. Men heeft de „Wota" nog 3 uren drijvende kunnen houden, doch door de hoge golven kregen beide schepen ongelukkigerwijs beide een draad in de schroef, waardoor de kans van slagen verloren ging. Op de „Wota" probeerde men een boot uit te zetten, maar door de ravage mislukte dit. Het Deense schip heeft toen met een sloep de beide mannen van boord gehaald. Een half uur later verdween de „Wota" in de diepte. Slechts enige kleren, de meetbrief en de zeepas heeft men kunnen behouden. De schipbreukelingen zijn in Naskow aan wal gebracht, waarna ze met de trein naar Kopenhagen zijn overgebracht. Vandaar zullen zij naar Nederland vertrekken. De „Wota" was een motorschip van 170 ton en is in 20 meter diep water gezonken. Van Naskow uit zal een duikeronderzoek worden ingesteld naar het schip, terwijl de Reddingmij. Switsers uit Kopenhagen met de berging is belast. Deze mij. kan er echter dit jaar niet aan beginnen, zodat het schip wel als verloren kan worden beschouwd. Het Deense schip „St. Alban' was 300 ton groot. Voor de gebr. Holwerda, die tezamen een vennootschap hebben, is dit een belangrijke schadepost; temeer daar de scheepsruimte toch reeds zo beperkt is in deze na- oorlogse tijd. Doch dat de bemanning en familie in goede welstand de ramp hebben overleefd, stemt uiteraard tot vreugde.

1948-03-00: In 03-1948 gelicht en in Rudkøbing bij G.J. Jensen hersteld en voorzien van een nieuwe motor: 2tew 6 cil. Alpha Diesel 120 rpk.

1967-01-02: In ballast op weg naar Heroya, aan de grond gelopen op Molen eiland (Oslofjord), in tweeën gebroken en total loss. In 1967 geborgen en naar Stavanger gesleept. De waardevolle onderdelen, incl. de motor, werden van het schip gehaald. Het casco lag in 1970 nog in Stavanger. Waarschijnlijk gesloopt. (Zie ook hoofdstuk 28 van het boek “De schippers Mulder”)

Ship Masters Data

Images


Description: De APOLLONARIS vaart hier als Deens schip ANNE.
Image type: Photo
Sources