Name ship: APOLLINARIS VI

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1931
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number:
Nat. Official Number: 5122 Z ROTT 1931
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig:
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Industrieële Maatschappij 'De Noord', Alblasserdam, Netherlands
Yardnumber: 491
Date Laid Down:
Launch Date: 1931-04-00
Delivery Date: 1931-05-26
Technical Data

Engine Manufacturer: Humboldt-Deutz Motoren A.G., Cologne (Köln), Germany
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 3
Power: 150
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Deutz Type (280x450)
Speed in knots: 7.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 313.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 229.00 Net tonnage
Deadweight: 365.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 23800 Cubic Feet
Bale: 23138 Cubic Feet
 
Length 1:
Length 2: 40.20 Meters Registered
Beam: 7.17 Meters Registered
Depth: 2.69 Meters Breadth, moulded
Draught:
 
Configuration Changes

1958-02-00: 02.1958 nieuwe hoofdmotor: 4tew 6 cil 360 Pk MAK Type (215x360)

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1931-05-26 APOLLINARIS VI
Manager: Harm Mulder Bzn, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart Maatschappij 'Sint Philipsland', Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NFLJ
Additional info: 1934 call sign PCST

Date/Name Ship 1937-08-25 BARENDSZ
Manager: Jan Vermaas, Rotterdam, Netherlands
Owner: Motorschip 'Barendsz' N.V., Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PCYK
Additional info:

Date/Name Ship 1940-01-27 BARENDSZ
Manager: J. Vermaas' Scheepvaart Bedrijf, Rotterdam, Netherlands
Owner: Firma Hollandsche Zeereederij, Rotterdam, Netherlands
Shareholder: Johann Christiaan Smit van Vrije Nesse, Cornelis Fop Smit (later Maria Wilhelmina Foks-Keeman) en Jan Vermaas, Alblasserdam
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PCYK
Additional info:

Date/Name Ship 1953-07-03 MINERVA
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Netherlands
Owner: Johannes Marten Schuur, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PFZT
Additional info:

Date/Name Ship 1957-02-09 INGEBORG
Manager: M.A. Flint, Hamburg, Germany
Owner: M.A. Flint, Hamburg, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Hamburg / Germany
Callsign: DIOY
Additional info:

Ship Events Data

1930-08-02: Rotterdamsch Nieuwsblad 02-08-1930: — De voor de N.V. P. Fauchey's Cargadoorsbedrijf te Rotterdam in aanbouw zijnde motorschepen zullen de namen Apollinaris V, Apollinaris VI en Apollinaris VII ontvangen.

1931-05-27: Op 27-05-1931 als APOLLINARIS VI, zijnde een motorschip, metende 885.81 m3, liggende te Rotterdam, door C. van Silfhout, scheepsmeter te Rotterdam, ten verzoeke van de N.V. Scheepvaart Maatschappij Sint Filipsland te Voorburg, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 5122 Z ROTT 1931 op het achterschip op achterkant ingang volkslogies aan S.B zijde.

1931-08-18: Voorwaarts 18-08-1931: Apollinaris VI. Londen, 17 Augustus. Het van Danzig komende Nederlandsche motorschip “Apollinaris VI” is met machineschade te Holyhead binnengesleept.
Voorwaarts 19-081931: Apollinaris VI. Holyhead, 17 Augustus. Het meergemelde Neder. Motorschip “Apollinaris VI” werd hier binnengesleept door den trawler “Rosalind”. Het schip is geladen met timmerhout.

1932-02-10: Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart 09-08-1933, No 66 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart betreffende: a. de aanvaring van het motorschip “Apollinaris VI” met de motorboot “Cito III”op de Nieuwe Maas; b. de klacht van het hoofd der scheepvaartinspectie tegen Hendrik Kajuiter, kapitein van het motorschip “Apollinaris VI”, ter zake van het niet melden van voormelde aanvaring aan het districtshoofd der scheepvaartinspectie. Op 10 Februari 1932 is het motorschip “Apollinaris VI” op de Nieuwe Maas in aanvaring gekomen met de motorboot “Cito III”. In overeenstemming met het voorstel van het hoofd der scheepvaartinspectie besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze aanvaring zou instellen. Tevens was op 27 Februari 1932 door het hoofd van de scheepvaartinspectie bij den Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van den volgenden inhoud: ,,De Hoofdinspecteur voor de Scheepvaart, verwijzende naar de stukken betreffende de op 10 Februari 1932 op de Nieuwe Maas plaats gehad hebbende aanvaring tusschen het motorschip “Apollinaris VI” en het motorbinnenvaartuig “Cito III”; overwegende, dat daaruit blijkt, dat gezagvoerder Hendrik Kajuiter, toenmaals met zijn schip te Rotterdam vertoevende, aldaar verzuimd heeft van deze aanvaring bij de scheepvaartinspectie melding te maken; overwegende, dat deze handelwijze in strijd is met het bepaalde in art. 15, sub 6, van den algemeenen maatregel van bestuur en dit feit beschouwd moet worden een misdraging op te leveren jegens de reederij en de schepelingen; gelet op de artt. 48 en 49 der Schepenwet, stelt aan den Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en den gezagvoerder Hendrik Kajuiter, voornoemd, te hooren. Een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 49 der Schepenwet, besliste, dat de Raad ook een onderzoek zou instellen naar de gegrondheid van voorschreven klacht. Het onderzoek naar de aanvaring en de klacht liad plaats in 's Eaads zitting van 2 Juni 1933 in tegenwoordigheid van den waarnemend inspecteur-generaal voor de scheepvaart P. S. van 't Haaff. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie. De aangeklaagde, Hendrik Kajuiter, voornoemd, is niet op de hem beteekende dagvaarding verschenen. Tegen hem wordt verstek verleend. Zijn verklaring, destijds bij het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie afgelegd, gelijk die van Johannes van Rijn, kapitein van de motorboot “Cito III”, die ook niet op de hem toegezonden oproeping is verschenen, zijn door den secretaris ter zitting voorgelezen. Voorts de tegen kapitein Kajuiter ingediende klacht en de verklaring, door Fok van Slooten, kapitein van de sleepboot “Maastricht Nr. 11”, bij het vooronderzoek afgelegd. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De “Apollinaris VI” is een Nederlandsch motorschip, metende 312,69 bruto-, 229,45 netto-registerton, thuis behoorende te Voorburg, van de N. V. Scheepvaart Maatschappij St. Filipsland. Het schip is in het jaar 1931 te Rotterdam van staal gebouwd en draagt als onderscheidingssein de letters N F L J. De “Cito III” is een Nederlandsch binnenschip, metende ongeveer 160 ton, van de N. V. Cito te Rotterdam. Het schip, in het jaar 1922 van staal gebouwd, is lang 28 m, breed 5 m, hol ongeveer 2 m. Het is voorzien van een Kromhout-motor van 40 pk. De “Apollinaris VI” vertrok 10 Februari 1932 omstreeks 5 uur 's middags, bemand met vijf personen, in ballast van Krimpen aan den IJssel, bestemd voor de meelfabriek aan de Maashaven te Rotterdam. Er stond een stijve bries uit het N.O., helder zicht. Met volle kracht werkenden motor werd de Maas afgevaren; het was vloedtij. Nadat het schip omstreeks 6 uur 's middags de Maasbrug was gepasseerd, werd verder zooveel mogelijk S.B.-wal gehouden. Langs de Willemskade varende, ongeveer 60 m uit den wal, bevond zich aan S.B.-zijde een meegaande sleep. Ter hoogte van de Westerkade gekomen, werd ongeveer recht vooruit een tegenkomend vaartuig gezien, waarvan het toplicht en de beide boordlichten zichtbaar waren. Op de “Apollinaris VI” werd een korte stoot op de fluit gegeven, welk sein, toen het tegenliggende vaartuig, naderbij gekomen, niet uitweek, nogmaals werd herhaald. Het andere vaartuig liet geen sein als antwoord hooren, doch scheen voor de “Apollinaris VI”over te willen. De kapitein van de “Apollinaris VI” liet daarop den motor volle kracht achteruit draaien, onder liet geven van drie korte stooten, doch een aanvaring was niet meer te voorkomen; de “Apollinaris VI” liep met den voorsteven in S.B.-zijde van het andere schip. Toen de kapitein van de “Apollinaris VI” op zijn roepen geen antwoord kreeg en hij zag, dat het andere schip onder den wal kwam, is hij doorgevaren naar de Maashaven, waar is geladen. Op 11 Februari vertrok de “Apollinaris VI”, die onbeschadigd was, daarop naar Brest. Eerst later heeft de kapitein vernomen, dat het schip, waarmede hij in aanvaring was geweest, de motorboot “Cito III” was en dat de schade van dit vaartuig zeer aanzienlijk was. Om dezelfde redenen, waarom hij verder geen notitie van de “Cito III” heeft genomen, heeft hij het ook niet noodig geoordeeld van de aanvaring melding te maken aan het districtshoofd van de scheepvaartinspectie. Aldus de verklaring van den kapitein van de “Apollinaris VI”. De kapitein van de motorboot “Cito III” heeft in het vooronderzoek verklaard: dat hij 10 Februari omstreeks te 6 uur 's avonds beladen met ongeveer 50 ton zakgoed van de Merwehaven vertrok, bestemd voor de Leuvehaven; dat hij ter hoogte van boei 10 dwars van de Parkkade gekomen, volle kracht varende vlak langs de boeienrij, even aan stuurboord een tegenkomend vaartuig zag naderen, waarvan hij het toplicht en het groene boordlicht waarnam; dat hij alleen aan dek was; dat dit tegenkomende vaartuig, tot op 25 & 30 m afstand genaderd, eensklaps een korten stoot liet hooren en naar stuurboord uitweek; dat hij, vanwege de boeien niet naar stuurboord kunnende wijken, hard bakboord gaf, om te trachten vrij te komen; dat de “Cito III” daarop aan S.B.-zijde achter de midscheeps werd aangevaren en ernstig beschadigd; dat het andere schip de reis vervolgde zonder eenige notitie van het ongeval te nemen; dat de rivierpolitie later heeft uitgevonden, dat het aanvarende schip het motorschip “Apollinaris VI” was geweest; De sleepbootkapitein Fok van Slooten, die even vóór de aanvaring met zijn sleepboot “Maastricht Nr. 11” vlak bij de “Apollinaris VI” voer, bevestigt geheel de lezing, door den kapitein van de “Apollinaris VI” van het ongeval gegeven, in het bijzonder ook, dat de sleep dicht onder den wal voer en de “Apollinaris VI” zich dicht' bij den sleep bevond. De waarnemend inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat uit de afgelegde verklaringen, waaronder die van een buiten het geval staanden, dus onbevooroordeelden getuige, blijkt, dat de “Cito III” niet haar vaarwater heeft gehouden en bakboord is uitgegaan, zoodat, nu de “Apollinaris VI” haar goeden wal hield, de oorzaak van deze aanvaring uitsluitend bij de “Cito III” is gelegen; dat, zelfs indien de “Apollinaris VI” te ver van den wal voer, dan nog de manoeuvre van de “Cito III” om volle kracht vooruit met B.B.-roer te geven zou zijn te veroordeelen, daar dan volle kracht achteruit de aangewezen manoeuvre zoude zijn geweest; dat de klacht gegrond is te achten en hier zich weer het gewone geval heeft voorgedaan, dat een kapitein meent, dat de schade van geen beteekenis zal zijn, en dan maar vertrekt, terwijl hij wel den reeder, maar niet de scheepvaartinspectie van het gebeurde op de hoogte stelt; dat hier kan worden gesproken van een „afgeloopen reis", toen de “Apollinaris VI” in de Maashaven was aangekomen. De raad is van oordeel, dat de aanvaring is te wijten aan de schuld van de “Cito III” , die zich in het vaarwater van de “Apollinaris VI” begaf en daardoor kwam voor den boeg van dit regelmatig varende en haar goeden wal houdende vaartuig. De Raad kan, nu de verklaring van den kapitein van de “Apollinaris VI” door een buiten de aanvaring staanden getuige wordt bevestigd, niet aannemen, dat er voor de “Cito III” geen gelegenheid was om de “Apollinaris VI” op normale wijze te passeeren. Het ware zeer zeker voor dit laatste schip mogelijk geweest dichter bij haar S.B.-wal te varen, indien de sleep zich daar niet had bevonden, doch dit alles kan de manoeuvre van de “Cito III” in geen enkel opzicht rechtvaardigen. Wat de klacht betreft, deze moet beoordeeld worden naar den, met 1 Januari 1933 afgeschaften, algemeenen maatregel van bestuur van 22 September 1909, Stbl. 315. Art. 15, lid 6, van dien algemeenen maatregel spreekt, evenals art. 118 van het nieuwe Schepenbesluit, van een „afgeloopen reis". Van een „afgeloopen reis" was hier, naar 's Raads oordeel, geen sprake, nu de “Apollinaris VI” zich van Krimpen aan den IJssel naar Rotterdam had begeven om daar in de Maashaven te laden. In dit geval was nog geen reis ondernomen in den zin van de Schepenwet. Dit doet echter, naar 's Raads oordeel, in dit geval niet ter zake. Het spreekt immers vanzelf, dat, wanneer een kapitein aan de scheepvaartinspectie kennis moet geven van ,,op afgeloopen reis voorgekomen averijen en ongevallen", wanneer hij een Nederlandsche haven is binnengekomen, hij zeer zeker die kennisgeving moet doen, wanneer hij, voordat de reis wordt ondernomen, door een averij of een ongeval wordt getroffen, al is dit dan niet met zooveel woorden in den algemeenen maatregel voorzien. Ook al zou de “Apollinaris VI” niet naar de Maashaven zijn gegaan om daar te laden, doch dadelijk zijn doorgegaan naar zee. dan was zij, op de Maas, binnen het havengebied van Rotterdam, een ongeval bekomende of dat gebied voor het ondernemen der reis passeerende, nog verplicht niet naar zee te vertrekken, voordat zij van het ongeval aan het districtshoofd der scheepvaartinspectie had kennis gegeven. De kapitein heeft dit dan ook gevoeld, nu hij immers wel heeft gemeend zijn reederij van het voorgevallene op de hoogte te moeten stellen. Hij vreesde blijkbaar, door de kennisgeving aan de scheepvaartinspectie te worden opgehouden, doch liet oordeel, of hij, na het bekomen ongeval, naar zee kan vertrekken, staat niet aan hem, maar aan de daarvoor verantwoordelij ke scheepvaartinspectie. De Raad meent thans nog met een berisping te kunnen volstaan. Mitsdien: Straft de Raad den aangeklaagde, Hendrik Kajuiter, kapitein, oud 37 jaar, wonende te Rotterdam, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, C. J. Canters, G. J. Lap en B. C. van Walraven, leden, M. A. Hooykaas en P. A. Arriëns, buitengewone leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Ijeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 18 Juli 1933. (get.) B. M. Taverne, C. J. Canters, G. J. Lap, van Walraven, M. A. Hooykaas, Arriëns, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink. Secretaris.

1933-07-19: Algemeen Handelsblad 19-07-1933: Raad voor de scheepvaart: Verzuimd rapport. Aangaande de aanvaring van het motorschip "Apollinaris VI" met de motorboot „Cito III" op de Nieuwe Maas en de klacht van het hoofd der Scheepvaartinspectie tegen den kapitein van het motorschip „Apollinaris VI" ter zake van het niet melden van voormelde aanvaring aan het districtshoofd der Scheepvaartinspectie. De Raad is van oordeel, dat de aanvaring is te wijten aan de schuld van de „Cito III", die zich in het vaarwater van de "Apollinaris VI" begaf en daardoor kwam voor den boeg van dit regelmatig varende en zijn goeden wal houdende vaartuig. Ook al zou de „Apollinaris VI" niet naar de Maashaven zijn gegaan om daar te laden, doch dadelijk zijn doorgevaren naar zee, dat was zij, op de Maas, binnen het havengebied van Rotterdam, een ongeval bekomende, of dat gebied voor het ondernemen der reis passeerende, nog verplicht niet naar zee te vertrekken, voordat zij van het ongeval aan het districtshoofd der Scheepvaartinspectie had kennis gegeven. Hij vreesde blijkbaar, door de kennisgeving aan de Scheepvaartinspectie, te worden opgehouden, doch het oordeel, of hij, na het bekomen ongeval, naar zee kan vertrekken, staat niet aan hem, maar aan de daarvoor verantwoordelijke Scheepvaartinspectie. De Raad meent thans nog met een berisping te kunnen volstaan.

1934-03-21: De Tijd 21-03-1934: „APOLLINARIS VI”. Rotterdam, 20 Maart. Het Nederlandsche m.s. „Apollinarls VI" is op de Theems tegen een brug gevaren en heeft schade bekomen, o.m. aan het stuurhuis.

1937-07-13: De Telegraaf 13-07-1937: Verkochte schepen. Rotterdam, 13 Juli. — De Nederlandsche motorschepen "Apollinaris V", metende 315 ton bruto en 229 ton netto, en "Apollinaris VI", metende 313 ton bruto en 229 ton netto, die in 1931 te Alblasserdam werden gebouwd, zijn door H. Mulder te Botterdam, voor den prijs van ƒ 70.000 elk naar het buitenland verkocht.

1937-07-31: De Telegraaf 31-07-1937: Aangekochte schepen. De Nederlandsche m.s. "Apollinaris V" en "Apollinaris VI", waarvan de verkoop reeds werd gemeld, zijn volgens Fairplay door J. Vermaas' Scheepvaartbedrijf te Rotterdam aangekocht.

1937-08-22: De Telegraaf 22-08-1937: Apollinaris V en VI. Rotterdam. 21 Aug. — De m.s. „Apollinaris V" en “Apollinaris VI" zijn na gehouden onderzoek overgenomen door J.Vermaas' Scheepvaartbedrijf te Rotterdam. De schepen worden resp. in de N. V. m.s. Barendsz en de N, V. m.s. Heemskerk ingebracht en zullen onder de namen “Barendsz" en “Heemskerk" in de vaart worden gebracht.

1938-11-29: De Maasbode 29-11-1938: m.s.”Barendsz”. Guernsey, 28 November. Het van Padstow naar hier bestemde Nederlandsche m.s. Barendsz is gisteren bij het binnenkomen te St Sampsons op de Noordpier gestrand, kwam later vlot en in aanvaring met het Engelsche stoomschip Perelle. Van schade is nog niets bekend.

1939-08-24: Het Volksdagblad 24-08-1939; Gelukkig zonder persoonlijke ongelukken. In de Koningshaven heeft gistermorgen omstreeks 11 uur een aanvaring plaats gehad tussen de sleepboot “Fadir” van de N.V. Transportbedrijf en de kustvaarder “Barend”. Gelukkig voor de opvarenden bleven de gevolgen van deze aanvaring beperkt tot materiele schade. De “Barend”, die op weg was naar Duisburg, kwam voor de Stieltjeskade schuin de brugopening binnenvaren; de sleepboot voer van de tegenovergestelde richting naar de Maashaven. De 'ontmoeting' tussen de beide schepen had tot gevolg, dat de “Fadir” met grote kracht tegen het remmingswerk werd gedrukt. De sleepboot kreeg hierdoor een deuk van ongeveer een meter doorsnede aan het voorschip, terwijl ook het remmingswerk werd beschadigd. De “Barend”, die geen schade had bekomen, wilde zijn reis naar Duisburg voortzetten, alsof er niets gebeurd was. Personeel van de “Politie VI”, die in de buurt voer, heeft echter proces-verbaal opgemaakt en eerst daarna kon de kapitein de reis vervolgen. (Noot: Barend moet natuurlijk Barendsz zijn.)

1947-10-17: Op 17-10-1947, tijdens de reis van Rotterdam naar Antwerpen, op de Schelde t.h.v. Walsoorden in aanvaring met de Amerikaanse s.s.”Cecil N.Bean”
Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 29 December 1948, no. 253. Uitspraak Raad voor de Scheepvaart:
No. 255 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Barendsz" met het Amerikaanse stoomschip „Cecil N. Bean" op de Schelde. Op 17 October 1947 is het motorschip „Barendsz", op reis van Rotterdam naar Antwerpen, op de Schelde ter hoogte van Walsoorden in aanvaring geweest met het meeliggende Amerikaanse stoomschip „Cecil N. Bean". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur- feneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 5 November 1948, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de voor de scheepvaart. De Raad narn kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman van de „Barendsz" en verklaringen van de twee loodsen, die genoemde schepen beloodsten, zomede van het scheepsdagboek, en hoorde als getuige onder ede H. Smit, stuurman op de „Barendsz". Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken. Het motorschip "Barendsz" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. Vermaas ' Scheepvaart Bedrijf, te Rotterdam. Het meet 313 bruto-registerton en wordt voorbewogen door een motor van 195 PK. Op 16 October 1947 vertrok de „Barendsz" in ballast van Rotterdam naar Antwerpen. De diepgang was bij vertrek vóór 3'9”, achter 6'. Op 17 October werd te 1.05 uur voor Vlissingen van loods verwisseld en te 3.30 uur voer men in het Zuidergat, vaart volle kracht, 7 á 7½ mijl. Het was goed weer en zicht; er liep vloed. De wind was flauw. De stuurman, die de wacht had, nam te 3.40 uur het roer over om de roerganger de opkomende wacht te laten uitporren. Het schip stuurde goed. Toen de “Barendsz” zich noch benoorden de berm van Walsoorden bevond, werd van een oplopend stoomschip, dat men reeds enige tijd tevoren had gezien, een aanhoudende stoot gehoord. Daar men aan bord van de " Barendsz ", die bezig was de berm te ronden, van oordeel was, dat de plaats van passeren niet goed was gekozen, gaf men zeven korte stoten, ten teken, dat men geen toestemming tot voorbij;open gaf. Van het andere schip, dat later bleek het stoomschip „Cecil N. Bean" te zijn, werd geen sein meer gehoord, maar dit schip kwam aan bakboord achter steeds nader. De „Barendsz" gaf s.b.-roer en zocht zoveel mogelijk haar s.b.-wal op, maar de „Cecil N. Bean" kwam op „Barendsz" toelopen en raakte dit vaartuig te 3.46 uur bij b.b. want, toen beide schepen zich even benoorden de steiger Walsoorden bevonden. De „Barendsz" had even vóór de aanvaring de motor gestopt. Zij bleek slechts schade boven de waterlijn te hebben en kon haar reis vervolgen. De loods van de „Cecil N. Bean" verklaart, dat dit schip 7176 bruto-registerton meet, geheel beladen was en een diepgang van vóór 79, achter 90 dm. Op haar reis naar Antwerpen werd na het passeren van Hansweert vooruit het heklicht gezien van een schip, dat men, zoals weldra bleek, opliep. Toen de lichten van Walsoorden ineen waren op koers 168° r.w„ gaf de “Cecil N. Bean" een lange stoot om aan te geven, dat zij wilde voorbij varen. De vaart was 12 mijl. Een antwoord is niet gehoord, maar men meende op te merken, dat het andere schip, dat later het motorschip „Barendsz" bleek te zijn, naar bakboord ging, en dacht, dat dit de Schaar van Walsoorden door zou gaan. De “Cecil N. Bean" gaf daarna nog eens een aangehouden stoot; De „Barendsz" zou steeds aan haar b.b.-zijde zijn geweest, maar vóórdat zij zeven korte stoten ten antwoord gaf, naar stuurboord zijn uitgeweken en dus voor de boeg van de „Cecil N-.Bean” over zijn gaan liggen. De „Cecil N. Bean" minderde vaart tot langzaam, gaf eerst b.b. -roer, dan hard stuurboord. Daar men vreesde, dat de „Cecil N. Bean" de bank van Walsoorden zou raken, werd volle kracht gegeven om sneller stuurboord uit te gaan. Bij het passeren van boei ZG-WN werd weer hard bakboord gegeven om het schip weer goed in het vaarwater te brengen. Even later raakte men de „Barendsz" met s.b – boeg. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat de aan- varing is te wijten aan onjuist manoeuvreren van de “Cecil N.Bean". De loods, die blijkbaar de navigatie heeft gevoerd, heeft onjuist en in strijd met het Binnenaanvaringsreglement gehandeld. Toen op zijn verzoek tot passeren een weigerend antwoord kwam, had hij vaart moeten minderen en achter de „Barendsz" moeten blijven. Afgezien hiervan is hij de „Barendsz “ te dicht genaderd. Hij heeft gehandeld in de veronderstelling dat de „Barendsz" de Schaar van Walsoorden in zou gaan en daarop zijn manoeuvre bepaald. De „Barendsz" heeft geheel volgens de bepalingen van het Binnenaanvaringsreglement gehandeld en de juiste seinen gegeven. De schuld aan de aanvaring ligt geheel aan de zijde van de „Cecil N. Bean". De Raad is van oordeel, dat de aanvaring tussen het motorschip „Barendsz" en het Amerikaanse stoomschip ,Cecil N. Bean” te wijten is aan onjuiste manoeuvres van laatstgenoemde schip. Overeenkomstig de bepalingen gaf zij een aangehouden stoot, maar toen zij op haar eerste sein niets hoorde., is zij zoveel dichterbij gekomen, dat, toen zij op haar tweede aangehouden stoot tot antwoord zeven korte stoten kreeg, zij niet meer een aanvaring met de „Barendsz" kon voorkomen. Er was geen enkele reden voor de loods van de „Cecil N. Bean" om aan te nemen, dat de “Barendsz” door de Schaar- van Walsoorden zou gaan. Het klinkt echter ook niet geloofwaardig, want in dat geval was het et nodig geweest om een sein voor passeren te geven. De “Barendsz" heeft bij het ronden van de berm van Walsoorden haar koers enige keren moeten veranderen, maar daaruit mocht een loods niet opmaken, dat zij het Zuidergat zou verlaten. Het oogenblik voor voorbijvaren was slecht gekozen. De diep afgeladen “Cecil N.Bean” moest na haar roermanoeuvres bij het ronden van de berm trachten niet op de bank te lopen en gaf nu weer volle kracht na even te voren vaart te hebben geminderd. Zij kon nu niet vermijden de „Barendsz" te raken. De schuld van deze aanvaring ligt geheel bij de „Cecil N. Bean". Op de manoeuvres van de „Barendsz" is geen aanmerking te maken. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter C.H. Brouwer en G. J. Barendse, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.

1951-11-01: Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 26 Februari 1951, no. 40. Uitspraak Raad voor de Scheepvaart: No. 26 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Barendsz"" met het motorschip „Ruja", even bewesten de Middensluis te IJmuiden. Betrokkene: J. A. Westers, kapitein motorschip ,.Ruja". Op 1 November 1951 is het motorschip „Barendsz dat op de reis van Schiedam naar Amsterdam onder loodsaanwijzing opvoer naar de Middensluis te IJmuiden, bij de buitenste zuidelijke meerstoel in het Toeleidingskanaal in aanvaring gekomen met het motorschip „Ruja", dat uit de sluis was vertrokken om naar zee te gaan. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring en dat het onderzoek levens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de .,Ruja", J. A. Westers, wonende te Rotterdam. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 22 Januari 1952, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de kapitein, de stuurman en de uitkijk van de „Barendsz", de kapitein, de bestman en de uitkijk van de „Ruja" en een verklaring van de loods van de „Barendsz", en hoorde de kapitein van de „Ruja" als betrokkene buiten ede. Als getuigen werden gehoord L. de Bokx en H. Smit, respectievelijk loods en kapitein op het motorschip „Barendsz". De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was medegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken : Het motorschip „Barendsz" is een Nederlands schip, toebehorende aan de firma Hollandse Zeerederij J. Vermaas, te Rotterdam. Het meet 313 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk dieselmotor. Het motorschip „Ruja" is eveneens een Nederlands schip en behoort toe aan de heer R. F. Fekkes, te Groningen. Het meet 178 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 120 pk dieselmotor. Het motorschip „Barendsz" was op 1 November 1951 te 13.15 uur leeg van Schiedam vertrokken met bestemming Amsterdam. De diepgang was vóór 3'6", achter 5'10". de bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 8 personen. Te 21.30 uur werd vóór IJmuiden de zeeloods der 2de klasse L. de Bokx aan boord genomen; onder diens aanwijzing voer men naar binnen. Het was helder weer, de wind was zuid 2. De semaphore gaf aan, dat de „Barendsz" het Zuiderbuitenkanaal moest doorvaren en door de Middensluis moest schutten. Even na de semaphore werd een uitgaand schip gepasseerd. Ter hoogte van de Vissershaven gekomen, zag men het toplicht en het rode licht van een tegenkomer, die uit de Middensluis kwam. Bij de semaphore was vaart geminderd tot halve kracht. Bij de Vissershaven bevond de „Barendsz" zich bezuiden de lichtenlijn 69° en het licht op de kop van het Zuidersluiseiland werd op 1½ á 2 streken aan stuurboord gehouden. Daar de tegenkomer, die later bleek het motorschip ,.Ruja" te zijn, wat dicht op de „Barendsz'' aanhield, gaf dit schip een attentiesein met de luchtfluit, maar kreeg geen antwoord. De motor werd op zeer langzaam gezet. De kapitein, die bij de semaphore het roer had genomen, veranderde nog iets naar stuurboord, zodat het schip juist vrijlag van de buitenste zuidelijke meerstoel. Toen de „Ruja" geen ruimte gaf, werd de schroef van de „Barendsz" gestopt. Plotseling verdween het rode licht van de „Ruja" en zag men het groene. De „Barendsz" gaf terstond volle kracht achteruit en 3 stoten op de fluit, maar kon niet verhinderen, dat zij met haar steven de „Ruja"' aanvoer aan s.b.-zijde achter de brug. Er was geen tijd om een anker te laten vallen. De stuurman heeft verklaard, dat op de „Ruja" alle ramen van het stuurhuis waren gesloten. De schepen waren direct vrij van elkaar. De „Barendsz" meerde in de sluis en de „Ruja" keerde terug en meerde daar eveneens. De kapitein van de „Barendsz" heeft nog verklaard, dat, toen hij aldaar zijn collega vroeg wat er gebeurd was, waardoor de ander uit zijn koers liep, de kapitein "van de „Ruja" zou hebben gezegd: „Ik snap er niets van". Van de zijde van de „Ruja" is verklaard, dat dit schip bij het Hoogovenbedrijf 210 ton kalisalpeter had geladen en vandaar op 1 November 1951 vertrok met bestemming Lidköping in Zweden. De diepgang was vóór 2,15 m, achter 2,45 m. Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit 5 personen. Er was geen loods aan boord. Te 21.45 uur verliet de „Ruja" de Middensluis en voer langzaam aan s.b.-zijde van het Toeleidingskanaal naar buiten. De geleidelichten van de merklijn 269° waren even aan bakboord. De kapitein, die zelf aan het roer stond, gaf dan met de fluit een sein kort-lang-kort, als teken, dat hij geen loods had. De lichten brandden goed. Men kon alleen de dynamo gebruiken, die op de hoofdmotor was gekoppeld, daar de hulpmotor defect was. Bij geringe vaart brandden de lichten dus minder goed. Ongeveer 500 m bewesten de sluis, waar men 20° naar bakboord moet veranderen om van de lichtenüjn 269° naar die van 249° over te gaan, gaf de kapitein b.b.-roer. Toen zag de kapitein het toplicht en groene licht van een vaartuig, dat op de „Ruja" aanlag en dat later bleek het motorschip „Barendsz" te zijn. De afstand tussen beide schepen was slechts klein en de „Barendsz" naderde snel. De kapitein van de „Ruja" besloot, omdat hij toch bakboorduit moest, het andere schip groen op groen te passeren en gaf b.b.-roer. Hij wilde 2 korte stoten geven, maar had enige moeite een kraantje in de luchtleiding naar de fluit te openen. Hij houdt dit kraantje wegens lekkage in de leiding geregeld gesloten. Hij slaagde er in een sein te geven, maar meent, dat het slechts 1 korte stoot was. De uitkijk beweert duidelijk 2 korte stoten te hebben gehoord. Plotseling toonde de „Barendsz" haar rode licht. De „Ruja", die nog steeds zeer langzaam voer en bijna vóór het andere schip langs was, gaf nu hard s.b.-roer en volle kracht vooruit om de hoek van aanvaring zo klein mogelijk te maken. Zodra de „Ruja" begon te draaien, gaf de kapitein volle kracht achteruit, maar even later werd de „Ruja" aangevaren juist nadat de „Barendsz" 3 korte stoten had gegeven. De „Ruja" was alleen boven water beschadigd, maar keerde voor onderzoek terug. De bestman van de „Ruja" heeft verklaard, dat het hem opviel, dat dit schip na het verlaten van de sluis zo dicht langs de noordermeerstoelen voer. Hij zag, toen men 500 m bewesten de sluis was, op betrekkelijk korte afstand toplicht groen van de „Barendsz", kort daarop beide zijlichten. Daarna veranderde het groene licht en zag hij toplicht rood. De uitkijk zag voor het eerst 5 a C00 m bewesten de sluis, op 2 a 3 streken aan bakboord, toplicht groen van de „Barendsz". De „Ruja" gaf b.b.-roer en 2 korte stoten en daarna ging de „Barendsz" op de „Ruja" aanliggen. De kapitein van de „Ruja" gaf volle kracht vooruit met hard s.b.-roer en dan volle kracht achteruit. Ter zitting verklaarde betrokkene, dat hij meermalen in IJmuiden was geweest, maar nooit 's nachts zonder loods vandaar was vertrokken. De makelaar adviseerde hem om geen loods te nemen. De „Ruja" had bij vertrek uit de sluis enig oponthoud en verliet deze daardoor veel later dan het grote schip, waarmee de „Ruja" was geschut. Betrokkene hield de geleidelichten 269° even aan bakboord en voer daarom dicht langs de noorderstoelen. Betrokkene stond zelf aan het roer en moest motor en fluit bedienen; een matroos stond als uitkijk op de brug. Vanuit het stuurhuis heeft men goed uitzicht. Even vóórdat de „Ruja" naar bakboord moest draaien in de lichtenlijn 249°, zag betrokkene van de naderende „Barendsz" toplicht groen. Betrokkene was van mening, dat dit schip zich even beoosten de lichtenlijn 249° bevond en daardoor vrij hoog aanhield; hij dacht, dat de „Barendsz" niet goed de bocht naar stuurboord kon nemen, en besloot daarom naar de zuidzijde over te steken en op deze wijze de ander meer ruimte te geven. Betrokkene wilde 2 korte stoten geven en had daarbij enig oponthoud, omdat hij eerst de klep in de luchtleiding moest openen; dan gaf hij een sein, maar weet niet of hij 1 of 2 stoten gaf. Van de „Barendsz" heeft hij geen aandachtsein gehoord, maar wel 3 korte stoten even vóór de aanvaring. De loods L. de Bokx verklaarde ter zitting, dat de „Barendsz" ter hoogte van de Vissershaven een uitvarend schip passeerde en toen aan de zuidzijde van het vaarwater voer. Daarna werd naar bakboord veranderd, waarbij het licht op de westpunt van het sluiseiland op goed één streek aan stuurboord werd gehouden. Van de „Ruja" zag men toplicht rood, maar plotseling veranderde deze naar bakboord. De „Barendsz" had een attentiesein gegeven en hoorde van de „Ruja" 2 korte stoten. Dan gaf de „Barendsz" 3 korte stoten en sloeg volle krachl achteruit, maar de aanvaring kon niet worden voorkomen. Kapitein H. Smit verklaarde geheel overeenkomstig de loods. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat uit de verklaringen blijkt, dat het motorschip „Barendsz" bij het binnenlopen van het Zuiderbuitenkanaal goed aan haar s.b.-zij voer en misschien na het draaien naar bakboord naar de geleidelijn 69° wat hoger heeft opgehouden en dat zodoende de „Ruja" het groene licht van de „Barendsz" heeft gezien. De kapitein van de „Ruja" heeft ter zitting verklaard, dat hij de „Barendsz" reeds vroegtijdig zag, maar bij het vooronderzoek heeft hij verklaard, dat hij plotseling een vaartuig op zich zag aankomen. De inspecteur hecht meer geloof aan de verklaring voor de Scheepvaartinspectie. De kapitein stond bij vertrek zelf aan het roer, hij moest tevens de motor en de fluit bedienen en bovendien letten op de lichtenlijn en de meerstoelen. Zo is het niet buitengesloten, dat hij de „Barendsz" plotseling zag. Hij dacht, dat de Barendsz" de bocht naar stuurboord niet kon nemen, en wilde daarom dat schip ruimte geven en besloot naar bakboord te gaan. Deze beslissing was fout. Hij had een attentiesein kunnen geven, maar nu overtrad hij de artikelen 31 en 36 Binnenaanvaringsreglement. Hij had s.b.-wal moeten houden en had zo nodig moeten achteruitslaan. Vóórdat de kapitein een fluitsignaal kon geven, moest hij eerst een kraan in de luchtleiding openen; dit is in strijd met artikel 76 van het Schepenbesluit. Nu moest de kapitein bij een dreigende aanvaring een extra-handeling verrichten. De inspecteur keurt af, dat de „Ruja" bij nacht uit de sluis vertrokken is zonder loods aan boord te hebben. Door de hieruit gevolgde aanvaring had heel licht een belangrijke toegang tot Amsterdam versperd kunnen worden. De inspecteur stelt voor de kapitein van de „Ruja" voor zijn gemaakte fouten te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van 1 maand. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De aanvaring tussen het binnenlopende motorschip „Barendsz" en het uitgaande motorschip „Ruja", ter hoogte van de buitenste zuidermeerstoel in het Toeleidingskanaal naar de Middensluis te IJmuiden, moet allereerst worden toegeschreven aan het besluit van de kapitein van de „Ruja" om zonder loods uit de sluis naar zee te vertrekken. Als inderdaad de makelaar de kapitein dit advies heeft gegeven,acht de Raad dit zeer lichtvaardig. Men moet ter plaatse wel zeer goed bekend zijn om bij nacht de sluis te verlaten zonder gevaar te scheppen voor eigen schip en andere vaartuigen. De Raad keurt het af, dat de fluit op de „Ruja"' niet voor onmiddellijk gebruik gereed was. De kapitein had vóór vertrek de lekkage in de luchtleiding moeten voorzien. Het valt verder op, dat de kapitein vrijwel alle werkzaamheden betreffende de navigatie zelf moest verrichten. Hij had slechts een uitkijk op de brug. Hij had beter een ander aan het roer kunnen laten slaan en had een man voorop moeten hebben om zo nodig een anker te kunnen laten vallen. Het was een zeer ernstige fout, toen de kapitein besloot zijn goede wal te verlaten en vóór de binnenlopende „Barendsz" langs naar zijn b.b.-kant te gaan. Hij had meer vertrouwen moeten hebben in de scheepsleiding op de „Barendsz" en had bij twijfel de vaart uit zijn schip moeten halen. De Raad acht het nodig, dat de kapitein van de „Ruja" voor zijn ernstige fouten wordt gecorrigeerd, en straft kapitein Jan A. Westers, geboren 16 April 1915, wonende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van één maand. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, S. Vlietstra, H. Tichelman en K. R. Bosma, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 21 Februari 1952. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.

1953-03-11: Het Vrije Volk 11-03-1953: Coasters botsten in Humbermond. Bij de monding van de Humber is het Rotterdamse kustvaartuig „Robert" (198., ton, eigendom Invotra) in aanvaring gekomen met de kustvaarder „Barendsz" (313 ton van J. Vermaas). De „Robert" heeft de „Barendsz" daarna op sleeptouw genomen naar Immingham, waar beide schepen inmiddels zijn aangekomen. Persoonlijke ongelukken deden zich niet voor. De schade aan de „Robert" is gering, die van de „Barendsz" is nog niet bekend.
Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 12 Mei, no. 90. Uitspraak Raad voor de Scheepvaart: No.43. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Robert" met het motorschip ,,Barendsz" tijdens mist op de Noordzee. Betrokkenen: de kapitein van de „Robert", M. Groen, en die van de „Barendsz", H. Smit. Op 10 Maart 1953 is het motorschip „Robert", op de reis van Immingham naar Blyth, tijdens mist ter hoogte van Flamborough Head in aanvaring geweest met het motorschip „Barendsz", dat op reis was van Hartlepool naar Quimper. De „Barendsz" werd ernstig beschadigd. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring en dat tevens het onderzoek zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Robert", M. Groen, wonende te Amsterdam, en de kapitein van de „Barendsz", H. Smit, wonende te Rotterdam. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zittingen van 17 Maart 1954 en 14 April 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein van de „Robert" en de kapitein, de stuurman en de roerganger van de „Barendsz", zomede van de door beide schepen te Grimsby afgelegde scheepsverklaringen, en hoorde op 17 Maart 1954 de kapitein van de „Barendsz", H. Smit. Als getuige onder ede werd op 14 April 1954 gehoord J. Harkman, destijds stuurman op het motorschip „Robert". De voorzitter zette de betrokkene H. Smit, aan wie voormeide beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij hel laatste woord latende. Betrokkene M. Groen, hoewel behoorlijk aan het door hem te dezer zake gekozen domicilie opgeroepen, is niet verschenen. Tegen hem is verstek verleend en de zaak buiten zijn tegenwoordigheid behandeld. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Robert" is een Nederlands schip, toebehorende aan de Invoer- en Transportonderneming „Invotra" N.V., te Rotterdam. Het meet 198 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk-diesel. De „Barendsz" is eveneens een Nederlands schip en behoort aan de N.V. Motorschip „Barendsz", te Rotterdam. Het schip meet 312 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk-motor. Op 9 Maart 1953, te 18.20 uur, vertrok de „Robert" leeg van Immingham met bestemming Blyth. De diepgang was vóór 2', achter 6'. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. Te 0 uur van 10 Maart 1953 G.M.T., terwijl de „Robert" zich bevond tussen Spurnvuurschip en Flamborough Head, gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. Het was goed weer en stil; het zicht was 3 a 4 mijl, de koers was N.1½W. (k). De stuurman kreeg order bij Flamborough Head koers te veranderen naar Blyth en om de kapitein bij slecht zicht te waarschuwen. Zonder geroepen te zijn, ging de kapitein te 1 uur naar de brug, omdat hij het weer niet vertrouwde. Te 1.40 uur ontmoette men mistvlagen. De kapitein liet de stuurman het roer nemen en zond de roerganger als uitkijk naar het vóórschip. Zelf ging hij in het stuurhuis staan achter de geopende ramen. De vaart werd geminderd tot halve kracht, vier mijl; geregeld werden mistseinen gegeven. Men hoorde geen signalen van andere schepen. Te 1.45 uur zag de kapitein vooruit op een halve streek aan bakboord een wit licht; hij weet niet meer welke de afstand was. De kapitein zette de motor op langzaam vooruit en liet de stuurman 2 streken naar stuurboord veranderen; hij liet na 1 korte stoot te geven. Ondanks deze koersverandering bleef het witte licht op een halve streek aan bakboord. De kapitein, die meende met een tegenligger te doen te hebben, gaf order hard s.b.-roer en zette de motor op halve kracht vooruit. Daar de „Robert" een linkse schroef heeft, wilde de kapitein liever niet achteruitslaan. Het witte vuur, waarbij geen gekleurde lichten werden gezien, kwam zo dichtbij, nog steeds in dezelfde peiling, dat de kapitein begreep, dat een aanvaring dreigde. Hij zette nu de motor op volle kracht achteruit; er was geen tijd meer om 3 korte stoten te geven. Men had nog niets gehoord van het andere schip, dat later bleek het motorschip „Barendsz" te zijn, maar hoorde nu 2 korte stoten. De motor was juist begonnen achteruit te draaien en de stuurboordbeweging stutte, toen te ongeveer 1.50 uur de boeg s.b.- achterschip van de „Barendsz" raakte, waarbij deze ongeveer een meter naar binnen drong. De kapitein herinnert zich niet de koers op het moment der aanvaring. Door de schok viel de motor stil; de schepen kwamen vrij van elkaar. Daarna hoorde men de „Barendsz" S.O.S.-seinen geven op de fluit. Men slaagde er na enige tijd in de motor weer aan te zetten en voer langszij de „Barendsz". Op dit schip was de motorkamer volgelopen, maar het ruim bleef droog. De „Robert", die alleen boegschade had, maakte vast en slaagde er in de „Barendsz" naar Immingham te slepen. De kapitein moest zijn scheepsdagboek naar de advocaat der rederij te Huil sturen; sindsdien is dit journaal vermist. Van de zijde van de „Barêndsz" is het volgende verklaard: Dit schip vertrok, beladen met 336 ton steenkolen, op 9 Maart 1953, te 19.53 uur M.E.T., van Hartlepool met bestemming Quimper. De diepgang was vóór 8'3", achter 8'9". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 8 personen. Allereerst werd koers gezet naar 5 mijl beoosten Whitby; vanhier werd naar Flamborough Head gevaren. Te 0 uur van 10 Maart 1953 nam de stuurman de wacht over. De koers was Z.Z.O. (k). De deviatie was —8°. Aan stuurboord achteruit was het licht van Whitby nog te zien en voorlijker de lichten van Scarborough. Het was goect stil weer met helder zicht. Het schip liep volle kracht, 7 mijl. Na 1.20 uur werd het zicht minder goed, te 1.30 uur werd het dik. De stuurman minderde vaart tot langzaam en begon mistseinen te geven; de kapitein kwam op de brug. Te 1.45 uur werd het weer helder en werd weer volle kracht gevaren. De lichten van de wal waren weer te zien. De kapitein verliet de brug weer. Te 2.45 uur werd het plotseling dik van mist. De machine werd weer op langzaam gezet en de stuurman begon om de halve minuut een mistsein te geven. Voordat de kapitein kon worden gewaarschuwd, kwam deze reeds boven. De stuurman had tevoren alleen aan stuurboord achteruit een meeligger gezien, maar geen andere schepen. De kapitein ging bij de roerganger staan in het stuurhuis achter open ramen; de stuurman begaf zich naar de brug. Men hoorde geen schepen en evenmin het mistsein van Flamborough Head. Plotseling zag men op 4 streken aan stuurboord op ongeveer 120 m afstand een wit licht en even later een rood licht daarbij. De kapitein, die meende, dat het andere schip een koerskruiser was, zette de motor op volle kracht achteruit; de vaart daarvóór was 3 mijl. Men liet na 3 korte stoten te geven, maar gaf één lange stoot. Door haar linkse schroef begon de „Barendsz" naar bakboord te draaien. Het andere schip, het motorschip „Robert", bleef snel naderen. De kapitein besloot daarom met hard b.b.-roer en volle kracht vooruit te trachten een aanvaring te voorkomen. Men gaf niet 2 korte stoten. Het gelukte niet meer van de ander vrij te varen; te 2.55 uur ramde de „Robert" met haar voorsteven de „Barendsz" aan s.b.-zij onder een hoek van ongeveer 90° in de motorkamer. De motor werd gestopt, de schepen kwamen weldra los van elkaar en de „Robert" verdween in de mist. De motorkamer was zodanig lek geraakt, dat deze weldra met water was gevuld; het was niet mogelijk een pomp aan te zetten. Men heeft nog getracht met een kleed de scheur af te dichten, maar dat had geen succes. De hutten aan stuurboord waren vernield; het scheepsjournaal, dat in de hut van de stuurman lag, is verloren geraakt. Weldra bleek, dat het ruim droog bleef. De stuurman gaf noodseinen op de fluit om de „Robert" te hulp te roepen. Te 3.25 uur kwam de „Robert" langszij. Na gehouden overleg werd besloten, dat de „Robert" de „Barendsz" naar de Humber zou slepen. Te omstreeks 4 uur begon de sleepreis. De „Barendsz" gaf nu mistseinen op de handmisthoorn. Eerst daarna begon ook de „Robert" mistseinen te geven; tevoren had men geen enkel mistsein van dit schip gehoord. De sleeptros is 4 keer gebroken; te 13 'uur werd de loods voor de Humber overgenomen en te 18 uur lag de „Barendsz" gemeerd aan de pier te Immingham. De stuurman van de „Barendsz" heeft nog meegedeeld, dat hij te Immingham zijn collega van de „Robert" heeft gesproken en dat deze hem heeft meegedeeld, dat de „Robert" volle kracht liep, toen het witte licht van de „Barendsz" werd gezien. Eerst meende men, dat het een heklichf was, maar toen men begreep, dat het een toplicht was, werd de motor zonder te stoppen direct op volle kracht achteruit gezet; de motor sloeg af en zo liep de „Robert" met volle kracht vaart met gestopte motor op de „Barendsz" in. Hij gaf geen antwoord op de vraag of de „Robert" mistseinen had gegeven. Ter zitting van 17 Maart 1954 verklaarde de kapitein van de „Barendsz", H. Smit, overeenkomstig het hiervóór vermelde. Hij voegde daaraan toe, dat geen enkel fluitsein van de ,.Robert" is gehoord. Betrokkene schat de tijd tussen in zicht komen van het witte licht van de „Robert" en de aanvaring op 15 seconden. De lichten van de „Barendsz" brandden; betrokkene heeft evenwel kort vóór de aanvaring hierop geen controle uitgeoefend. Door het geluid van de eigen motor was het niet mogelijk uit te maken of de motor van de „Robert" draaide; dit schip naderde wel met grote vaart, misschien 6 a 8 mijl. Nadat een der leden hem er op had gewezen, dat de „Barendsz" door haar bakboordbeweging haar achterschip met vaart naar de „Robert" had gedraaid en gevraagd of een s.b.-roerbeweging niet mogelijk was geweest, gaf betrokkene te kennen, dat hij betwijfelde of het geven van s.b.-roer van nut zou zijn geweest. Op het moment dacht hij de beste kans te hebben door b.b.-roer te geven. De uitkijk stond op de brug. Betrokkene zegt nog, dat de „Robert" tijdens het slepen mistseinen gaf met haar fluit en dat zij toen een zeer duidelijk geluid gevende fluit bleek te hebben. Ter zitting van 14 April 1954 was alleen verschenen de stuurman van de „Robert", J. Harkman. Deze herinnert zich niet goed meer hetgeen op 10 Maart 1953 op zijn wacht was geschied. Hij had die dag te 0 uur de wacht gekregen. Het werd na enige tijd mistig. Getuige minderde de vaart tot halve kracht en riep de kapitein; vervolgens zette hij de roerganger als uitkijk op het vóórschip en nam zelf het roer. Getuige herinnert zich niet welke machinemanoeuvres de kapitein heeft gemaakt. Getuige zag, ongeveer 10 minuten nadat de kapitein boven was gekomen, even links van de mast een wit licht. Hij wees er de kapitein op; de uitkijk had het tegelijkertijd gezien. Getuige en de kapitein meenden, dat het licht het heklicht was van een meeligger. Getuige is zeer verward wat betreft de volgorde, waarin door de kapitein enige manoeuvres zijn gemaakt. Getuige heeft order gekregen eerst s.b.-roer te geven en daarna hard stuurboord. Toen het roer overlag, veranderde de peiling van het licht niet. De kapitein heeft achteruitgeslagen, maar getuige weet niet wanneer dat is gedaan, noch wanneer de motor is afgeslagen. Getuige schat de tijd, die verliep tussen in zicht komen van het licht en de aanvaring, op 30 a 60 seconden. Getuige verklaarde, dat de „Robert" geregeld mistseinen gaf, maar dat men de seinen van de „Barendsz" voor het eerst heeft gehoord kort vóór de aanvaring. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat het motorschip „Barendsz" op 10 Maart 1953 onderweg was van Hartlepool naar Quimper. Op de HW voer men op koers 142° r.w. ter hoogte van Scarborough. Het zicht was veranderlijk, soms was het dik. Ten tijde van de aanvaring moet het zeer dik zijn geweest, want de schepen zagen elkaar pas kort voordat zij elkaar raakten. Beide schepen zagen van het andere schip alleen het toplicht; de boordlichten werden niet of veel later gezien. Dit wijst er op, dat het laag boven het water nog dikker was. Aan boord van beide schepen zijn de mistseinen van het andere schip niet gehoord. Beide schepen zeggen, dat zij wel mistseinen hebben gegeven; misschien zijn de tussenruimten tussen de seinen te lang geweest. Op de „Barendsz" stond geen uitkijk voorop. De kapitein heeft verklaard, dat hij op de brug door het geluid van de eigen motor slecht kon luisteren. Dit zelfde gold dan ook voor de uitkijk, indien deze op de brug stond. Op beide schepen heeft de kapitein gemanoeuvreerd. De ,,Barendsz" zag op 4 streken aan stuurboord op circa 120 m afstand een wit licht en enige tijd later een rood licht. De kapitein sloeg terstond achteruit en haalde de vaart uit zijn schip. Toen hij zag, dat een aanvaring op deze wijze niet was te voorkomen, heeft hij vooruitgeslagen en b.b.-roer laten geven. Achteraf beschouwd, is de bakboordroerbeweging niet verstandig geweest, daar nu het s.b.-achterschip naar de „Robert" toe werd bewogen. Met s.b.-roer zouden de schepen wellicht vrij van elkaar zijn gebleven. Het b.b.-roer geven was een impulshandeling en de inspecteur wil deze de kapitein niet kwalijk nemen. De kapitein van de „Robert" is zeer laat bij de Scheepvaartinspectie geweest om een verklaring af te leggen; hij moest met hulp van de politie daartoe gebracht worden. Het journaal van dit schip is verdwenen. Dit alles maakt een eigenaardige indruk. De „Robert" voer halve kracht. Toen de kapitein een wit licht zag aan bakboord vooruit, heeft hij de vaart geminderd tot langzaam. Hij meende met een meeligger te doen te hebben en gaf s.b.-roer; eerst op het allerlaatst gaf hij volle kracht achteruit. Hierdoor waren de gevolgen van de aanvaring zo ernstig. Door niet onmiddellijk de vaart uit zijn schip te halen, toen hij in de mist vooruit een wit licht zag, is de kapitein van de „Robert" het meest schuldig aan de plaats gevonden aanvaring. Kapitein Smit gaat ook niet geheel vrijuit, daar hij niet op goede wijze uitkijk heeft laten lopen op zijn schip. De inspecteur stelt de Raad voor kapitein M. Groen van de „Robert" te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen gedurende de tijd van 2 weken en kapitein H. Smit van de „Barendsz" door hem die bevoegdheid te ontnemen voor de tijd van 1 week. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Toen de motorschepen „Robert" en „Barendsz" elkaar op 10 Maart 1953 op de Engelse oostkust vrijwel op tegenkoers ontmoetten, was het zeer dik van mist. Volgens hun opgaven voeren beide schepen met verminderde snelheid; zij gaven mistseinen en hadden een extra-uitkijk. De uitkijk van de „Barendsz" stond op de brug. Dit is bij mist een verkeerde plaats. Niet alleen zal een voorlijk geplaatste man soms iets eerder een object opmerken, maar hij wordt daar minder gehinderd bij het luisteren door het lawaai van eigen motor. Geen der schepen heeft tijdig de mistseinen van het andere schip gehoord. De Raad is van mening, dat de vaart van de „Robert", halve kracht, te groot is geweest bij de heersende dikke mist. Toen ieder schip van het andere een wit licht waarnam, is alleen op de „Barendsz" juist gehandeld. Daar van het andere schip de positie niet met zekerheid bekend was, had elke kapitein, evenals wanneer hij een mistsein voorlijker dan dwars had gehoord, de machine moeten sloppen en nu het zeer dik was zelfs de vaart er uit moeten halen. Alleen de „Barendsz" heeft dit gedaan. De „Robert" bleef met vrijwel onverminderde vaart doorlopen en gaf alleen s.b.-roer, zulks zonder iets te weten van de koers van het andere schip. Doordat de ,,Robert" verkeerd handelde, had het achteruitslaan door de „Barendsz" voor dit schip niet het gewenste resultaat en besloot de kapitein zijn schip vrij te houden van de „Robert" door vooruit te slaan en b.b.-roer te geven. Vermoedelijk zou s.b.-roer beter zijn geweest, maar de Raad wil de kapitein geen verwijt maken van zijn beslissing. De kapitein van de „Robert" is allereerst schuldig aan de aanvaring. De Raad straft kapitein Marten Groen, geboren 25 December 1911, wonende te Amsterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen te ontnemen voor de tijd van drie weken, en kapitein Hendrik Smit, geboren 1 Maart 1909, wonende te Rotterdam, wegens het niet houden van goede uitkijk tijdens mist, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, 1ste plv. voorzitter, C. Hellingman, H. A. Broere en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 14 April 1954. (Get.) Vos, A. Boosman.

1953-08-31: Op 31-08-1953, tijdens de reis van Rotterdam naar Antwerpen, varend in ballast, in aanvaring met een tegenliggende onderlosser “B 16” .
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Maandag 25 Januari 1954, no. 16. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart No 3. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Minerva" met de onderlosser „B. 16", in het Spui bij de Oude Maas. Betrokkene: de kapitein Johannes M. Schuur. Op 31 Augustus 1953 is het motorschip „Minerva", dat binnendoor varende was van Rotterdam naar Antwerpen, spoedig nadat het van de Oude Maas het Spui was ingedraaid, in aanvaring gekomen met de tegenkomende onderlosser „B. 16". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring en tevens dat het onderzoek zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Minerva", J. M. Schuur, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 22 December 1953, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der .Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de kapitein en de motordrijver van de „Minerva" en van de schipper van de .,B. 16", zomede van het scheepsdagboek, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het oftderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Minerva" is een Nederlands schip, toebehorende aan de kapitein J. M. Schuur, te Groningen. Het meet 313 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk-motor. Op 31 Augustus 1953, te 14.00 uur, vertrok de „Minerva" van Rotterdam om binnendoor naar Antwerpen te gaan. Het schip was leeg, de diepgang was vóór 3', achter 5'. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. Het was goed helder weer, de wind was Z.W. 3/4. De kapitein had geen loods genomen voor de vaart over de Zuidhollandse en Zeeuwse stromen. Hij stond zelf aan het roer; de motordrijver was bij hem op de brug en bediende zo nodig het manoeuvreerhandel. Te 16.05 uur draaide de „Minerva" van de Oude Maas het Spui in. Ten gevolge van de wind en de stroom kon juist de rode-tonnenkant worden gehouden; de rode tonnen vooruit waren even aan bakboord. Men zag toen vooruit op 300 m afstand een tegenligger naderen, welke later de onderlosser „B. 16" bleek te zijn. De kapitein gaf twee korte stoten op de fluit als attentiesein. Hij gaf niet bakboordroer en de „Minerva" bleef volle kracht doordraaien. De „B- 16" veranderde niet van richting en gaf geen antwoordsein. De kapitein is van mening, dat, indien beide schepen hun koers hadden vervolgd, zij elkaar op 30 m afstand groen op groen zouden zijn gepasseerd. Toen de afstand nog 150 m was, zag men, dat de „B. 16" naar stuurboord draaide. De „Minerva" gaf nog eens twee korte stoten, gaf eerst b.b.-roer, dan hard bakboord, maar minderde geen vaart. De „Minerva" kwam buiten de rode tonnen, dwars in het vaarwater. De „B. 16" bleef stuurboorduit draaien en gaf geen sein. Op het moment, dat de „Minerva" aan de grond liep, stopte de kapitein de motor. Direct daarna voer de „B. 16" met haar b.b.-boeg de „Minerva" aan in de midscheeps aan stuurboord, onder een hoek van 5 streken van achteren, schoof er dan langs en vervolgde haar reis. De „Minerva" had onder en boven de deklijn een grote deuk gekregen, maar maakte geen water. De kapitein schatte de vaart van de „B. 16" op 7', evenals die van de „Minerva" vóór het vastlopen. Na achteruitslaan kwam de „Minerva" weldra vlot en vervolgde haar reis. De kapitein heeft nagelaten te Antwerpen een expert te laten komen, daar hij de schade aan zijn schip niet zo belangrijk vond en het schip niet lekte. Voor alle zekerheid bracht hij ter hoogte van de deuk tussen huid en spanten meniepap aan. Op 15 October 1953 is het schip drooggezet om de schade te herstellen. De schipper van de „B. 16" heeft verklaard, dat hij op 31 Augustus 1953 vertrok van Middelharnis naar Vlaardingen. Het vaartuig, dat wordt voortbewogen door een 200 pk-diesel, was leeg. Aan boord bevonden zich alleen de schipper en een motordrijver; er was geen loods aan boord. De ,,B. 16" nam haar route door het Spui en de Oude Maas. Het was goed weer met Z.W. frisse bries. Te 16.00 uur werd aan stuurboord de haven van Oud Beijerland gepasseerd. Toen de Oude Maas werd genaderd, zag de schipper aan bakboord over het eiland van de Berenpolder de masten van een kuster, welke uit de richting van Rotterdam kwam en welke later bleek de „Minerva" te zijn. Daar de schipper af wilde wachten of de kuster door zou varen of het Spui indraaien, zette hij de motor op halve kracht. Beide schepen waren vrijwel tegelijkertijd bij het kruispunt van beide vaarwaters. De schipper van de ,,B. 16" gaf één korte stoot op de fluit en s.b.-roer. Hij heeft geen enkel sein van de „Minerva" gehoord. Hij acht het wel mogelijk, dat dit schip seinen heeft gegeven, maar dat hij ze ten gevolge van het lawaai van de eigen motor direct onder de brug niet heeft gehoord. Toen de „B. 16" naar stuurboord draaide, bleek de „Minerva" naar bakboord te gaan, recht op de „B. 16" aan. De schipper achtte de afstand te kort om nog naar bakboord uit te wijken of te trachten te stoppen en besloot door te blijven draaien naar stuurboord, met roer aan boord, om de hoek van aanvaring zo scherp mogelijk te maken. Bakboordboeg van de „B. 16" kwam in aanraking met stuurboordmidscheeps van de „Minerva". De „B. 16" draaide hierna door en maakte een volle rondtorn over stuurboord zonder de grond te raken. Daar de „B. 16" geen schade had en hij aannam, dat die van de „Minerva" ook niet ernstig kon zijn, heeft hij zonder wachten de reis naar Vlaardingen vervolgd. Ter zitting verklaarde de kapitein nog, dat hij zijn route door het Spui nam, omdat hij dan gunstiger stromen zou ondervinden dan indien hij-door de Noord zou gaan, terwijl hij bovendien nu zijn masten niet behoefde te strijken. Op de Oude Maas liep nog enige ebstroom, terwijl in het Spui de vloed begonnen was. Na het maken van de bocht kwam de „Minerva" ten gevolge van de wind en de stroom aan haar b.b.-zijde van het vaar water. Toen zag men de „B- 16" reeds naderen. Dit schip maakte de indruk meer aan zijn b.b.-zijde van het vaarwater te stomen. Tijdens het indraaien van het Spui was de „B- 16" nog zo ver weg, dat het geen zin had daarop te wachten. De „Minerva" vervolgde haar route langs de rode tonnen. Betrokkene verwachtte, dat ook de ,,B. 16" gewoon door zou varen; beide schepen zouden elkaar dan ruim groen op groen zijn gepasseerd. Om aan te geven, dat de „Minerva" haar b.b.-wal wilde houden, gaf betrokkene twee korte stoten; hij week niet naar bakboord uit, de vaart bleef volle kracht 7. Van de „B. 16" is geen enkel sein gehoord. Daarna werd opgemerkt, dat de „B. 16" naar stuurboord begon te draaien. Hierop gaf betrokkene weer twee korte stoten, maar gaf nu tevens b.b.-roer, even later hard b.b.-roer, daar de „B. 16" door bleef draaien. De vaart werd niet geminderd. De motor werd eerst gestopt even voordat de „Minerva" aan de grond liep. Kort daarna vond de aanvaring plaats. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Minerva", toen zij op 31 Augustus 1953, te 16.00 uur, de scherpe draai maakte van de Oude Maas naar het Spui, ten gevolge van die grote draai en de invloed van de wind en de stroom aan b.b.-zij van het vaarwater is gekomen. Op een vrijwel westelijke koers wordt het licht op de Berenpolder gepasseerd en dan moet bij de tweede rode boei naar bakboord worden veranderd en bij de volgende nog meer, daar het vaarwater een bocht maakt. De „Minerva" heeft juist de eerste rode ton kunnen bedraaien. Beide schepen zagen elkaar toen reeds. De „B. 16" heeft bij het volgen van het vaarwater eerst naar bakboord moeten draaien en moest later naar stuurboord gaan. Op deze wijze moeten de schepen elkaar kunnen passéren, indien zij het voorschrift opvolgen, dat elk zijn s.b.-wal moet houden. De „B. 16" heeft gemeend, dat ieder zijn s.b.-zij zou houden. Het is mogelijk, dat dit vaartuig niet scherp aan zijn s.b.-kant heeft gevaren, maar misschien heeft dit. door de bochten in het vaarwater voor de „Minerva" alleen maar zo geleken. De „B. 16" heeft tot het laatst gemeend, dat de „Minerva" ook naar stuurboord zou uitwijken. Het is niet geheel duidelijk waarom de „Minerva" dit niet heeft gedaan. De kapitein heeft verklaard, dat zijn schip goed stuurde en dat er geen zuiging plaats vond van de wal. De kapitein ging niet naar stuurboord en gaf achtereenvolgens twee keer een sein van twee korte stoten. De „Minerva" bedoelde allereerst aan te geven, dat zij b.b.-zij wilde houden. Deze seinen zijn op de „B. 16" niet gehoord. Daardoor ontstond een misverstand over de bedoeling van de „Minerva". De kapitein van de „Minerva", die blijk gaf minder goed op de hoogte te zijn van de bepalingen van het Binnenaanvaringsreglement, heeft schuld aan dit misverstand. Daar de ontstane schade slechts gering was, stelt de inspecteur voor de scheepvaart de Raad voor en meent, dat de onverwachte draai naar stuurboord van de „B. 16" de oorzaak is van de aanvaring. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip „Minerva" is, nadat het van de Oude Maas naar het Spui was opgedraaid, aan bakboordszijde van het vaarwater in aanvaring gekomen met de onderlosser „B. 16"; de schepen trachtten tevergeefs een aanvaring te vermijden, de ,,Minerva" door naar bakboord, de „B. 16" door naar stuurboord uit te wijken. De „Minerva" was aan die zijde gekomen nadat zij, met volle kracht varende, een scherpe bocht had gemaakt naar het smalle Spui, waar zij aanvankelijk door de kracht van de wind en de over het Spui opkomende vloedstroom dicht onder haarbakboordswal onder de daarliggende rode tonnen kwam te varen. De Raad merkt op, dat de „Minerva" beter reeds op de Oude Maas, waar ze in de ebstroom voer, vaart had kunnen minderen; zij zou dan in het Spui terstond haar stuurboordswal hebben kunnen kiezen. Daardoor is de aanvaring echter niet veroorzaakt, want toen de „Minerva" ongeveer de tweede ton was genaderd, was zij reeds weder zodanig bestuurbaar, dat zij het vaarwater had kunnen oversteken. Dit heeft zij niet gedaan en daarin ligt de fout van de „Minerva". Zij bleef bakboord houden en gaf dit aan de haar tegenkomende „B. 16" door een sein te kennen. Mogelijk voer deze laatste ongeveer middenvaarwaters, zodat het geleek alsof de schepen elkander stuurboord op stuurboord zouden kunnen passeren, maar het Spui is daar smal en bochtig, de koersen waren tegenovergesteld of bijna tegenovergesteld en de „Minerva" moest rekenen met de mogelijkheid, dat haar seinen niet zouden worden gehoord. In deze omstandigheden had de „Minerva" reglementair stuurboord moeten houden en mocht zij de ander niet dwingen bakboorduit te gaan, ook al hoorde zij zelf het door de tegenkomer gegeven stuurboordsein niet. Toen de „B. 16" duidelijk naar stuurboord uitweek, bleef de „Minerva" in haar manoeuvre volharden. Noodzaak om bakboord uit te wijken, bestond niet en wanneer de kapitein van de „Minerva" al meende, dat deze aanwezig was, dan had hij in elk geval de vaart tijdig aanmerkelijk moeten verminderen. De Raad meent dan ook, dat de aanvaring mede te wijten is aan de schuld van de betrokkene, maar acht het niet nodig, dat hem een straf wordt opgelegd, omdat men elkanders seinen niet heeft gehoord en wederzijds verkeerd begrip tot de aanvaring heeft medegewerkt. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H Brouwer, K. Visser en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 22 December 1953. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman.

1954-02-11: 11-02-1954 Pechreis voor de “Minerva” driemaal een aavaring in zeer korte tijd. Eerst liep het op de Nieuwe Waterweg tussen Hoek van Holland en Maassluis in dicht mist aan de grond, vervolgens werd hat aangevaren door de “Prins Willem van Oranje” en later door de Panamese tanker “Capsa”. Met beschadigingen aan de steven en flank is het naar Rotterdam gevaren voor herstel van die schade.
Het Vrije Volk 12-02-1954: Achtervolgd door tegenslag. Kuster “Minerva” driemaal gebotst. De Groningse kuster Minerva, die met een lading stukgoed uit Londen naar Rotterdam kwam, is in de Waterweg door tegenslag achtervolgd. Met een beschadigde voorsteven en gedeukte flank heeft het ruim 300 ton metende schip vandaag de Rotterdamse haven bereikt. Eerst liep de Minerva gistermorgen in de dikke mist tussen Hoek van Holland en Maassluis aan de grond. De sleepboot Blankenburg moest de kuster vlot trekken, waarna de reis werd vervolgd. Even later ging de Minerva voor anker, omdat de kapitein het niet verantwoord achtte verder te varen. Tot tweemaal toe werd het schip toen aangevaren. Eerst door de Prins Willem van Oranje van de Oranje Lijn, die de kuster in de steven pakte en vrij ernstig beschadigde; later het Panamese tankschip Capsa, die Minerva's flank indrukte. Anker wou niet. De kustvaarder maakte na die aanvaringen geen water en er was verder ook geen gevaar, zodat de beide zeeschepen hun reis vervolgden. De Minerva bleef voor anker, ook al, omdat het niet mogelijk bleek het anker te hieuwen. Vandaag hebbm ze dat toch aan boord gekregen en is de kuster naar de Rijnhaven gekomen.De Minerva wordt in Rotterdam gerepareerd.
NvhN 12-02-1954: Minerva in aanvaring op de Nieuwe Waterweg. Het 313 brt metende Nederlandse kustvaartuig Minerva, van de heer J. M. Schuur te Groningen, dat gisterochtend met een lading stukgoed uit Londen de Nieuwe Waterweg binnen kwam, heeft een wel onfortuinlijke binnenkomst gehad. Tengevolge n.l. van de mist liep het schip eerst vast ter hoogte van krib no. 6 tussen Hoek van Holland en Maassluis. Oe sleepboot Blankenburg van L. Smit en Co.'s Internationale Sleepdienst wist de Minerva los te trekken, waarop de kustvaarder de reis naar Rotterdam zou vervolgen. Echter werd het schip tussen Maassluis en Rotterdam tweemaal aangevaren door naar zee vertrekkende schepen. Dit waren de 7350 brt metende Prins Willem van Oranje van de Oranje Lijn (Mij Zeetransport) N.V. te Rotterdam en het 17987 brt metende Panamese tankschip Capsa, behorende aan de Atlas Tankers Inc, te Panama en Willmington. De Minerva ligt thans voor anker op de rivier en zal na het optrekken van de mist doorvaren naar de Rijnhaven, alwaar de lading stukgoederen zal worden gelost. Indien de schade aan het schip toegebracht, aanzienlijk zal blijken te zijn, zal het in Rotterdam worden gerepareerd.
De waarheid 04-06-1954: Teveel vertrouwen in radar. Rotterdam, 3 Juni. — De Raad van de Scheepvaart heeft vandaag de aanvaring behandeld, die de Prins Willem van Oranje met de Minerva heeft gehad. Uit de verklaringen van de kapitein en twee getuigen kwam vast te staan, dat de kapitein van de Prins Willem van Oranje de Minerva reeds op een afstand van anderhalve mijl heeft waargenomen, maar toch geen kans heeft gezien een aanvaring te vermeden. De kapitein heeft blijkbaar te veel op zijn radar vertrouwd en zich niet gehouden aan de aanwijzing, zo min mogelijk met stroom mee op radar te koersen. De inspecteur stelde voor hem een berisping te geven. De Raad voor de Scheepvaart deed hedenmorgen uitspraak in deze zaak en gaf inderdaad een berisping. Ook de andere aanvaring, die de Minerva diezelfde dag had, was te wijten aan dit met stroom mee koersen op radar. Bij deze botsing, waarbij een Japans schip betrokken was, waren twee doden te betreuren.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 7 Juli 1954, no. 128. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.54 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Prins Willem van Oranje" tijdens mist op de Nieuwe Waterweg met het aldaar ten anker liggende motorschip „Minerva". Betrokkene: de kapitein W. Kaspers. Op 11 Febhiari 1954 is het motorschip „Prins Willem van Oranje", dat op de reis van Rotterdam naar Hamburg de Nieuwe Waterweg afvoer, tijdens dichte mist in aanvaring gekomen met het op de rivier ten anker liggende motorschip „Minerva". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring en dat tevens het onderzoek zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Prins Willem van Oranje", W. Kaspers, wonende te West-Terschelling. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 3 Juni 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal der verhoren van de kapitein, de 2de-stuurman en de uitkijk, zomede van een verklaring van de loods en de te Antwerpen afgelegde scheepsverklaring, benevens het scheepsdagboek met 2 manoeuvreerboekjes en een serie foto's, terwijl de Raad tevens beschikte over de verklaringen, welke van de zijde van de „Minerva" waren afgelegd. De Raad hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. Als getuigen werden gehoord de loods van de „Prins Willem van Oranje", P. C. van Marion, en de loods van de „Minerva", A. den Besten. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn
verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. De betrokkene had zijn verdediging opgedragen aan kapitein R. J. Koops, bestuurslid van de Vereniging van Nederlandse Koopvaardijkapiteins, opgericht 1943. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Prins Willem van Oranje" is een Nederlands schip, toebehorende aan N.V. Maatschappij Zeetransport, te Rotterdam. Het meet 7328 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 9600 pk Werkspoor Lugt-motor. Op 11 Februari 1954, te 13.40 uur, vertrok de „Prins Willem van Oranje", beladen met ongeveer 1000 ton stukgoed, uit de IJsselhaven te Rotterdam, met bestemming Hamburg. De diepgang was vóór 12'08", achter 22'. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 60 personen; er waren 7 passagiers aan boord. Bij vertrek was het zicht zodanig, dat men de overkant van de rivier kon zien. Uit informaties betreffende het zicht was bekend, dat het zicht op de Nieuwe Waterweg varieerde van 300 tot 600 m. Tevens was vernomen, dat zwarte stompe ton no. 3, bewesten rood 13, verdreven was en nu middenvaarwaters lag ter hoogte van rood 14. Gemeld was, dat tussen Vlaardingen en Hoek van Holland geen schip ten anker lag, maar dat ter hoogte van Maassluis een kuster aan de zuidkant aan de grond zat. Er liep eb. De kapitein heeft de loods gevraagd tot wanneer de eb zou blijven lopen. Toen hij vernam, dat deze nog tot donker zou blijven doorstaan, besloot de kapitein het vertrek niet uit te stellen; hij achtte, nu hij over radar beschikte en hij ter plaatse uitstekend bekend is, het varen in verband met het zicht verantwoord. Onder loodsaanwijzing voer men met afwisselende vaart, hoogstens halve kracht, de rivier af. Op de brug bevonden zich de kapitein, de loods, de 2de- en 3de-stuurman en een roerganger. Op de bak bevonden zich de timmerman en een matroos. Er werden geregeld mistseinen gegeven en de radar stond bij op het 2 mijl-bereik. Het schip stuurde goed. Te 14.40 uur, ter hoogte van rood 16 en 15 gekomen, nam het zicht af tot circa 100 m. Te 14.45 uur nam de kapitein op de radar de echo waar van de verdreven ton no. 3. Daar aan de zuidzijde een tegenkomer bleek te naderen, werd besloten benoorden de ton langs te varen. Men voer nu zeer langzaam, met 3 mijl-vaart. Volgens de loods had men een stroom van 1 mijl mee. Na het passeren van de ton werd b.b.-roer gegeven en kwam het schip meer in de zuidelijke helft van het vaarwater; men gaf dan weer s.b.-roer om weer in de as van het vaarwater te komen. De kapitein nam toen op het radarscherm een echo waar op circa 3 streken aan stuurboord, op Ï\Z 2 a 2 mijl afstand. De loods meende aanvankelijk, dat dit de echo van rood 10 was. Toen de afstand was afgenomen tot 1 mijl, begreep men, dat de echo afkomstig was van een schip, dat ten anker lag of gaande hield. De positie van dit schip ten opzichte van de wal veranderde niet. De kapitein veronderstelde, dat het gaande hield wegens de naderende „Prins Willem van Oranje", waarvan het de mistseinen moest horen. Men besloot het andere schip, dat later de „Minerva" bleek te zijn, aan de noordkant te passeren; het was nog op 20° aan stuurboord. Men gaf s.b.-roer; men had nog geen enkele keer een mistsein van de ander gehoord. De machine stond op zeer langzaam vooruit. Toen uit de radarwaarnemingen bleek, dat de echo niet snel genoeg naar bakboord doorzette, werd de machine te 14.56 uur op langzaam vooruit gezet en hard s.b.-roer gegeven. Blijkbaar werd het schip door de stroom naar de „Minerva" gezet. Hoewel het snel draaide, begreep men, toen de afstand nog slechts 70 m was en de echo nog op 3° aan stuurboord was, dat men op deze wijze niet vrij van het andere schip zou blijven. De machine werd op volle kracht achteruit gezet en sloeg direct aan; 30 seconden later, te 14.57 uur, raakte de steven de s.b.-boeg van de „Minerva" boven de kluis, onder een hoek van circa 30°. De machine werd gestopt. Hierna werd met zeer langzaam vooruitdraaiende machine de „Minerva" aan bakboord gepasseerd. Geconstateerd werd, dat de schade van de „Minerva" slechts licht was en alleen boven water. Men had van dit schip voor het eerst een mistsein gehoord, toen de afstand slechts 70 m was. De „Prins Willem van Oranje" heeft hierna de reis vervolgd. Van de zijde van de „Minerva" is verklaard, dat dit schip toebehoort aan de kapitein J. M. Schuur, te Groningen, 313 bruto-registerton meet en voortbewogen wordt door een 150 pk-motor. Op 11 Februari 1954 was de „Minerva", toen zij op de reis van Londen naar Rotterdam onder loodsaanwijzing de Nieuwe Waterweg opvoer, tijdens mist te 7.40 uur op de blinde dam boven wit 6 geraakt. Te 10.30 uur werd zij vlot getrokken, waarna zij ten anker ging bij rood 6. Te 13.50 uur, toen het opklaarde, werd de reis voortgezet, maar te 14.20 uur werd wegens dikke mist geankerd aan de zuidzijde van het vaarwater, ter hoogte van wit 11. Men lag achter b.b.-anker met 35 vadem ketting. Geregeld werd met korte tussenpozen de klok op de bak geluid. De stuurman bevond zich met de loods en een matroos op de brug. Reeds enige tijd hoorde men vooruit mistseinen van de „Prins Willem van Oranje". Plotseling zag men zeer dichtbij, op 3/4 streek aan stuurboord vooruit, de steven van dit schip uit de mist te voorschijn komen. Direct daarna werd men op s.b.-boeg aangevaren; men had geen enkele maatregel kunnen nemen om deze aanvaring te voorkomen. De „Minerva" werd slechts boven water beschadigd; het was niet meer mogelijk het ankerspil te draaien. Later bleek, dat het anker door de schok was gaan krabben tot het schip middenvaarwaters kwam te liggen, even boven wit 10. Ter zitting verklaarde kapitein Kaspers, dat het bij vertrek wel mistig was, maar dat het zicht toch zodanig was, dat hij het in verband met zijn plaatselijke bekendheid vaarbaar weer achtte, al zou hij zonder radar niet zijn vertrokken. Men kon de overkant van de rivier zien en volgens door de loods verkregen inlichtingen mocht men verderop beter zicht verwachten. Daar de „Prins Willem van Oranje" zeer goed manoeuvreert, een krachtige machine heeft en is uitgerust met een uitstekende radar, zag betrokkene er geen bezwaar in de reis aan te vangen, te meer daar de ebstroom niet sterk was. Betrokkene nam alle voorzorgen; voorop stond, behalve een matroos en de timmerman, ook de supercarga, een oud-kapitein. Nadat het voor Maassluis dik was geworden, werd slechts zeer langzaam gevaren. Het was, ook volgens de loods, beslist onmogelijk ten anker te gaan, toen het dik werd; de plaats op de rivier was daarvoor ongeschikt. Men was, om het verdreven boeitje te passeren, aan de noordkant gekomen. Nu de dam bwesten rood 13 niet langer gedekt was door boei 3, durfde men niet te dicht onder de noordwal te varen en is men meer naar de zuidkant gegaan. Betrokkene observeerde zelf steeds de radar; hij hield de loods geregeld op de hoogte van hetgeen hij waarijam en deze kwam ook af en toe op het scherm kijken. De echo van de „Minerva" kwam op 1mijl afstand in zicht. Toen hij met d: loods daarover had gesproken en men het er over eens was, dat het waar genomen schip stillag, was de afstand afgenomen tot 1 mijl. Men besloot aan de noordkant van de „Minerva" te passeren. Men gaf s.b.-roer en bleef zeer langzaam lopen. De vaart was zeer gering en het schip draaide naar stuurboord; men hoorde geen mistseinen van liet andere vaartuig. Toen tenslotte bleek, dat men niet snel genoeg draaide, is de machine op langzaam vooruit gezet en hard s.b.-roer gegeven. Blijkbaar zette de ebstroom de „Prins Willem van Oranje" naar de zuidzij. Toen de afstand tot het andere schip was afgenomen tot 70 m en dit nog 3° aan stuurboord was, is volle kracht achteruitgeslagen. Men kon evenwel niet verhinderen, dat de steven de s.b.-boeg van de „Minerva" licht raakte. Betrokkene is van mening, dat de „Minerva" middenvaarwaters lag. Betrokkene deelde de Raad nog mee, dat hij op de radar steeds het 2 mijlbereik gebruikte; het 4 mijl-bereik achtte hij op de Nieuwe Waterweg minder geschikt. De loods P. C. van Marion verklaarde ter zitting, dat hij het bij vertrek op 11 Februari 1954 vaarbaar weer achtte; de verwachtingen voor het zicht verderop waren goed; uit ervaring weet getuige, dat bij doorkomen van de vloed het zicht vaak minder goed wordt. Getuige deelde de Raad mee, dat hij bij varen op radaraanwijzingen zelf aan de radar gaat staan, indien de opvarenden niet zeer goed bekend zijn op de Nieuwe Waterweg. Waar de kapitein van de „Prins Willem van Oranje" het vaarwater uitstekend kent, werkte het systeem, waar de kapitein de radar observeerde en hem óp de hoogte hield, zeer goed. Door de verdreven boei 3, die bij rood 14 werd gepasseerd, was men geheel aan de noordkant van het vaarwater gekomen; getuige kon deze kant echter daarna niet houden, daar hij bevreesd was voor rood 13, nu ton 3 niet ter plaatse lag. Getuige liet daarom naar bakboord veranderen en eerst na rood 13 was het mogelijk weer naar stuurboord te gaan. Ondertussen was de echo van de „Minerva" op het radarscherm in zicht gekomen. Deze echo was op een afstand van 1 mijl ongeveer 3 streken aan stuurboord. In overleg met de kapitein werd besloten de „Minerva" aan bakboord te passeren, daar men nog niet zeker was of dit schip slechts gestopt had of ten anker lag. Men gaf s.b.-roer; de vaart door het water was niet meer dan 3 mijl. De „Prins Willem van Oranje" manoeuvreert uitstekend. Waarschijnlijk doordat de ebstroom ter plaatse naar de zuidoever zet, draaide het schip echter niet snel genoeg. Men moest op het laatst volle kracht achteruitslaan, maar de „Minerva" werd toch nog even geraakt. Getuige deelde de Raad nog mee, dat, toen het tussen rood 15 en 16 dik werd, het nog mogelijk was ten anker te gaan, en toen men later de echo van de „Minerva" waarnam, was er evenmin gelegenheid om te ankeren. Getuige is van mening, dat op de scheepsradar de Nieuwe Waterweg goed te bevaren is; de ebstroom was nu niet meer dan 1 mijl. De loods A. den Besten verklaard ter zitting, dat hij op 11 Februari 1954 met de „Minerva" de Nieuwe Waterweg was binnengelopen. Nadat de „Minerva" bij wit 6 was vastgelopen en vlot gesleept, was zij te 10.40 uur bij rood 6 ten anker gegaan. Te 13.50 uur, toen het zicht opklaarde, was de reis voortgezet, maar bij wit 11 werd het weer dik en ging men ten anker te 14.20 uur. Getuige is overtuigd, dat de „Minerva" goed aan de zuidzijde van het vaarwater lag. De voorgeschreven mistseinen werden geregeld gegeven op een goed-geluidgevende klok. Toen de boeg van de „Prins Willem van Oranje" dichtbij aan stuurboord in zicht kwam en getuige waarnam, dat dit schip van stuurboord naar bakboord voor de „Minerva" langs lag, heeft getuige de matroos op de bak toegeroepen ketting te steken, maar dit is niet meer gedaan, daar deze matroos uit vrees voor de naderende „Prins Willem van Oranje" wegliep. Getuige schat de kracht van de ebstroom op 1 a 1J/^ mijl. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de kapitein van de „Prins Willem van Oranje" op 11 Februari 1954 moest beslissen of hij wel of niet zou vertrekken. Het was mistig en er liep eb, maar hij had vernomen, dat verderop het zicht 300 tot 600 m was. Indien de kapitein geen radar had gehad, zou hij niet zijn vertrokken; de loods achtte het ook zonder radar mogelijk te varen. Het is mogelijk, dat onder deze omstandigheden het zicht na enige tijd beter of slechter wordt. Het beschikken over radar speelde een grote rol in de beslissing om te vertrekken. Het schip manoeuvreert goed en stuurt bij 3 mijl-vaart nog goed. Dc inspecteur gaat vervolgens na hoe men de rivier afvoer, hoe eerst een tegenligger werd gepasseerd en daarna de verdreven boei no. 3. De inspecteur is van mening, dat een verdreven boei geen rol mag spelen in een aanvaring; het is altijd mogelijk, dat een boei verdrijft. Wanneer men let op vroeger door de Raad gegeven adviezen, moet worden opgemerkt, dat men zich, wat de radar betreft, daaraan heeft gehouden. De radar werd voortdurend geobserveerd door een vaste waarnemer, in dit geval door de kapitein, die het vaarwater zeer goed kende. Nadat men wegens de verdreven boei bij rood 13 aan de zuidkant was geraakt, zag men de echo van de „Minerva" op 1J/2 mijl afstand. De inspecteur betoogt, dat men bij goed zicht onder deze omstandigheden de „Minerva" zou hebben vrijgevaren. Men kon vaststellen, dat de „Minerva" stillag. Nu bij mist gaf de radar blijkbaar onvoldoende aanwijzing om vrij van de „Minerva" te blijven. Dit schip lag misschien in het midden van het vaarwater. Besloten werd de „Minerva" aan b.b.-zij te passeren; deze manoeuvre werd doorgezet, maar men voer dat schip aan. Vaak wordt gezegd, dat vóórstrooms varen, enkel op radaraanwijzingen, goed gaat, maar kort geleden behandelde de Raad de aanvaring van de „Leuvehaven" door een vóórstrooms afvarend schip. Dat schip was toen echter bij goed zicht uit Rotterdam vertrokken. Toen het dik werd, besloten de kapitein en de loods door te gaan. Deze navigatie is echter zeer gevaarlijk. Hieruit kon de lering worden getrokken, dat, vóórstrooms varende, de radar onvoldoende aanwijzingen geeft om alle obstakels te mijden. Men moet in een dergelijk geval ten anker gaan, daar een doorvarend schip een gevaar is voor ten anker liggende schepen. De aanbeveling, die de Raad reeds gaf bij de behandeling van de aanvaring yan de „Batavier II" met de ..Tijuca", nl. dat het mogelijk is op radaraanwijzingen tegenstrooms de Nieuwe Waterweg op te varen, is in de wind geslagen. Vóórstrooms varende, heeft men het dilemma of men moet ankeren of doorgaan met gevaar voor andere schepen. Op de „Minerva" is geen ketting gestoken; als dit was gedaan, was er misschien geen aanvaring geweest. Het varen mag echter niet van zulke kleinigheden afhangen. Hier is een te groot vertrouwen gesteld in de radar. Men beschouwde dit niet enkel als een hulpmiddel, maar rekende bij vertrek daar allereerst op; het ongeval wordt dan beschouwd als te zijn veroorzaakt door een samenloop van omstandigheden. De radar is niet meer dan een hulpmiddel. Het is beter bij mist de reis niet aan te vangen. De „Minerva" is enige tijd later door de „Capsa" aangevaren, die ook bij mist de reis had aangevangen. De inspecteur hoopt, dat de Raad zich principieel hierover zal uitspreken. De inspecteur acht de kapitein, die besloot de reis aan te vangen, terwijl hij dit zonder radar niet zou hebben gedaan, schuldig aan deze aanvaring en stelt voor kapitein W. Kaspers te straffen door het uitspreken van een berisping. De raadsman betoogt, dat het besluit van de kapitein om op 11 Februari 1954 naar zee te gaan niet lichtvaardig genomen was. Het schip moest naar zee; de kapitein maakte, toen hij besloot om te vertrekken, de veiligheid niet ondergeschikt aan de haast. Hij heeft vóór vertrek de loods advies gevraagd. Nadat deze inlichtingen had gekregen over het zicht verderop en dat voldoende bleek, werd tot vertrek besloten. Hierbij werd er tevens rekening mee gehouden, dat de ebstroom slechts licht was, dat het schip goed manoeuvreerde en was uitgerust met een goede radar en de kapitein deze goed kon bedienen. De kapitein had gedurende de vaart op de Nieuwe Waterweg voldoende stuurlieden op de brug. De vaart was slechts zeer gering nadat het schip in dikke mist was gelopen en bij de aanvaring lag het vrijwel stil. De „Minerva" lag in het midden van het vaarwater en liet na ketting te steken, toen de aanvaring dreigde. Toen het even vóór Maassluis dik werd, was het niet mogelijk ten anker te gaan en moest men dus de reis voortzetten. De raadsman resumeert, dat de kapitein niet de veiligheid uit het oog heeft verloren; hij wijst op de zeer goede staat van dienst van kapitein Kaspers en verzoekt de Raad geen disciplinaire maatregel tegen de kapitein te nemen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Indien het zicht bij vertrek van Rotterdam zo slecht zou zijn geweest, dat men uitsluitend op radaraanwijzingen had moeten varen, zou de Raad, nu het afvaren van de Nieuwe Waterweg bij ebstroom zou moeten geschieden, de beslissing van de kapitein om het vertrek niet uit te stellen hebben afgekeurd. Reeds meermalen heeft de Raad het vóórstrooms bij dichte mist bevaren van de Nieuwe Waterweg enkel op radaraanwijzingen veroordeeld. Een dergelijk schip is een gevaar voor op de rivier ten anker liggende schepen. Gehoord de getuigenverklaringen van de kapitein en de loods en gelet op een later door de Raad verkregen mededeling van de Koninklijke Scheepsagent uur Dirkzwager, te Maassluis, dat op 11 Februari 1954 een 25-tal schepen van Rotterdam naar zee zijn gegaan, neemt de Raad aan, dat het bij vertrek vaarbaar weer was en dat niet uitsluitend op de aanwijzingen van de radar behoefde te worden vertrouwd. Indien het zicht na vertrek zozeer vermindert, dat men geheel op de radaraanwijzingen af moet gaan, zal een schip ten anker moeten gaan. Is het ter plaatse onmogelijk te ankeren, dan geschiedt het doorgaan onder zo ongunstige omstandigheden, geheel op verantwoording van de kapitein, die er bij zijn besluit om te vertrekken op rekende, dat het zicht niet minder zou worden. Nadat besloten was door te gaan, zijn alle maatregelen genomen ter verhoging van de veiligheid; er waren voldoende officieren op de brug en men had voldoende uitkijken voorop en voer zeer langzaam. De kapitein, die grote kennis heeft van het vaarwater zowel als van de behandeling van de radar, observeerde zelf dit instrument en hield de loods geregeld op de hoogte van het waargenomene. Uit het feit, dat men een aanvaring met een schip, dat men op een afstand van minstens een mijl stilliggende vooruit had verkend op de radar, toch niet heeft kunnen vermijden, blijkt, dat er een groot verschil bestaat tussen het visueel waarnemen en het waarnemen van een echo op het radarscherm. Misschien heeft ook een rol gespeeld het feit, dat zowel de kapitein als de loods navigeerden en dat, hoe groot ook de samenwerking tussen hen was, toch slechts de kapitein door zijn radarobservaties de onderlinge positie van de schepen goed kon beoordelen. De Raad is van mening, dat men bij het besluit de „Minerva" aan de noordkant te passeren de vaart van de „Prins Willem van Oranje" heeft onderschat en eveneens de stroom, vooral ook het feit, dat deze ter plaatse naar de zuidwal trekt. Het schip is niet snel genoeg van de zuidkant naar de noordkant opgekomen en kon daardoor niet vrij vóór de „Minerva" langs varen. De Raad is van mening, dat dit eerder had moeten zijn bemerkt en dat dus eerder achteruit had moeten zijn geslagen. Indien de „Minerva" inderdaad middenvaarwaters had gelegen, had men beter aan de zuidkant van dit schip kunnen passeren. Op de radar, die met een bereik van 2 mijl bijstond, had men kunnen zien of er tegenkomers vooruit waren. De Raad is van oordeel, dat de navigatie vóór Maassluis, zoals het passeren van eèn tegenkomer, van een verdreven boei en van rood 13, geen rol heeft gespeeld bij deze aanvaring. Toen men besloot om naar stuurboord uit te wijken, heeft men onvoldoende gelet op de wijze, waarop de „Prins Willem van Oranje" ten gevolge van eigen vaart en de stroom naar de noordkant overscheerde, en te laat opgemerkt, dat men op deze manier niet vrijvoer van de „Minerva". De Raad is van oordeel, dat de kapitein wegens het onjuist uitvoeren van de uitwijkmanoeuvre mede schuld heeft aan de aanvaring en moet worden gecorrigeerd. De Raad straft mitsdien kapitein W. Kaspers, geboren 22 April 1896, wonende te West-Terschelling, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere, D. Rahusen, C. B. Nachenius en H. Tichelman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 3 Juni 1954. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.
Het Vrije Volk 20-01-1955: Geen straf toegepast. Pechreis van de Minerva. De Raad voor de Scheepvaart heeft uitspraak gedaan in zake het vastlopen van het motorschip „Minerva" op 11 Februari 1954 op een krib in de Nieuwe Waterweg. Dit schip heeft toen geen gelukkige thuisvaart gemaakt, want nadat het vlot was getrokken, heeft het onderweg naar Rotterdam tweemaal een aanvaring gehad. In zake het vastlopen op de krib zegt de Raad, dat de kapitein niet geheel vrij te pleiten is van schuld, maar de Raad acht het niet nodig enige strafmaatregel toe te passen in de verwachting, dat de kapitein uit het gebeurde lering zal hebben getrokken.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 18 Januari, no.12. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.13. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het vastlopen op een krib door het motorschip „Minerva", terwijl dit schip onder loodsaanwijzing, tijdens slecht zicht, de Nieuwe Waterweg opvoer. Betrokkene: de kapitein J. M. Schuur. Op 11 Februari 1954 is het motorschip „Minerva", dat op de reis van Londen naar Rotterdam onder loodsaanwijzing de Nieuwe Waterweg opvoer, tijdens slecht zicht op een krib geraakt en met behulp van een sleepboot weer vlot gebracht. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor dë Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit vastlopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Minerva", J. M. Schuur, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 14 December 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de roerganger, zomede van de te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring, en een verklaring van de loods, benevens van het scheepsdagboek, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. Als getuige onder ede werd gehoord de zeeloods 2de klasse A. den Besten. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. De betrokkene had zijn verdediging opgedragen aan mr. J. J. Naeff, advocaat, te Rotterdam, die zich bereid verklaarde deze taak te aanvaarden. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Minerva" is een Nederlands schip, toebehorende aan de kapitein J. M. Schuur, te Groningen. Het meet 313 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk motor. Op 10 Februari 1954, te 7 uur, vertrok de „Minerva", beladen met lege vaten, van Londen met bestemming Rotterdam. De diepgang was vóór 4'06", achter 6'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. Op 11 Februari 1954, te 6.30 uur, werd buiten Hoek van Holland een loods aan boord genomen. Onder diens aanwijzing voer men naar binnen. Te 6.45 uur werd het Noorderhoofd gepasseerd. Het was windstil; het zicht was volgens de kapitein 1 mijl, volgens de loods 3 mijl. Er liep vloed, het zou te 8.24 uur hoogwater te Hoek van Holland zijn. De stuurman bevond zich met de loods en een roerganger op de brug. Men voer volle kracht, 7 mijl. Na de Berghaven werd het zicht minder goed en ter hoogte van W 6 achtte de loods verder doorvaren niet verantwoord en wilde hij ankeren. De motor werd door de stuurman op halve kracht gezet. De stuurman nam het roer en stuurde de roerganger als uitkijk naar voren. Toen de stuurman vernam, dat de loods ten anker wilde gaan, vroeg hij deze om. even het roer te houden, opdat hij de kapitein kon waarschuwen. De stuurman deelde de loods nog mee, dat, hoewel het roer bakboord lag, het schip stuurboorduit liep, en verliet dan de brug. De loods wilde achteruitslaan. Hij kon de schroef op halve kracht achteruit stellen, maar daar hij de regulateur niet wist te bedienen, kon hij niet volle kracht achteruitslaan. De uitkijk riep van voren „volle kracht achteruit". De kapitein kwam op de brug, zette de motor op volle kracht achteruit, maar te 7.30 uur raakte het schip de grond tussen W 6 en de volgende blinde dam. Het schip kwam evenwel onmiddellijk weer vlot. De loods heeft verklaard, dat hij voorstelde met hard b.b.-roer en volle kracht vooruit het schip weer slaags te brengen. De kapitein verklaarde, dat de loods langzaam vooruit heeft gecommandeerd. Door de zware vloedstroom werd de „Minerva" te 7.40 uur dwarsweg op de blinde dam gezet. Het gelukte niet door achteruitslaan het schip, dat in de midscheeps geboeid zat, vlot te brengen. Daar de kapitein vreesde, dat bij vallend water zijn schip droog zou komen te staan, bestelde hij een sleepboot. Te 10.30 uur kwam de „Blankenburg"; deze maakte vast en slaagde er weldra in de „Minerva" vlot te trekken. Toen de „Minerva" in dieper water was gesleept, ging zij te 10.38 uur bij R 6 ten anker. Men stelde vast, dat het schip geen water maakte. Te 13.50 uur klaarde het op en werd het anker gelicht en de reis voortgezet. Te 14.20 uur werd het weer dik en werd ter hoogte van W 11 aan de zuidzijde van het vaarwater geankerd met b.b.-anker en 35 vadem ketting. Voortdurend werd de klok geluid op de bak. Op de brug bevonden zich de stuurman, de loods en een matroos. Enige tijd later is de „Minerva" aldaar twee keer aangevaren. Ter zitting verklaarde de kapitein nog, dat te Londen beneden in het ruim stukgoed was geladen en dat daar bovenop ijzeren vaten waren gestuwd; deze vaten waren ook aan dek geladen tot een afstand van 2 m van de brug. Op de Theems bleek het kompas een grote fout te hebben; deze werd op de uitgaande koers vastgesteld en bedroeg circa 2 streken. De stuurman voer met dispensatie en was ongeveer 3 maanden aan boord. Op 11 Februari 1954 werd te 6.45 uur het Noorderhoofd gepasseerd; het zicht was toen 1 mijl. Betrokkene, die vanaf 0 uur op de brug was geweest, besloot na het passeren van de Berghaven naar beneden te gaan om een kop thee te drinken. Op de brug bleven de stuurman, de loods en een roerganger. Betrokkene wist niet, dat het dik van mist werd, maar hij hoorde op een gegeven moment de gang van de motor veranderen. Hij begaf zich onmiddellijk naar de brug. Betrokkene zag, dat de motor op halve kracht achteruit stond; alleen de loods was op de brug, maar tegelijkertijd kwam ook de stuurman boven. Betrokkene hoorde de uitkijk roepen: „Vol achteruit", en zette toen de motor op volle kracht achteruit. Het was dik van mist en betrokkene wist niet waar men zich bevond. Ondanks het achteruitslaan stootte het schip even. De loods wilde met hard b.b.-roer en de motor vol vooruit weer naar de rivier draaien. Betrokkene was echter bevreesd, dat met vol vooruit het achterschip, dat reeds de bodem had geraakt, zoveel dieper zou zinken en dat men weer zou stoten, en zette de motor slechts op halve kracht vooruit. De loods had betrokkene niet uitgelegd hoe de situatie was en dat men zich tussen ducdalf 6 en de volgende blinde dam bevond. Door de stroom werd het schip tegen deze blinde dam gedrukt. Betrokkene ontkent, dat de „Minerva" slecht stuurde; hij veronderstelt, dat de neer langs de ducdalven een rol heeft gespeeld; men voer daar steeds dicht langs. Betrokkene verklaart, dat het bij donker zeer moeilijk is de stand van het roer te controleren. Een sleepboot heeft de „Minerva" vlot getrokken; zij is daarna ten anker gegaan bij R 6. Te 13.50 uur kon men de reis voortzetten, maar te 14.20 uur moest wegens mist weer worden geankerd, nu bij W 11. De loods A. den Besten verklaarde ter zitting, dat het zicht bij het binnenlopen van de Nieuwe Waterweg ongeveer 3 mijl was. Na de Berghaven werd het zicht minder goed en nam daarna geregeld af. De kapitein verliet bij de Berghaven de brug; het zicht was toen nog wel 2 mijl. Getuige schat de vloedstroom op wel 3 mijl. Het kompas bleek een zeer grote fout te hebben; daarom voer getuige op zicht van de ducdalven, vrij dicht er langs. Toen ter hoogte van W 5 het zicht nog slechts 1 km bedroeg, vroeg getuige de stuurman een uitkijk voorop te plaatsen. De stuurman nam toen zelf het roer en zond de roerganger naar voren. Getuige liet daarna vaart minderen tot halve kracht; men bevond zich toen bij W 6. De stuurman waarschuwde toen, dat het schip niet naar het roer luisterde; het liep naar stuurboord, terwijl het roer over bakboord lag. Getuige besloot s.b.-anker te laten vallen. De stuurman liet toen het roer in de steek en zei, dat hij de kapitein ging waarschuwen. Getuige bleef zo alleen op de brug. Hij kon geen anker laten vallen. Getuige zette het overzethandel van de motor op achteruit en de motor draaide toen halve kracht achteruit; daar getuige de indicateur niet wist te bedienen, kon hij niet de motor vol achteruit laten draaien. Weldra kwam de kapitein boven; deze zette de motor op vol achteruit. Desondanks stootte het schip even. Getuige besloot met hard b.b.-roer en vol vooruit weer naar de rivier te stomen en gaf daarvoor de nodige orders. Later vernam getuige, dat de kapitein de motor slechts op halve kracht vooruit had gezet. Getuige kon niet de stand van het roer controleren. Getuige is van mening, dat W 6 op ongeveer 40 m afstand is gepasseerd. De „Minerva" is door een sleepboot vlot getrokken en is daarna ten anker gegaan bij R 6. Te 13.50 uur ging men weer onder stoom, maar te 14.20 uur moest bij W 11 weer worden geankerd. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat, toen op 11 Februari 1954 de „Minerva" te 7 uur langs de Berghaven voer, het zicht nog vrij goed was. Men voer onder loodsaanwijzing naar binnen. Het schip stuurde niet goed; dit komt meer voor bij vóórstrooms varen. De richting werd door het kompas niet goed aangegeven; de kompasfout was zo groot, dat op zicht gevaren moest worden. Men had te Londen ijzeren vaten aan dek geladen tot op 2 m afstand van de brug; dit was veel te dicht bij het kompas. Men is er in geslaagd met dit slecht wijzende kompas de Noordzee over te varen. Op een rivier zal men met een slecht aanwijzend kompas, bij minder goed zicht, eerder moeten ankeren dan anders. Toen het zicht nog goed was, ging de kapitein van de brug; hiertegen was geen bezwaar; de stuurman en een roerganger bleven met de loods op de brug; er stond voorop geen uitkijk. Te 7.30 uur is de vaart geminderd; het is jammer, dat toen de kapitein niet is gewaarschuwd; dit had zeker moeten gebeuren, toen de stuurman de roerganger als uitkijk naar voren stuurde. Men had toen te weinig personeel bij de hand om te ankeren. Het is de vraag of de kapitein schuld heeft aan het stoten van zijn schip. Indien hij positiever was opgetreden, zou hij eerder zijn gewaarschuwd, b.v. toen de uitkijk naar voren werd gestuurd, maar zeker toen het zicht nog slechter werd en de loods en de stuurman spraken over ankeren. Tenslotte wilde de stuurman de kapitein roepen; hij liep weg en liet de loods aan het roer staan. Deze kon de stand daarvan niet controleren, daar de verklikker niet goed te zien was; bovendien wees het kompas niet goed aan. Het schip is naar stuurboord gelopen; de oorzaak daarvan is niet zeker. Misschien stond het schip zuidelijker dan gedacht Vverd en is het onder de invloed van een neer gekomen. De kapitein hoorde manoeuvreren met de motor en ging naar de brug. Hij gaf vol achteruit, nadat de loods de motor op halve kracht achteruit had gezet. Na het stoten wilde de loods over bakboord naar de rivier terugkeren. Indien men daarbij vol vooruit had geslagen, was dit misschien gelukt. De manoeuvre was echter zeer hachelijk; het was zeer moeilijk naar de rivier terug te keren, nadat men tussen de dammen was verdaagd. De situatie op de brug heeft daartoe geleid. De stuurman stond aan het roer en droeg geen verantwoordelijkheid; de loods is de adviseur van de kapitein. De kapitein is verantwoordelijk voor de navigatie, zelfs wanneer, zoals hier, alleen de loods op de brug is. Er bestaan voor hem verzachtende omstandigheden. De inspecteur stelt de Raad voor kapitein J. M. Schuur te straffen door het uitspreken van een berisping. De raadsman, hierna het woord krijgende, voerde aan, dat hij in het algemeen accoord gaat met de conclusie van de inspecteur. Hij ziet in, dat men misschien twee verwijten tot de kapitein kan richten. Het eerste betreft het verlaten van de brug, maar de raadsman wijst er op, dat toen het zicht nog goed was. Ten tweede zou men kunnen zeggen, dat eerder volle kracht achteruit had moeten worden geslagen. Het is echter de vraag of daardoor het schip niet zou hebben gestoten. De kapitein is direct naar de brug gegaan, toen gemanoeuvreerd werd; hij zag toen niets, hij moest het roer overnemen van de loods. De positie van de kapitein was zeer moeilijk. De loods legde de situatie niet uit, maar liet b.b.-roer geven en gaf order vol vooruit te slaan. Door de sterke stroom werd het schip tegen een dam gedrukt. Indien de kapitein beter was ingelicht door de loods over de situatie, zou dit ongeval waarschijnlijk niet zijn gebeurd. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het vastlopen door het motorschip „Minerva" op 11 Februari 1954, op een blinde krib aan de zuidelijke oever van de Nieuwe Waterweg, moet worden geweten aan de navigatie aan boord van dat schip, welke door verschillende factoren ongunstig is beïnvloed. Eén van die factoren is de grote kompasfout, die waarschijnlijk een gevolg is geweest van een onjuiste belading, te weten ijzeren vaten, welke aan dek tot op een afstand van 2 m van de brug waren geladen, dus veel te dicht bij het kompas, waardoor dit de richting niet goed aanwees en op zicht gevaren moest worden. Een tweede factor is de minder goede bestuurbaarheid van de „Minerva", die vóór de vloedstroom de Nieuwe Waterweg opvoer. De Raad acht het niet onjuist, dat de „Minerva", ondanks deze ongunstige factoren, te omstreeks 7 uur ter hoogte van de Berghaven gekomen, terwijl het zicht nog vrij goed was, verder is doorgevaren. Evenmin meent de Raad er aanmerking op te kunnen maken, dat de kapitein, die reeds vele uren in touw was geweest, toen van de brug naar beneden is gegaan om te rusten, terwijl op de brug achterbleven de stuurman, de roerganger en de loods. Wel acht de Raad het minder juist, dat, toen even verderop het zicht bij tussenpozen, doordat de mist in hevigheid toenam, veel slechter werd, zodat verkenning op de wal soms vrijwel onmogelijk was, de kapitein niet is gewaarschuwd en dat stuurman en loods volstaan hebben met vaart minderen tot halve kracht en het naar voren sturen van de roerganger als uitkijk, hoewel zij de omstandigheden zo ongunstig achtten, dat zij hebben overwogen te ankeren, terwijl zij zijn blijven doorvaren dicht langs de kribben aan de zuidelijke oever, ten einde de richting niet te verliezen, welke koers de „Minerva" noodlottig is geworden, toen, bij het passeren van W 6, door de vloedstroom en de als gevolg daarvan bij die krib optredende neer het schip plotseling naar stuurboord uitliep, niettegenstaande met het roer bakboord werd gegeven. Verder acht de Raad het weinig gelukkig, dat vervolgens, terwijl de loods voorstelde ten anker te gaan, de enige persoon, die dat op dat ogenblik had kunnen doen, de stuurman, de brug heeft verlaten om de kapitein te gaan waarschuwen, waarbij hij het roer aan de loods, die toen alleen op de brug bleef, overgaf, hetgeen tot gevolg heeft gehad, dat deze, toen de uitkijk direct daarop riep „Volle kracht achteruit", door onbekendheid met de bediening van de motor deze slechts op halve kracht achteruit zette. Wel kwam vrijwel op hetzelfde ogenblik de kapitein, die door het verminderen van de snelheid reeds gealarmeerd was, op de brug en heeft deze, de toestand overziende, de motor onmiddellijk op volle kracht achteruit gezet, doch dit heeft niet kunnen verhinderen, dat de „Minerva" aan de zuidelijke oever tussen W 6 en de volgende blinde dam aan de grond raakte. Een en ander maakt op de Raad een enigszins verwarde indruk en naar 's Raads mening is het niet onaannemelijk, dat, bij tijdige aanwezigheid van de kapitein op de brug en een krachtige leiding van deze, het aan de grond lopen van de „Minerva" wellicht zou zijn voorkomen, evenals de gevaarlijke en moeilijke situatie, waarin dat schip, hoewel het direct daarop weer vlot kwam, daardoor is komen te verkeren. Ten einde hieruit te geraken, heeft de loods voorgesteld met volle kracht vooruit over bakboord de rivier in te varen en zo weer slaags te raken, doch de kapitein durfde dit niet aan, uit vrees, dat zijn schip, daar het achterschip bij volle kracht vooruit veel dieper komt te liggen, weer aan de grond zou lopen, en daarom is getracht met halve kracht vooruit en b.b.-roer het schip uit de wal weer in de rivier te krijgen, hetgeen niet het verwachte resultaat heeft gehad, daar de vloedstroom het schip naar de blinde dam zette en het daarop is vastgelopen en midscheeps geboeid is komen te zitten, terwijl het ondanks beurtelings vóór- en achteruitslaan niet is gelukt het schip daarvan vrij te krijgen, waarop de kapitein, vrezende, dat zijn schip bij vallend water droog zou komen te zitten, de hulp van een sleepboot heeft ingeroepen, waarna de „Blankenburg" te 10.30 uur is gekomen, die de „Minerva", na te hebben vastgemaakt, in dieper water heeft gebracht, waar het schip te 10.38 uur bij R 6 ten anker is gegaan. Hoewel de Raad op grond van het vorenstaande enerzijds van oordeel is, dat in dit geval de kapitein van de „Minerva", die voor de navigatie van dat schip verantwoordelijk moet worden gehouden, gelet op de weersomstandigheden en voormelde factoren, te veel heeft overgelaten aan stuurman en loods en in zoverre is te kort geschoten in zijn leiding als verantwoordelijk kapitein en mitsdien niet geheel van schuld aan de ramp is vrij te pleiten, acht de Raad anderzijds toch geen termen aanwezig om op de kapitein enige strafmaatregel toe te passen, in de verwachting, dat hij uit het gebeurde voor het vervolg lering zal hebben getrokken. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, W. F. v. Vreeswijk, H. A. Broere, L. Meulman en H. Tichelman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 14 December 1954. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Maandag 31 Januari 1955, no.21. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart.No.14 . Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Minerva", dat wegens mist op de Nieuwe Waterweg ten anker lag, door het naar zee stomende Panamese tankschip „Capsa". Op 11 Februari 1954 is het motorschip „Minerva", dat wegens mist op de Nieuwe Waterweg ten anker lag, aangevaren door het naar zee stomende Panamese tankschip „Capsa". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 14 December 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de uitkijk van de „Minerva", benevens van een verklaring van de loods van dit schip, zomede van een verklaring van de loods van de „Capsa", en hoorde als getuigen onder ede de kapitein van de „Minerva", J. M: Schuur, en de loods van dit schip, A. den Besten, en de loods van de „Capsa", C. 't Hart. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Minerva" is een Nederlands schip, toebehorende aan de kapitein J. M. Schuur, te Groningen. Het meet 313 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk motor. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. De „Minerva" was op 10 Februari 1954, beladen met lege vaten, vertrokken van Londen, met bestemming Rotterdam. Op 11 Februari 1954, te 6.30 uur, werd voor Hoek van Holland de loods aan boord genomen. Te 6.45 uur werd onder diens aanwijzing het Noorderhoofd gepasseerd. Te 7.40 uur is het schip, tijdens dikke mist, op een blinde dam boven W 6 geraakt. Te 10.30 uur is het vlot getrokken en ten anker gegaan bij R 6. Toen het opklaarde, is te 13.50 uur de reis voortgezet, maar te 14.20 uur werd het weer dik van mist en is geankerd ter hoogte van Wil aan de zuidzijde van het vaarwater. Enige tijd daarna is het schip aangevaren door het naar zee stomende motorschip „Prins Willem van Oranje". Hierdoor werd de „Minerva" boven water beschadigd; o.a. was het ankerspil onbruikbaar geworden. Tevens was het schip door de schok verdreven tot middenvaarwaters, dwars van W 10. Er liep een krachtige ebstroom. In overleg met de loods werd besloten om te trachten met achteruitslaande motor en krabbend anker de zuidzijde van het vaarwater op te zoeken, daar de ligplaats niet veilig genoeg werd geacht. Deze manoeuvre moest uitgesteld worden, omdat toen vooruit het mistsein gehoord werd van een afvarend schip, hetwelk later bleek het Panamese tankschip „Capsa" te zijn. Voortdurend werd de klok op de bak geluid. Op de brug bevonden zich de kapitein, de stuurman, de loods en een matroos, terwijl voorop een matroos bij de klok stond. Te circa 16.20 uur zag men. even aan stuurboord vooruit een schip uit de mist opdoemen; het had weinig vaart. Dit schip draaide iets naar bakboord, maar raakte desondanks met s.b.-zij de s.b.-zij van de „Minerva", ter hoogte van de bolders op de bak, en schoof dan met s.b.-zij langs de „Minerva". Dit laatste schip ondervond daardoor schade boven water. Hierna is de „Minerva" met krabbend anker verstoomd naar de zuidzijde, ter hoogte van W 10. De loods van de „Capsa" heeft verklaard, dat dit schip 17 896 brutoregisterton meet. Op 11 Februari 1954, te 15 uur, kwam de loods aan boord van de „Capsa", welke in de Petroleumhaven lag. De loods wist, dat het zicht bij Hoek van Holland 1 km en bij Maassluis 600 m was. Bij Pernis kon men bij vertrek de overkant van de rivier zien. Na vertrek uit de haven verliet de havenloods te 15.47 uur bij de Noordgeul het schip. Met zeer langzame vaart werd de rivier afgevaren. Er liep achterebstroom, circa 1 mijl. De radar stond bij op een bereik van I mijl; de voorgeschreven mistseinen werden geregeld gegeven. Toen te 16.01 uur W 16 werd gepasseerd, kon men beide oevers zien. Af en toe werd het zicht slechter. Te 16.03 uur werd de machine gestopt, omdat enige kusters aan bakboord werden gepasseerd. Te 16.10 uur werd R 13 aan stuurboord gepasseerd. Daar hier koers moest worden veranderd en het schip niet meer stuurde, werd weer vooruitgeslagen. Maassluis was toen vooruit te zien. Te 16.13 uur werd op koers 325° r.w. R 12 aan stuurboord gepasseerd. Het zicht werd nu slecht. Te 16.16 uur werd de machine gestopt; men hoorde toen vooruit een schip bellen. Op de radar zag men even aan bakboord vooruit een echo; deze veranderde snel naar stuurboord. Daar de „Capsa" slecht stuurde, werd te 16.17 uur even langzaam vooruitgeslagen en direct weer gestopt. Te 16.18 uur werd W 11 gepasseerd en zag men recht vooruit de „Minerva", welke dwars in het vaarwater lag. Onmiddellijk werd volle kracht achteruitgeslagen en weldra was vrijwel alle vaart uit het schip. Te 16.19 uur werd R 10 gepasseerd en te 16.20 uur gleed de „Capsa" met s.b.-zij langs s.b.-zij van de „Minerva". Toen de „Capsa" vrij was van het andere schip, is de reis naar zee voortgezet. Ter zitting verklaarde de kapitein van de „Minerva" nog, dat zijn schip op 11 Februari 1954, te 14.20 uur, ten anker was gekomen bij W 11 op de Nieuwe Waterweg. Te 14.58 uur was het aangevaren op s.b.-boeg door het motorschip „Prins Willem van Oranje". Hierdoor was het anker gaan krabben en dit hield eerst weer, toen de „Minerva" zich bevond midden in de rivier, ter hoogte van W 10. Doordat het ankerspil door de aanvaring was ontzet, kon men geen ketting hieuwen of steken. Men heeft getracht met behulp van een laadboom de ketting in te hieuwen. Toen dit niet gelukte, wilde men, vooruitstomende, het anker over de kop trekken en mee laten krabben naar de zuidoever. Vóór men daarmee kon beginnen, hoorde men de mistsignalen van een afvarend schip. De „Minerva" lag achter b.b.- anker met 30 vaam ketting. Het roer lag nagenoeg midscheeps, het schip gierde niet noemenswaard. Er waren reeds enige schepen gepasseerd; op de „Minerva" werd geregeld de klok geluid. Het afvarende schip, de Panamese tanker „Capsa", werd gezien, toen de afstand ongeveer 150 m was; hij was iets aan stuurboord vooruit en lag aan op de boeg van de „Minerva". Hij draaide daarna iets naar bakboord en schoof vervolgens met zijn s.b.-zij, met geringe vaart, langs de s.b.-zij van de „Minerva". De loods van de „Minerva" heeft ter zitting geheel overeenkomstig de kapitein verklaard. Hij bevond zich steeds op de brug; hij schat de afstand bij in zicht komen van de „Capsa" op 200 m. Het roer van de „Minerva" is niet naar bakboord gedraaid, toen de „Capsa" in zicht kwam. De loods C. 't Hart verklaarde ter zitting, dat hij op 11 Februari 1954, te 15 uur, aan boord van de „Capsa" was gekomen, die in de Petroleumhaven lag. Te 15.47 uur, toen het schip slaags op de rivier lag, nam getuige de beloodsing over. Men had voldoende zicht om te varen; men voer zeer langzaam en men gaf geregeld mistseinen. De radar stond bij op een bereik van 1 mijl. Getuige observeerde dit instrument geregeld zelf; de kapitein keek er ook af en toe op. Getuige is van mening, dat deze radar niet goed was. Na enige tijd werd het zicht slechter; bij W 15 moest worden gestopt; daarna werd weer zeer langzaam vooruit- geslagen. Te 16.10 uur werd R 13 gepasseerd en te 16.13 uur R 12. Getuige nam de echo van de „Minerva" waar op de radar; daarna werd het mistsein van dit schip gehoord. De „Capsa" had voor een bocht in het vaarwater een weinig naar bakboord moeten gaan. Getuige had de „Minerva", die in het midden van het vaarwater leek te liggen, aan bakboord willen passeren; hij gaf een beetje s.b.-roer; toen dit schip in zicht kwam op naar schatting 200 m afstand, was het recht vooruit. Getuige liet onmiddellijk volle kracht achteruitslaan. De „Capsa" lag vrijwel stil in het water, toen zij de „Minerva" raakte. Door de ebstroom, die met ongeveer 1 mijl sterkte doorstond, schoof de „Capsa" met s.b.-zij langs de s.b.-zij van de „Minerva". Getuige is van mening, dat de „Minerva" iets benoorden het midden van het vaarwater heeft gelegen. Hoewel een lid van de Raad getuige aantoont, dat volgens de tijden, waarop de „Capsa" R 12 en R 10 heeft gepasseerd, dit schip 6 a 7 mijl moet hebben gelopen, lijkt deze vaart getuige te groot. Na de aanvaring is de „Capsa" enkel op radaraanwijzingen naar zee gestoomd; men heeft toen niets meer van de wal gezien. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Minerva" door de aanvaring van de „Prins Willem van Oranje" op 11 Februari 1954, te 14.58 uur, van haar ankerplaats bij W 11 was geduwd en met beschadigd ankerspil midden op de rivier bij W 10 bleef liggen. Men wilde het anker lichten met een lier en met krabbend anker verstomen naar een betere ligplaats, toen de „Capsa" naderde. De toestand was toen identiek met die van enige tijd tevoren, toen de „Prins Willem van Oranje" naderde en de „Minerva" aanvoer. In de uitspraak in deze zaak week de Raad een weinig af van de visie van de inspecteur. De inspecteur is van mening, dat het af te keuren is bij mist enkel op radaraanwijzingen de rivier te bevaren en dat het in de uitspraak van de Raad betreffende de aanvaring van de „Batavier II" met de „Tijuca" gegeven advies zeker had moeten worden opgevolgd, dat het alleen tegen stroom varende mogelijk is enkel op radaraanwijzingen de rivier te bevaren. Hier is de toestand iets gecompliceerder; bij vertrek was het zicht nog behoorlijk, maar dit werd slechter. Het is nodig, dat grote schepen met vertrek wachten tot zij goed zicht hebben en zeker tot zij de stroom tegen hebben. Na vertrek werd het zicht slecht. Als men kan ankeren, moet men dit doen. Voor een groot schip kan dit soms niet mogelijk zijn. De Raad achtte het destijds goed, dat een schip dan doorging enkel op radaraanwijzingen, al was het dan geheel aansprakelijk voor de gevolgen daarvan. De inspecteur betoogt, dat hij daarin de Raad niet kan volgen. Gezien de stand van de radartechniek, de grootte van het scherm en de mogelijkheid van verkennen van de echo, is het niet juist onder dergelijke omstandigheden te varen. Men moet dan ankeren; het zoubeter geweest zijn de reis niet aan te vangen. Bij beide aanvaringen zag men de echo recht vooruit. Men wilde daarvan vrij varen, maar dit mislukte. Op de „Capsa" zag men de echo even aan bakboord; men ging een weinig stuurboorduit en verwachtte de „Minerva" aan bakboord in zicht te krijgen. Men zag haar evenwel aan stuurboord. Nu wordt direct aan gieren van het andere vaartuig gedacht; maar dat is in het geheel niet nodig. Het is in een dergelijk geval zeer moeilijk vast te stellen of deze verandering van peiling komt door gieren van het andere schip of door overscheren van het eigen schip. De „Capsa" kon de "„Minerva" niet vrij varen en schoof met s.b.-zij daarlangs. De inspecteur acht het noodzakelijk, dat er ten sterkste op wordt gewezen hoe gevaarlijk het is om bij slecht zicht met een groot schip vóórstrooms een rivier af te varen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Aan het motorschip „Minerva" kan geen schuld met betrekking tot de aanvaring, welke op 11 Februari 1954, des namiddags omstreeks 16.20 uur, op de Nieuwe Waterweg tussen dat schip en het naar zee stomende Panamese tankerschip „Capsa" heeft plaats gevonden, worden verweten. Deze aanvaring vond plaats, terwijl de „Minerva" niet in staat was enige verandering te brengen in de voor dat schip gevaarlijke ligging, waarin het was geraakt ten gevolge van de aanvaring, die het die zelfde middag te omstreeks 14.48 uur met het motorschip „Prins Willem van Oranje" ter hoogte van W 11 had gehad, waarbij zijn anker was gaan krabben en dit pas weer hield, toen de „Minerva" zich midden in de rivier bevond, terwijl zijn ankerspil was ontzet en geen anker kon worden gehieuwd of gestoken. Hierdoor was de „Minerva" vrijwel niet te manoeuvreren. Vaststaat, dat dit schip geregeld de voorgeschreven mistseinen heeft gegeven. Aan de „Capsa" kan wel schuld aan de aanvaring worden verweten. Weliswaar was, toen dit schip de reis naar zee aanving, het zicht ondanks de hangende mist niet zo slecht, dat het vertrek had behoren te worden uitgesteld, doch dat de „Capsa", toen het zicht veel slechter werd, zodat het tenslotte bij vlagen potdicht van mist was, zacht aan doende, alleen op zijn radaraanwijzingen is blijven doorvaren en niet ten anker is gegaan, acht de Raad onjuist, te meer nu uit de verklaring van de loods kan worden afgeleid, dat de radarinstallatie niet goed was. Naar het oordeel van de Raad had de „Capsa" toen niet mogen doorvaren, doch moeten ankeren, omdat het vóórstrooms, in dit geval de ebstroom, naar zee varen op de Nieuwe Waterweg, en zeker voor een groot schip als de „Capsa", onder gemelde omstandigheden een zeer groot risico voor de scheepvaart medebrengt. Hieraan doet niet af, dat ankeren voor een dergelijk schip onder die omstandigheden bezwaarlijk moet worden geacht. Ook mag zo'n schip er niet op rekenen, dat geen ander schip in het vaarwater zal liggen. De Raad meent hierbij nog te moeten opmerken, dat onder omstandigheden, als zich hier hebben voorgedaan, een afstelling van de radar op een bereik van ten minste 2 mijl de voorkeur verdient boven een afstand van 1 mijl, zoals op de „Capsa" het geval was; immers, hierdoor heeft de „Capsa" de „Minerva" pas op korte afstand kunnen waarnemen en was deze afstand, voordat de juiste ligging en de gedragingen van de „Minerva" met enige zekerheid konden worden vastgesteld, door de snelheid over de grond, waarmede de „Capsa" als gevolg van zijn eigen gang en de ebstroom voer, zo klein geworden, dat tijdig stoppen of uitwijken niet meer mogelijk was. Aldus gedaan door de-heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, W. F. v. Vreeswijk, H. A. Broere, L. Meulman en H. Tichelman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 21 Januari 1955. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.
NvhN 15-123-1954:Geen straf voor kapitein. Minerva had ongeluksdag. Behandeling voor Raad voor de Scheepvaart.De kustvaarder Minerva heeft op 11 Februari van dit jaar een „pechdag" gehad. Tweemaal heeft het scheepje die dag bij het opstomen naar Rotterdam op de Nieuwe Waterweg vast gezeten. De eerste maal slechts voor enkele seconden, waarna het schip op eigen kracht vlot kon komen, maar kort daarna werd de kustvaarder, die een loods aan boord had, verzet en kwam hij op een blinde dam vast te zitten. Toen het schip door een sleepboot vlot was gesleept, besloot men een eindje verderop voor anker te gaan. In vrij dichte mist is de Minerva toen aangevaren door de Prins Willem van Oranje, waardoor het anker ging krabben en hèt schip midden op de Waterweg terecht kwam. De ankerspil bleek onklaar te zijn geraakt en terwijl de bemanning pogingen deed het anker te lichten om een veiliger ligplaats te kunnen kiezen, is de Minerva ten tweede male aangevaren, nu door het Panamese tankschip Capsa. De Raad voor de Scheepvaart heeft gisteren eerst het verdaagd geraken behandeld, waarbij de kapitein van de Minerva, de heer J. M. Schuur uit Groningen, als betrokkene en de zeeloods A. den Besten als getuige werd gehoord. De inspecteur-ganeraal voor de Scheepvaart, de heer J. Metz, zei in deze zaak dat slecht sturen van kustvaarders voorstrooms (zoals door de stuurman was verklaard) wel meer voorkomt. Hij achtte het onjuist, dat de lading ijzeren vaten te dicht bij de brug stond, waardoor het kompas afwijkingen vertoonde en vond het jammer, dat de kapitein, die in de kombuis een kop thee was gaan drinken, niet gewaarschuwd is toen de mist dikker werd. De kapitein blijft verantwoordelijk voor de navigatie en daarom verzoek ik de Raad een berisping uit te spreken, aldus de heer Metz. De aanvaring door de Prins Willem van Oranje is enige maanden geleden al door de Raad voor de Scheepvaart behandeld. De Rijksbinnenloods van de Capsa, de heer C. van 't Hart, vertelde, dat na het vertrek uit Rotterdam het zicht steeds slechter werd en hij alleen op de radar had moeten varen. De heer Metz zei in deze zaak, dat naar zijn mening een dergelijk groot schip als de Capsa (17.000 brt) onder mist omstandigheden de reis stroomafwaarts beter niet kan beginnen. „Er kunnen zich onderweg omstandigheden voordoen, die ankeren noodzakelijk maken, maar dan kan het wel niet mogelijk zijn om stil te gaan liggen." De Raad voor de Scheepvaart, die voor de eerste maal gepresideerd werd door mr G. Schreuder, de plaatsvervanger van de enige maanden geleden bij een verkeersongeval om het leven gekomen mr W. A. Vos, heeft gisteren nog uitspraak gedaan inzake het onderzoek naar de oorzaak van het vastlopen op een blinde dam in de Nieuwe Waterweg. De Raad is tot de conclusie gekomen, dat de kapitein wel schuldig is, maar heeft hem geen straf opgelegd.


1956-12-27: NvhN 27-12-1956: Engelsman verdronken bij reddingspoging Groninger coaster. De 53-jarige mensenredder William Carder is dinsdag verdronken toen hij overboord sloeg bij een poging om de Groninger kustvaarder Minerva te bereiken die voor de Engelse kust is moeilijkheden was gekomen. Hij en een ander bemanningslid van de reddingboot uit Exmouth (Zuid-Engeland), de twintigjarige John Phillips, werden door een golf overboord geslagen toen zij bezig waren de ontzette mast van de reddingboot te herstellen, zo meldt U.P. Phillips wist zwemmend de wal te bereiken. De reddingboot was gedwongen het zoeken naar beide bemanningsleden te staken en naar de basis terug te keren omdat de boot overspoeld dreigde te worden. De reddingboot uit Torbay die daarna werd gewaarschuwd, slaagde er in de Minerva, die om hulp had gevraagd omdat er gevaar was dat het aan de grond zou raken, te bereiken. De Minerva, een schip van 313 ton, eigenaar J. M. Schuur, Groningen, zag tenslotte kans zonder hulp naar open zee te komen. Van de vertrouwensmakelaar vernemen wij verder, dat de Minerva doorgevaren is naar Teignmouth. Aan boord is alles wel.
Het Vrije Volk 27-12-1956: Redder gedood bij hulp aan ,Minerva'. Het Nederlands schip „Minerva" van de rederij Schuur uit Groningen (313 ton) is op tweede kerstdag bij de Engelse zuidkust in moeilijkheden geraakt. Een der beide reddingboten, die ter assistentie de haven van Brixham in Devonshire verlieten, sloeg om, waarbij een lid van de bemanning het leven verloor. De „Minerva" die zonder lading op weg was naar Tynemouth, heeft zijn reis inmiddels op eigen kracht kunnen voortzetten. Bij het ongeluk met de reddingboot kwamen twee man in het water terecht. Zij konden naar de kust zwemmen, maar een hunner kwam daarbij zo hard op de klippen terecht, dat hij kort daarna overleed.

1958-03-00: Classed LR until 3/58, then GL.

1963-12-07: Onderweg met een lading chinaklei van Par naar Rauma na een aanvaring met het Deense m.s. 'Manchuria' gezonken bij boei 23 (Pagensand Nord) op de Elbe ter hoogte van Cuxhafen. 18-12-1963 gelicht en op de oever gezet. Verkocht aan Ulrich Harms en in 07.1964 ter plekke gesloopt. (Zie hoofdstuk 28 van het boek “De schippers Mulder”)

1963-12-07: 07-12-1963 M/S MANCHURIA af København, 8371 B.R.T. Bygget 1945 af stål. På rejse fra Hamburg til Antwerpen.Kollideret d. 7. dec. på Elben. (320)
Søforklaring i Antwerpen d. 9. dec.Kl. 1930 passerede M. Brünsbuttel, hvor der skiftedes lods. Kl. 2007, da M. i tåget vejr under afgivelse af tågesignaler befandt sig ca. 11/2 sm. fra bøje 23, beordredes maskinen,der gik fuld kraft frem, halv kraft frem. Kort efter observeredes på radaren et modgående skib, som senere viste sig at være M/S „INGEBORG“ af Hamburg, og som befandt sig på den anden side af bøje 23. Samtidig modtoges meddelelse over lodsens „Walkie-talkie“ fra radarstationen i land om I.s tilstedeværelse. Kl. 2010 beordredes maskinen langsomt frem og straks efter stoppet. Kl. 2012 sås ret forude I.s klare toplys og røde sidelys. Maskinen beordredes fuld kraft bak, og roret lagdes stb., men kl. 2014 tørnede M. med sin stævn mod I.,som derefter gled langs M.s bb. side. I.s besætning — 6 mand — bjærgedes om bord på M.Kl. 2026 sank I. Anm. Søforklaring fra I. foreligger ikke.

Ship Masters Data

Images


Description: 'Apollinaris VI' (bj 1931)
Image type: Photo

Description: Barendsz 1931 ex Apollinaris VI
Image type: Photo

Description: Barendsz 1931 ex Apollinaris VI
Image type: Photo

Description: Minerva 1931 ex Barendsz ex Apollinaris VI

Image type: Photo

Description: 'Ingeborg' (ex 'Apollinaris VI')
Image type: Photo
Sources