Name ship: APOLLINARIS VII

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1931
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number: 5089702
Nat. Official Number: 5138 Z ROTT 1931
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Werf 'Vooruit', Enkhuizen, Netherlands
Yardnumber: 274
Date Laid Down:
Launch Date:
Delivery Date: 1931-07-00
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 3
Power: 150
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 5224 Type T (240x360)
Speed in knots: 7.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 297.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 209.00 Net tonnage
Deadweight: 345.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 22500 Cubic Feet
Bale: 21013 Cubic Feet
 
Length 1: 39.37 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 36.10 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.09 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.76 Meters Depth, moulded
Draught:
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1931-06-15 APOLLINARIS VII
Manager: Harm Mulder Bzn, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart Maatschappij 'Noord Beveland', Voorburg, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Voorburg / Netherlands
Callsign: NFLK
Additional info: 1934 call sign PCSU

Date/Name Ship 1937-12-22 DIANA V
Manager: H. van der Eb, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart-Maatschappij 'Diana V', Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDPS
Additional info:

Date/Name Ship 1947-11-00 DIANA V
Manager: H. van der Eb, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart Maatschappij 'Diana V', Willemstad (N.Br.), Netherlands Antilles
Shareholder:
Homeport / Flag: Willemstad (N.Br.) / Netherlands Antilles
Callsign: PJEY
Additional info:

Date/Name Ship 1949-06-00 DIANA V
Manager: H. van der Eb, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart-Maatschappij 'Diana V', Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDPS
Additional info:

Date/Name Ship 1972-12-00 DIANA
Manager: H. van der Eb, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart-Maatschappij 'Diana V', Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDPS
Additional info:

Ship Events Data

1930-08-02: Rotterdamsch Nieuwsblad 02-08-1930: — De voor de N.V. P. Fauchey's Cargadoorsbedrijf te Rotterdam in aanbouw zijnde motorschepen zullen de namen Apollinaris V, Apollinaris VI en Apollinaris VII ontvangen.

1931-05-09: Voorwaarts 09-05-1931: Scheepsbouw. Met goed gevolg is van de Scheepswerf Vooruit te Enkhuizen te water gelaten het motorzeeschip APOLLINARIS VII. Het vaartuig, dat geheel gebouwd is volgens hoogste klasse Engelsche Lloyds meet 42 X 7.05 X 2.90 M. en zal een draagvermogen hebben van circa 375 ton. De motor wordt geleverd door de App. Brons-motorenfabriek en zal een vermogen van 150—180 P.K. ontwikkelen. Het geheel wordt gebouwd onder toezicht van de Engelsche Lloyds en Scheepvaart-Inspectie.

1931-06-20: Op 20-06-1931 als APOLLINARIS VII, zijnde een motorschip, groot 841.59 m3, liggende te Enkhuizen, door S. de Jog, scheepsmeter te Amsterdam, ten verzoeke van de N.V. Scheepvaart Maatschappij Noord-Beveland te Voorburg, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 5138 Z ROTT 1931 op achterkant lichtkap motorkamer op het achterschip.

1931-12-00: De Maasbode 12-12-1931: Apollinaris VII. Esbjerg, 11 December. Het Nederl. motorschip “Apollinaris VII” is hier teruggekeerd met machineschade.
De Maasbode 22-12-1931: Apollinaris VII. Esbjerg, 17 December. Het Nederl. motorschip “Apollinaris VII” heeft de schade hersteld en is heden van hier naar Colchester vertrokken.

1935-07-27: Op 27-07-1935 onderweg van Blyth naar Nantes in de monding van de Loire op de rotsen gelopen, na twee uur op eigen kracht losgekomen. Na lossing naar Scheepswerf Vuyk in Capelle aan den IJssel voor reparatie hier bleken 14 bodemplaten beschadigd.
Het Vaderland 25-11-1936: De stranding van de Apollinaris VII bij de Loire. De kapitein voor vier weken, de stuurman voor twee weken geschorst. Terzake van de stranding van het m.s.”Apollinaris VII” bij de monding van de Loire, en de klacht van den Inspecteur-generaal voor de Scheepvaart tegen den kapitein wegens het niet opvolgen van de voorschriften van art. 9 lid 2 van de Schepenwet en van art. 13 van het Schepenbesluit, was de raad van meening dat de aanvaring het meest is te wijten aan de schuld van den kapitein, maar ook aan die van den stuurman. In een gevaarlijk vaarwater, na een slechts oppervlakkig gegiste plaatsbepaling, die hem in verkeerde richting heeft doen koersen, heeft hij de wacht overgegeven aan den stuurman. Ware hij nog korten tijd op de brug gebleven, dan had hij door het nemen van een kruispeiling of het speuren naar de boei van Du Four gemakkelijk met zekerheid zijn plaats kunnen bepalen en daarop een veiliger koers kunnen nemen. Hij heeft echter het schip met volle kracht in oostelijke richting laten doorloopen en was in elk geval in de gegeven omstandigheden fout. De klacht verklaart de raad voor gegrond. De raad straft den kapitein wegens het aan zijn schuld te wijten zijn van de stranding met een schorsing van vier weken in zijn bevoegdheid, en terzake van de klacht met een berisping. Hij straft den stuurman wegens medeschuldigheid aan de stranding met een schorsing van twee weken.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Woensdag 9 December 1936, no.240. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No. 111 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake: a. de stranding van het motorschip Apollinaris VII bij de monding van de Loire; betrokkenen: de kapitein Jacob Kramer en de stuurman Stoffer Rusthoven; b. de klacht van den inspecteur-generaalvoor de scheepvaart tegen Jacob Kramer, voornoemd, wegens: 1°. het na gemeld ongeval verscheidene malen met zijn schip aandoen van de haven van Rotterdam en daarna weder naar zee vertrekken zonder aan het districtshoofd van de scheepvaartinspectie kennis te geven van de op de afgeloopen reizen overkomen averijen (art. 9, lid 2, Schepenwet); 2°. het vertrekken met zijn schip, waaraan lekkage, van Belfast naar Truro en, na aldaar de lading te hebben gelost, weder naar zee vertrekken zonder geldig bewijs van zeewaardigheid (art. 13 Schepenbesluit) . Op 27 Juli 1935 is het motorschip Apollinaris VII bij de monding van de Loire gestrand. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van dit ongeval zou instellen en dat dit onderzoek tevens zou loopen over de vraag of het ongeval niet mede te wijten was aan schuld van den kapitein Jacob Kramer, wonende te, Groningen. Bovendien is door den inspecteur-generaal voor de scheepvaart op 22 April 1936 bij den Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van den navolgenden inhoud: ,,De inspecteur-generaal voor de scheepvaart; verwijzende naar de ingezonden stukken betreffende de stranding bij de monding van de Loire op 27 Juli 1935 van het motorschip Apollinaris VII; overwegende, dat daaruit blijkt, dat kapitein Jacob Kramer na voornoemd ongeval verschillende malen met zijn schip de haven van Rotterdam heelt aangedaan en van hieruit weder is vertrokken zonder het districtshoofd van de scheepvaartinspectie kennis te hebben gegeven van op de afgeloopen reizen overkomen averijen en ongevallen, zooals is voorgeschreven in art. 9, lid 2, van de Schepenwet; overwegende voorts, dat kapitein Jacob Kramer, voornoemd, op 28 Maart 1936 met zijn schip, waaraan toenmaals lekkage werd bevonden, van Belfast naar Truro is vertrokken en ha aldaar zijn schip gelost te hebben van daaruit weer naar zee is gegaan, zonder naar de lekkage aan zijn schip een onderzoek te hebben laten instellen door een expert van een door de wet erkend particulier onderzoekingsbureau tot het verkrijgen van een bewijs van zeewaardigheid, als is voorgeschreven in art. 13 van het Schepenbesluit; overwegende, dat het niet opvolgen van de in de beide voorgaande alinea's genoemde voorschriften geacht moet worden even zoovele misdragingen op te leveren jegens de reederij, de schepelingen en de bevrachters; gelet op de artt. 48 en 49 der Schepenwet; stelt aan den Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en den kapitein Jacob Kramer, voornoemd, te hooren. Een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 49 der Schepenwet, besliste, dat ook naar de gegrondheid van voorschreven klacht een onderzoek door den Raad zou worden ingesteld. Het onderzoek naar het ongeval, waarbij aanvankelijk alleen de kapitein Jacob Kramer als betrokkene werd aangemerkt, en naar de klacht heeft plaats gehad ter zitting van den Raad van 6 Juni 1936, in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde als getuige onder eede Harm Mulder, cargadoor. De kapitein werd, als betrokkene, tevens aangeklaagde, buiten eede geboord. De voorzitter zette hem doel en strekking van het onderzoek uiteen, zoomede de beteekenis van de klacht, en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte en daartoe het laatst het woord te voeren. Het op die zitting gehouden onderzoek gaf den Raad aanleiding te beslissen, dat ook de ten tijde van het ongeval op het vaartuig dienstdoende stuurman Stoffer Rusthoven zou worden gehoord ter zake van schuld betreffende de stranding van de Apollinaris VII ter voormelder plaatse. Het naar aanleiding van die beslissing gehouden onderzoek vond plaats ter zitting van den Raad op 11 September 1936, in tegenwoordigheid van den plaatsvervangend inspecteur-generaal voor de scheepvaart G. Mante. De Raad hoorde toen alsnog den stuurman Stoffer Rusthoven, als betrokkene, buiten eede. De voorzitter zette ook hem doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte en daartoe het laatst het woord te voeren. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: Het motorschip Apollinaris VII is een Nederlandsch vaartuig, roepnaam PCSU, metende 297,08 bruto-, 209,04 netto-registerton, toebehoorende aan H. Mulder, te Voorburg, onder directie van de N. C. P. Fauchey's Cargadoorsbedrijf, te Rotterdam; het is in 1931 gebouwd van staal en was op na te melden reis bemand met 5 personen. Op 23 Juli 1935 vertrok het schip van Blyth met bestemming naar Nantes met een lading kolen. De diepgang was vóór 8 voet 3 duim, achter 9 voet 9 duim. De reis had een goed verloop. Op 26 Juli werd Penmarch gepasseerd. Volgens verklaring van betrokkene Kramer had hij op 27 Juli 1935 des voormiddags te 7 uur de wacht. Des voormiddags te 7.15 uur nam hij een vierstreekspeiling over de hand op het kompas. Daaruit leidde hij af, dat de toren van Grands Cardinaux werd voorbijgevaren op een afstand van ongeveer 2½ mijl N.O.t.N. Het weer was prachtig, het zicht een weinig heiig, de zee zeer kalm. Het schip liep volle kracht met een snelheid van ongeveer 6f mijl per uur. Betrokkene Kramer, die aan het roer stond, stuurde vervolgens Z.O.t.O. tot 7.45 uur. Toen zag hij den toren van Du Four aan b.b.-zijde. Hij oordeelde, dat die toren, dien hij met den voet in het water meende te zien staan, zich op grooten afstand van het vaartuig bevond, waaruit hij de veronderstelling maakte, dat het schip door den ebstroom te veel om de zuid was gezet. Hij heeft zich daarvan echter niet nader vergewist. Op grond van voormelde veronderstelling stelde hij den koers op oost. Te 8 uur meende hij met den kijker de aan de zuidpunt van Du Four gelegen boei recht vooruit te zien, welke boei aan bakboord moest worden voorbijgevaren. Daarop gaf hij de wacht over aan den stuurman Rusthoven, onder mededeeling, dat het schip nog niet een goeden koers volgde en dat het door hem, Kramer, waargenomen punt. bedoelde boei wel zou zijn. Volgens de verklaring van betrokkene Rusthoven nam hij op 27 Juli 1935 des voormiddags te 8 uur de wacht van den kapitein over. Het was goed weer en goed zicht. De kapitein deelde hem mede, dat hij, Kramer, de boei van Du Four recht vooruit meende te zien. In oostelijke richting werd gestuurd. Rusthoven meende die boei, die aan b.b.-zijde moest worden gepasseerd, ook te zien, doch werd verhinderd scherp waar te nemen, doordien hij tegen de zon inkeek. Even later zag hij hetgeen aanvankelijk voor die boei was gehouden niet meer. Wel nam hij aan b.b.-zijde den toren van Du Four waar. Omstreeks te 8.20 uur zag hij plotseling bedoelde boei aan s.b.-zijde. Hij begreep, dat gevaar voor stranding dreigde, waarop hij hard s.b.-roer gaf. Het schip kwam nog 4 streken naar stuurboord, maar liep, zuidoost voorliggende, vast op den grond, waar het bleef zitten. Voorts is den Raad het navolgende gebleken: Te 10 uur op dien voormiddag, toen het inmiddels hoogwater was geworden, kwam het vaartuig met eigen kracht vlot. Eenige schade werd niet geconstateerd; de reis werd voortgezet. Na lossing te Nantes is het schip, te water liggend, door een expert van Lloyd's Register of Shipping onderzocht, waarna een certificaat van zeewaardigheid werd uitgereikt. Na het vertrek van Nantes heeft het schip eenige reizen gedaan zonder dat lekkage werd bespeurd, totdat na het vertrek van Belfast op 28 Maart 1936, terwijl het vaartuig beladen was, lekkage werd bevonden in den dubbelen bodem, welke lekkage met de pomp werd bijgehouden. Op 1 April 1936 is het vaartuig te Torquav binnengekomen. De lading is aldaar en voorts te Topsham en te Truro gelost. Op 6 April 1936 is het schip van Truro in ballast vertrokken naar Rotterdam, waar het op 10 April 1936 behouden is aangekomen. Op dien dag is het schip op de werf te Capelle aan den IJssel onderzocht. Daar werd bodemschade aan ongeveer veertien bodemplaten geconstateerd. Wat de klacht betreft is het navolgende komen vast te staan. De kapitein heeft aanstonds na de stranding een afschrift van de scheepsverklaring en een rapport van het ongeval aan de reederij gezonden, met verzoek van het ongeval kennis te geven aan de scheepvaartinspectie. Het scheepsdagboek is op het kantoor der reederij gedeponeerd en daar gebleven, zonder dat het aan de scheepvaartinspectie ter inzage is aangeboden. Het schip was wederom te Rotterdam op 3 en 4 Januari 1936. Ook betreffende die reis werd het scheepsdagboek niet aan de scheepvaartinspectie vertoond. Evenmin was dit het geval toen het schip opnieuw te Rotterdam was gearriveerd op 18 en 19 Maart 1936. Eerst in April 1936 heeft die inspectie kennis gekregen van het ongeval. Te Truro, van welke plaats het vaartuig op 6 April 1936 naar Rotterdam is vertrokken, heeft niet een onderzoek door een expert of eén agent van een erkend onderzoekingsbureau plaats gevonden. Getuige Mulder heeft ter zitting van den Raad verklaard, dat ten kantore van de reederij van het schip door den daarmede belasten persoon onwillekeurig is verzuimd aan het verzoek van kapitein Kramer, om het ongeval aan de scheepvaartinspectie te melden en het scheepsdagboek te doen inzien door de scheepvaartinspectie, te voldoen. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft ter zitting van den Raad van 6 Juni 1936 als zijn meening kenbaar gemaakt, dat betrokkene Kramer schuld heeft aan het ongeval, omdat hij niet met zekerheid wist op welke plaats het schip zich bevond toen hij de wacht aan betrokkene Rusthoven overgaf, hoewel hij zich die zekerheid gemakkelijk had kunnen verschaffen; dat de kapitein had kunnen begrijpen, dat er, nu het bijna laagwater was, ter plaatse, waar het schip zich bevond, geen stroom van beteekenis het vaartuig uit den juisten koers kon hebben gezet; dat de kapitein slechts op zeer losse gegevens, op de gis, heeft aangenomen, dat in oostelijke richting moest worden gestuurd; dat hij daardoor den stuurman in dwaling heeft gebracht omtrent den te nemen koers; dat wat de klacht betreft, deze gegrond moet worden verklaard in haar beide onderdeelen, doch dat den kapitein, wat het eerste onderdeel betreft, niet met recht eenig verwijt kan worden gedaan, nu hij te goeder trouw kan geoordeeld hebben, dat de reederij de vereischte kennisgeving zou doen. De plaatsvervangend inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft ter zitting van den Raad op 11 September 1936 als zijn meening te kennen gegeven, dat betrokkene Rusthoven schuld heeft aan het ongeval, omdat hij, moetende weten, dat het schip een verkeerden koers volgde, in de gegeven omstandigheden niet had mogen doorvaren, doch hetzij den kapitein had moeten waarschuwen, zoodra hij hetgeen voor de boei van Du Four was gehouden niet meer waarnam, hetzij had moeten looden. Betrokkene-aangeklaagde Kramer heeft nog tot zijn verweer aangevoerd, wat betreft de aanvaring, dat hij meende zeker te zijn van de plaats, waar het schip zich bevond, toen hij de wacht aan den stuurman overgaf, en dat hij oordeelde aan den stuurman, dien hij meende te kunnen vertrouwen op grond van de met dezen opgedane ervaring, te kunnen
overlaten om de maatregelen te nemen, die door de omstandigheden zouden worden vereischt. Wat betreft de klacht aangaande de overtreding van art. 9, lid 2, der Schepenwet, dat hij tijdig aan zijn reederij heeft kennis gegeven van het ongeval, met verzoek daarvan kennis te geven aan de scheepvaartinspectie, en de reederij aan zijn verzoek blijkbaar niet heeft voldaan, echter buiten zijn schuld. Wat aangaat de overtreding van art. 13 van het Schepenbesluit, dat hij de te Truro geconstateerde lekkage beschouwde als een gevolg van de vroeger plaats gevonden hebbende stranding, waaromtrent een expert reeds een onderzoek had gehouden. Betrokkene Rusthoven heeft nog tot zijn verweer opgegeven, dat hij meende te kunnen vertrouwen op den hem door den kapitein opgegeven koers en niet eerder kon bemerken, dat gevaar dreigde, dan toen het te laat was om dit te voorkomen. De Raad voor de Scheepvaart spreekt het volgende oordeel uit: De aanvaring is te wijten aan de schuld zoowel van betrokkene Kramer als van betrokkene Rusthoven, doch allermeest aan de schuld van betrokkene Kramer. De kapitein toch heeft de wacht aan den stuurman overgegeven, terwijl het schip varende was vóór de monding van de Loire in een gevaarlijk vaarwater en hij slechts op grond van een oppervlakkige gissing de plaats had bepaald, waar zich het schip naar zijn meening bevond, om welke reden hij het vaartuig stuurde in een richting, die verkeerd was. Indien de kapitein nog korten tijd op de brug was gebleven, had hij door een kruispeiling te nemen of door nauwkeurig naar de boei van Du Four te speuren, gemakkelijk met juistheid kunnen nagaan, waar het schip zich bevond en welke koers met veiligheid was te nemen. De kapitein had alleen dan van de brug mogen gaan, wanneer hij den stuurman, die de wacht overnam, met juistheid omtrent een en ander had kunnen inlichten. Hij had in de gegeven omstandigheden niet de verantwoordelijkheid om den verkeerden koers te corrigeeren mogen overlaten aan den, door zijn schuld slecht ingelichten, stuurman. Betrokkene Rusthoven had, nu hij zulke vage aanduidingen kreeg van den kapitein en wist, dat het schip niet een juisten koers in het gevaarlijke vaarwater volgde, bijzondere maatregelen moeten nemen om te zorgen, dat veilig werd gemanoeuvreerd; zoodra hij hetgeen voor de boei van Du Four was gehouden niet meer bespeurde, had hij terstond hetzij den kapitein moeten waarschuwen, hetzij moeten looden, doch in ieder geval mocht hij in de gegeven omstandigheden niet het schip volle kracht in oostelijke richting laten doorloopen. Wat de klacht betreft, deze is gegrond wat betreft de overtreding van art. 9, lid 2, der Schepenwet, al kan tot verontschuldiging van aangeklaagde strekken, dat hij er op mocht vertrouwen, dat zijn reederij, waaraan hij had verzocht van het ongeval aan de scheepvaartinspectie kennis te geven, aan dit verzoek zou voldoen. De klacht is eveneens gegrond wat betreft de overtreding van art. 13 van het Schepenbesluit. Het desbetreffende verweer van aangeklaagde, dat ten deze niet van een nieuwe averij sprake was, moet worden verworpen, daar de te Truro bevonden lekkage, al is deze naar alle waarschijnlijkheid ontstaan door de stranding op 27 Juli 1935, een zelfstandig schadeëlement vormt, waarnaar terstond een onderzoek door een expert, zooals in dat artikel wordt voorgeschreven, had moeten zijn ingesteld. De Raad oordeelt, dat zoowel aan den kapitein als aan den stuurman een straf van schorsing moet worden opgelegd, doch dat de aan den kapitein op te leggen straf ernstiger moet zijn dan de aan den stuurman op te leggen straf, terwijl ten aanzien van de overtredingen door aangeklaagde van art. 9, lid 2, der Schepenwet en art. 13 van het Schepenbesluit kan worden volstaan met een berisping. Mitsdien: Straft den betrokkene Jacob Kramer, geboren 3 October 1901 te Groningen, wonende aldaar: a. ter zake van het mede aan zijn schuld te wijten ongeval, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet, voor den tijd van vier weken; b. ter zake van de door den inspecteur-generaal voor de scheepvaart ingediende klacht, door het uitspreken van een berisping. Straft den betrokkene Stoffer Rusthoven, geboren 28 Mei 1912 te Appingedam, wonende te Groningen, ter zake van het mede aan zijn schuld te wijten ongeval, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als stuurman of kapitein te varen op een schip, als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet, voor den tijd van twee weken-. Aldus gedaan door de heeren mr. dr. F. C. van Geer, plaatsvervangend voorzitter, G. J. Lap, lid, W. A. Beijer, plaatsvervangend lid, P. A. Arriëns, buitengewoon lid, J. N. Egmond, plaatsvervangend buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door den plaatsvervangend voorzitter prof. mr. B. M. Taverne, ter openbare zitting van den Raad van 24 November 1936. (get.) F. C. van Geer, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1936-06-19: Op 19-06-1936, na vertrek uit Middlesbrough, is de hoofdmotor onklaar geraakt. Het schip was op weg naar Rotterdam.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Dinsdag 12 April 1938, no.72. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No. 28. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de motoraverij aan boord van het motorschip Apollinaris VII na vertrek van Middlesbrough. Betrokkene: Marten Puister, motormachinist. Op 19 Juni 1936 is aan boord van het motorschip Apollinaris VII, na vertrek van Middlesbrough, de motor onklaar geraakt. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze motoraverij zou instellen en dat het onderzoek tevens zou loopen over de vraag, of niet het ongeval mede was te wijten aan schuld van den motormachinist Marten Puister, wonende te Rotterdam. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 21 December 1937 in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij rapporten van deskundigen van die inspectie, den expert H. Schuringa en den adjunct-inspecteur J. den Hollander. Betrokkene, hoewel behoorlijk gedagvaard, is niet verschenen. Daarop is verstek tegen hem verleend en de zaak buiten zijn tegenwoordigheid behandeld. Door den secretaris zijn de stukken van gemeld voorloopig onderzoek ter zitting voorgelezen, t. w.: 1°. de scheepsverklaring, door den kapitein op 4 Juli 1936 voor den consul-generaal te Londen afgelegd; 2°. een verhoor van Marten Puister door den expert bij de scheepvaartinspectie H. Schuringa en het rapport, door dezen deskundige omtrent den motor uitgebracht op 24 Augustus 1936; 3°. een rapport, uitgebracht door den adjunct-inspecteur voor de scheepvaart J. den Hollander dd. 5 September 1936. Uit genoemde bescheiden is den Raad het volgende gebleken: De Apollinaris VII is een Nederlandsch motorschip, metende 297,08 bruto-, 209,04 netto-registerton, roepnaam P C S U, eigendom van de N. V. Scheepvaart Maatschappij „Zuid Beveland", te Rotterdam. Het schip is voorzien van een tweecylinder tweetact Bronsmotor van 150 pk. Op 19 Juni 1936 vertrok de Apollinaris VII, beladen met 270 ton „green copperas" van Middlesbrough met bestemming Rotterdam. Nadat de motor aanvankelijk regelmatig had gewerkt, begon hij na ongeveer drie kwartier „zwaarmoedig" te draaien. De kapitein heeft den motor terstond uitgekoppeld en naar de oorzaak gevraagd. De motordrijver Marten Puister, die zich in de motorkamer bevond, heeft een onderzoek ingesteld. Het bleek, dat de gaffel van de nokkenas, waarmede de smeeroliepomp wordt bewogen, was gebroken en de motor zoodoende onvoldoende gesmeerd werd. Hij stopte hierop den motor. Verschillende metalen waren reeds heet en uitgeloopen. Het bleek noodzakelijk te zijn, dat er een monteur van de Bronsmotorenfabriek overkwam. Door dezen zijn alle grondlagers en twee krukmetalen vernieuwd. Op 30 Juni was alles weer gereed en kon de Apollinaris VII, na toestemming van Lloyd's surveyor, de reis vervolgen. Het rapport van den expert Schuringa houdt o. m. in, dat de smeeroliepomp een tandradpomp is, gedreven door de nokkenas, en dat voor controle een kijkgaatje in een perspijpje van de smeerolie-inrichting is aangebracht. Het vermoeden van dezen deskundige is, dat dadelijk na vertrek van Middlesbrough de gaffel van de nokkenas, waarmede de as van de smeeroliepomp wordt gedreven, is gebroken, ten gevolge waarvan geen smering meer plaats had, terwijl hij zijn bevreemding uit, dat de motordrijver, staande bij den motor, hiervan niets heeft bemerkt. Als middel ter voorkoming van dergelijke ongevallen beveelt hij het aanbrengen van een drukmeter in het smeersysteem aan. Het rapport van den adjunct-inspecteur den Hollander luidt als volgt: „Uit de verklaring van den motorist en het onderzoek van den heer Schuringa is gebleken, dat bij het vertrek van Middlesbrough den 19den Juni 1936, doordat de smeeroliepomp defect was, alle metalen van den motor zijn warmgeloopen en wel zóó ernstig, dat de motor onbruikbaar was en het schip binnengesleept moest worden. Wat de oorzaak van het breken van de gaffel der nokkenas, welke de smeeroliepomp aandrijft, is geweest, is niet met zekerheid te zeggen. Het is echter onbegrijpelijk, dat de motorist niet één enkele maal heeft gecontroleerd of de smeeroliepomp wel werkte. De smering van den motor dient in de allereerste plaats steeds gecontroleerd te worden en zeker bij het in werking stellen van den motor. Had de motorist de moeite genomen om de smering te controleeren, dan had deze belangrijke schade aan den motor voorkomen kunnen worden. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft zich gerefereerd aan het door den adjunct-inspecteur den Hollander uitgebrachte rapport. De Raad is van oordeel, dat dit ongeval gemakkelijk had kunnen worden voorkomen, wanneer tijdig ware bemerkt, dat de motor geen smering meer had. Het is onbegrijpelijk, dat de motordrijver, al meer werkte. In zooverre moet gezegd worden, dat dit ongeval aan zijn schuld is te wijten. Daar de betrokkene niet verplicht was zich in de motorkamer te bevinden, kan hier, naar 's Raads oordeel, met een berisping worden volstaan. Juist echter, waar een voortdurende aanwezigheid van een motordrijver in de motorkamer niet vereischt is, is te meer noodig een verklikinrichting. Afdoende is een alarmfluit, die werkt, wanneer de oliedruk wegvalt. Mitsdien: Straft den betrokkene Marten Puister, motordrijver, wonende te Rotterdam, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eersteplaatsvervangend-voorzitter, A. L. Boeser en J. N. Egmond, leden, J. M. Jansen, plv. buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 25 Maart 1938. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1937-12-28: NvhN 28-12-1937: Schepenverkoop. Het ms. „Apollinaris VII", groot bruto 297 ton, gebouwd in 1931, van de N. V. Scheepvaart Mij. „Noord Beveland" (dir. H. Mulder) te Voorburg, is verkocht aan de Scheepvaart Mij. „Diana V" te Rotterdam, en verdoopt in „Diana V".

1938-06-29: De banier 07-10-1939: Uitspraak voor de Raad van de Scheepvaart: „Diana V" overbeladen. De Raad deed uitspraak in zake de klacht van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen den kapitein van het motorschip „Diana V", wegens het overgeladen van dat vaartuig te Antwerpen.
De Raad is met den plv. inspecteur-generaal voor de scheepvaart van oordeel, dat de klacht gegrond is. De aangeklaagde heeft niet betwist, dat zijn schip den geoorloofden diepgang had overschreden. Hij voerde echter aan, dat hij geenszins van plan was met te grooten diepgang naar zee te vertrekken. Er zou een misverstand hebben bestaan bij den machinist omtrent het leeg-pompen van de voorpiektank. Onder deze omstandigheden wil de Raad, nu de Belgische verklaring dienaangaande niet voldoende licht verspreidt, niet als vaststaande aannemen, dat de aangeklaagde inderdaad voorgeschreven bedoeling had. Dit neemt echter niet weg, dat de toestand van het schip door de wet wordt gewraakt. De Raad meent echter onder deze omstandigheden met een berisping te kunnen volstaan.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Dinsdag 17 October 1939, no.203. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.141 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de klacht van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen S. Rusthoven, kapitein van het motorschip Diana V", wegens het overbeladen van dat vaartuig te Antwerpen. Op 3 December 1938 is door den inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij den Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van den volgenden inhoud : „De inspecteur-generaal voor de scheepvaart; verwijzende naar de hierbij overgelegde stukken; overwegende, dat daaruit blijkt, dat het motorschip Diana V op den 29sten Juni 1938 in de haven van Antwerpen dieper was geladen, dan volgens het voor dit schip uitgereikte internationale certificaat van uitwatering is toegestaan, hetgeen een overtreding oplevert van art. 9, sub d, van de Schepenwet; overwegende, dat het schip door een ambtenaar van den Zeevaart-inspectiedienst is aangehouden en dat deze aanhouding eerst is opgeheven, nadat de voorpiektank, welke ongeveer 20 ton zoet water inhield, is leeggepompt; overwegende, dat bovenstaand feit geacht moet worden een misdraging op te leveren jegens de reederij en de schepelingen; gelet op
de artikelen 48 en 49 van de Schepenwet; stelt aan den Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en den kapitein S. Rusthoven te hooren. Een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 49 der Schepenwet, besliste, dat de Raad een onderzoek naar de gegrondheid van voorschreven klacht zou instellen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 17 Augustus 1939, in tegenwoordigheid van den plaatsvervangend inspecteur-generaal voor de scheepvaart G. Mante. De Raad nam kennis van de ten deze door den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart overgelegde bescheiden en hoorde den kapitein Stoffer Rusthoven, voornoemd, als aangeklaagde buiten eede. De voorzitter zette den aangeklaagde, na voorlezing van de klacht, die hem bij deurwaardersexploot was beteekend, de beteekenis daarvan uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig oordeelde, hemdaarbij het laatste woord latende. Uit een en ander is den Baud het volgende gebleken: Het motorschip Diana V is een Nederlandsch vrachtschip, metende 297,08 bruto-, 209,04 netto-registerton, roepnaam P D P S, van de N. V. Scheepvaart Maatschappij „Diana V", te Rotterdam, onder directie van de N. V. P. Fauchey's Cargadoors Bedrijf, aldaar. Het schip is in het jaar 1931 van staal gebouwd. Aangeklaagde erkende het hem in de klacht ten laste gelegde. Hij verklaarde : dat hij op 29 Juni 1938 te Antwerpen was aangekomen om in het Lefebvre-dok te laden; dat zijn schip 340 ton kan laden en hij ditmaal 330 ton maïs moest innemen; dat tijdens het beladen — de luiken lagen nog open — een ambtenaar van de Belgische Zeevaartinspectie aan boord kwam en constateerde, dat het schip 3½ cm over het merk lag; dat de voorpiektank toen nog ongeveer 20 ton water bleek te bevatten, hoewel hij order had gegeven, dat er uit te pompen, hetgeen echter ten gevolge van een misverstand niet was geschied; dat het water er uit is gepompt en het schip toen nog niet aan het merk lag; dat het allerminst zijn bedoeling was met een te diep beladen schip de reis te ondernemen. Een zich bij de overgelegde bescheiden bevindende brief van den administrateur-inspecteur-generaal der zeevaart te Antwerpen dd. 1 Juli 1938 aan den consul-generaal der Nederlanden, aldaar, houdt o. m. in: ,,Ik heb de eer u te berichten, dat op 29 Juni jl., in den loop van den namiddag mijn Zeevaartinspectie-dienst voormeld vaartuig in Lefebvre-dok onzer haven heeft aangetroffen met een overlading van 3½ cm. Ten einde het vaartuig terug op zijn toegelaten merk te brengen, stemde de kapitein S. Rusthoven, op last van mijn inspecteur, er in toe de voorpiektank, welke ongeveer 20 ton zoet water inhield, leeg te pompen. Ik acht het nuttig u deze inlichtingen te verstrekken om u toe te laten de noodige maatregelen te treffen. De Raad is met den plaatsvervangend inspecteur-generaal voor de scheepvaart van oordeel, dat de klacht gegrond is. De aangeklaagde heeft niet betwist, dat zijn schip den geoorloofden diepgang had overschreden. Hij voerde echter aan, dat hij geenszins van plan was, met te grooten diepgang naar zee te vertrekken. Er zou een misverstand hebben bestaan bij den machinist omtrent het leegpompen van de voorpiektank. Onder deze omstandig-heden wil de Raad, nu de Belgische verklaring dienaangaande niet voldoende licht verspreidt, niet als vaststaande aannemen, dat de aangeklaagde inderdaad voorschreven bedoeling had. Dit neemt echter niet weg, dat de toestand van het te diep liggen van het schip door de wet wordt gewraakt. De Raad meent echter onder deze omstandigheden met een berisping te kunnen volstaan. Mitsdien: Straft den aangeklaagde Stoffer Rusthoven, geboren 28 Mei 1912, wonende te Middelbert (Gr.), door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eersteplaatsvervangend-voorzitter, A. L. Boeser en J. N. Egmond, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 6 October 1939. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1947-08-11: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Woensdag 23 Juni 1948, no.120. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart:
No.1 Uitspraak van de Nederlandse Marineraad betreffende het ongeval overkomen aan Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau", welke op 11 Augustus 1947 op de Noordzee in de ST.-route tussen de boeien ST. 4 en ST. 3 aangevaren werd door het motorschip „Diana V". Op 11 Augustus 1947 te ongeveer 23.00 uur werd Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau" op de Noordzee in de ST.-route tussen de ST-boeien nos. 3 en 4 door het motorschip „Diana V" aangevaren, waardoor beide schepen, vooral eerstgenoemde, belangrijke schade opliepen. Naar aanleiding van de vanwege de Commandant Zeemacht Nederland te Amsterdam aan de voorzitter van de Nederlandse Marineraad medegedeelde uitkomsten van het voorlopig onderzoek, dit ongeval betreffende, besliste de Marineraad, dat in verband met aard en omvang van het ongeval een onderzoek door de Raad wenselijk werd geoordeeld. Dit onderzoek had plaats in 's Raads openbare zitting van 5 Maart 1948, te 's-Gravenhage gehouden. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoeken hoorde als getuigen onder ede: L.Kranenburg, luitenant ter zee der le klasse K.M.R., ten tijde van het ongeval 1e officier a/b van Hr.Ms.”Johan Maurits van Nassau" ; M.K.V. Jeneson, luitenant ter zee der 2e klasse, ten tijde van van het ongeval officier van de wacht a/b van Mr. Ms. „Johan Maurits van Nassau"; R.Rozeboom, ten tijde van het ongeval stuurman op wacht a/b van het motorschip „Diana V". Zee. De opgeroepen getuigen J. H. P. Rosevelt, kapitein-luitenant ter zee, ten tijde van het ongeval commandant van Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau", en de matroos P. Meijer, ten tijde van het ongeval roerganger a/b van het motorschip „Diana V", waren verhinderd te verschijnen. Uit een en ander in de Raad het navolgende gebleken: Hr.Ms.”Johan Maurits van Nassau" is een zeegaand onderzeeër lang 91,85 m en 11,16 m breed, met een diepgang in zeewater van 43,5 dm, gebouwd in 1943, voorzien van 2 schroeven gedreven door triple expansie machines van totaal 550 PK.Het schip Het schip heeft als standplaats Den Helder. Het motorschip „Diana V" is een motorkustvaartuig, behoort toe aan de Scheepvaart Mij. Diana V, gevestigd te Curacao. met lengte van 39,37 m en een breedte van 7,09 m en metende 297,08 bruto- registerton, voorzien van 1 schroef, gedreven door een Brons motor van 150 pk. Het weder ten tijde van de E.W. op 11 Augustus 1947 was goed, helder zicht, lichtbewogen zee en een Noordelijke wind met kracht 2 á 3 volgens schaal van Beaufort. Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau" kwam van de Zuid en ging de kant van de Doggersbank uit; de „Diana V" was 10 Augustus 1947 in ballast vertrokken van Hull met bestemming Emden. Beide schepen voeren volle kracht, Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau” met een vaart van ongeveer 16 mijl op zicht van de boeien van de geveegde ST.-route, het m.s. „Diana V" met een koers van O.t.Z. op het kompas en een vaart van ongeveer 7 mijl. In de nabijheid van de ST.-route waren de lichten van vele vissersvaartuigen zichtbaar. Ten 22,39 uur passeerde Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau” de lichtboei ST. 4 op korte afstand aan b.b.-zijde en vervolgde koers naar de boei ST. 3; vele vissersvaartuigen werden over s.b. verkend; over b.b.'s boeg op ongeveer 1 streek was een wit licht zichtbaar, dat verkend werd als een heklicht en dat langzaam naar s.b. doorzette; op ongeveer 3 streken over b.b.'s boeg werd een koerskruisend vaartuig verkend, waarvan het toplicht en het groene boordlicht met het blote oog duidelijk waarneembaar waren. Op de brug bevonden zich de commandant, de officier van de wacht en de eerste officier, die kort te voren daar was gekomen. De officier van de wacht hield de peiling van het koerskruisende vaartuig op het giro-kompas bij en zag dat het langzaam in peiling zakte naar b.b., terwijl de afstand snel verminderde; het vaartuig, dat vooruit lag, werd hard opgelopen. Voor enig gevaar voor een aanvaring was vooralsnog geen sprake. Toen het koers-kruisende vaartuig op ongeveer 6 streken aan b.b. was gekomen, veranderde de peiling plotseling niet meer; de afstand zal toen naar ruwe schatting ongeveer 600 m geweest zijn. Het vaartuig naderde snel in een richting van nagenoeg loodrecht op de koers van Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau”. De commandant, die de veranderde situatie ook bemerkt had, greep toen in en gaf aan de roerganger de order „s.b. aan boord het roer “ en dadelijk daarop „b.b. aan boord". De aanvaring was echter niet te vermijden en had onmiddelijk daarop plaats en werd Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau” ten 23.01 uur op ongeveer 15 m van het achterschip door het andere vaartuig, dat later het m.s. „Diana V" bleek te zijn, aangevaren; na de stoot kwamen de beide scheden van elkaar vrij en werden de machines gestopt. Aan boord van het m.s. „Diana V" stonden op de brug: de stuurman R. Rozeboom, die de wacht had, en de roerganger P. Meijer. De kapitein S. Rusthoven had sedert 19,00 uur de wacht overgedragen aan de stuurman en was ten tijde van het ongeval ter ruste. Ten 22.40 uur werd boei ST. 3 op ongeveer 4 mijl afstand aan b.b. gepasseerd. Rondom waren een grote menigte vissersvaartuigen zichtbaar; aan b.b. was een vissersvaartuig op ongeveer een halve mijl afstand, terwijl op 5 streken aan s.b. een vaartuig verkend werd, waarvan het toplicht en het rode boordlicht duidelijk zichtbaar waren. Stuurman Rozeboom hield ook dit vaartuig voor een vissersvaartnig en wijdde, aanvankelijk meer aandacht aan het vaartuig aan b .b .-zijde, daar dit dicht in de nabijheid kwam; gevaar voor een aanvaring was er echter niet, zodat de stuurman, die aan b.b. zijde van de brug stond, na het passeren ervan, toen weer naar het schip aan s.b. keek. Dit schip, dat later Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau” bleek te zijn, was toen zo dichtbij gekomen, naar schatting ongeveer 150 m, dat hij niet beter wist te doen, in de vaste overtuiging dat een aanvaring niet te vermijden was, dan het roer b.b. aan boord te laten leggen en zelf de machine, die direct vanaf de brug bedienbaar is, op „V.K. achteruit" te zetten. Even voor hij deze handelingen deed, had hij op de Morselamp, die aan b.b. op de brug staat, 2 schitteringen gegeven als waarschuwing. Even daarna ramde de „Diana V" met s .b.-zijde van de voorsteven het andere schip aan b.b. achter, waarna de machine op stop gezet werd. De schaden aan Hr. Ms. „Johan Maurits van Nassau" bleken na onderzoek de volgende te zijn: de b.b.'s bovenzijden van de spanten nos. 102,103,104,105 en 106 zijn naar binnen doorgezet (over 1½ m hoogte.) te beginnen bij spant 102 ongeveer 10 cm tot spant 104 ongeveer 30 cm en daarna afnemend tot spant 106, dat ongeveer 5 cm doorgezet is. Het hoekijzer tussen huidplaten en dekplaten is omgeslagen daar ter plaatse en verwrongen, zomede de dekbalken, knieplaten en de bovenzijde der genoemde spanten met zich nemend de daaraan vastgeklonken huid- en dekplaten. De geklonken verbindingen met eerst-genoemd hoekijzer staan open en er is dus geen sprake meer van waterdicht zijn. De bovenste en de daaronder gelegen huidgangen zijn hier ter plaatse met de spanten meegenomen en zijn dus eveneens maximaal 30 cm naar binnen doorgezet over 1½ m hoogte en langsscheeps over een lengte van 3,30 m. de dekplaten zijn in verband met laatstgenoemde doorzetting opgebold met een maximum van ongeveer 10 cm ter hoogte van de spanten 103 en 104. Van de dekstut werd het draaipunt op het dek afgescheurd, terwijl de onderste stalen lijn van het hekwerk brak. Diverse nagels in huidplaten, dekbalken en spanten zijn gescheurd of verdwenen. De stutten en verbindingen van het Dieselolietankje van b.b.'s L.L. diesel zijn verwrongen en mede doorgezet. Na het ongeval werd een licht aanlopen van s.b.-schroefas geconstateerd in de werkbus op het W.D.-schot MK/M.B.P. achter, terwijl b.b. schroefaskoker aan de voorzijde in de pakkingbuskamer warm werd, hetgeen daarvoor bij 150 omw/min. niet het geval was. De schaden aan het m.s. „Diana V" bleken de volgende te zijn; De voorbalksteven over een lengte van ongeveer 1 voet omgezet, ter plaatse gedeeltelijk afgescheurd. Aan s.b. op dezelfde hoogte (ongeveer 1 m boven de waterlijn) de huid beschadigd en enige klinknagels doorgetrokken; deze beschadiging liep van de boeg tot ongeveer 1 m naar achteren. De voorpiek was lek geworden. 's Raads oordeel luidt als volgt: Gebleken is, dat de „Johan Maurits van Nassau", volle kracht (16 mijl) varende, in het geveegde kanaal de s.b.-zijde houdende, een ander schip opliep, dat zich op 1 streek aan bakboord bevond en langzaam naar s.b. doorzette, terwijl een derde koerskruisend schip — de „Diana V" — zich op drie streken aan bakboord bevond, dat langzaam in peiling zakte tot ongeveer 6 streken aan b.b. De „Johan Maurits van Nassau" moest ten opzichte van de „Diana V" koers en vaart behouden, maar voor het andere schip eventueel uitwijken. De officier van de wacht beoordeelde de situatie zodanig, dat hij gelegenheid zou hebben vóór de „Diana V" over en achter het andere schip langs te gaan. Naar 's Raads mening niet ten onrechte. Waar de bijgehouden peiling van de „Diana V" aangaf dat dit schip voortdurend van peiling veranderde, bestond er, ook al waren dat schip en de „Johan Maurits van Nassau" elkaar dicht genaderd, geen gevaar voor aanvaring en had de „Johan Maurits van Nassau” geen aanleiding ten aanzien van de „Diana V" af te wijken van het voorschrift: koers en vaart behouden. Van een dreigende varing met het andere schip is niets gebleken. Het gevaar voor aanvaring en de aanvaring zelf is ontstaan door een koersverandering naar b.b. door de „Diana V, kort voor de aanvaring plaats had. Dit blijkt, behalve uit de verklaringen van de getuigen aan boord van de „Johan Maurits van Nassau” dat plotseling, even voor de aanvaring, de peiling van de “Diana V” niet meer veranderde; ook uit de eigen opgaven van de aan boord van de „Diana V" wachtdoende stuurman, die verklaart: dat hij na de „Johan Maurits van Nassau" te hebben verkend op 5 streken aan s.b., enige tijd zijn aandacht uitsluitend besteedde aan een vissersvaartuig aan b.b., dat dit bij de „Diana V" kwam, en dat hij, toen hij daarna weer naar de „Johan Maurits van Nassau” keek, tot zijn schrik bemerkte, dat deze zeer dichtbij gekomen was, toen niet beter wist te doen — menende dat een aanvaring onver-mijdelijk was — dan het roer b.b. aan boord te leggen en de machine op V.K.A. te zetten. Na die koersverandering op korte afstand volgde de aanvaring zó spoedig, dat de ,Johan Maurits van Nassau" deze door geen enkele maatregel meer kon voorkomen. Genoemde stuurman, die enige tijd niet op de „Johan van van Nassau” lette, is blijkbaar verrast door de snelle nadering van dat schip, dat hij aanvankelijk voor een vissersvaartuig gehouden, en is, onder invloed van die schrik, ten onrechte naar b.b. geweken, terwijl er, indien hij naar s.b. was gegaan of zijn koers was blijven vervolgen, niets zou zijn gebeurd. Naar 'sRaads oordeel is het ongeval dan ook uitsluitend te wijten aan onvoldoende oplettendheid en verkeerde navigatie van de „Diana V" en treft de „Johan Maurits van Nassau" geen enkel verwijt. Aldus gewezen door de heren mr. W. A. Vos, voorzitter, G. W. Stöve, baron Th. K. van Asbeck, N. Kooreman en J. Callenfels, leden en door de Voorzitter in het openbaar uitgesproken op 7 Mei 1948 in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris H. Hubenet. (wg) , H. Hubenet, Secretaris. (w.g.) W. A. Vos. G. W. Stöve. baron Th. K. v. Asbeck. N. Kooreman. J. Callenfels.


1947-10-12: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 23 April 1948, no.79. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.65 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de klacht van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen S. Rusthoven, kapitein van het motorschip „Diana V", wegens ongepast optreden tegen een loods.
Op 17 November 1947 is door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart bij de Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van de volgende inhoud: "De inspecteur-generaal voor de scheepvaart; Gelezen: a - de brief van de consul-generaal der Nederlanden te Antwerpen van 25 October 1947, no. 4435; b. het rapport van de Belgische loods C.van Lil; Overwegende, dat uit de inhoud van vorengenoemde stukken de vraag rijst of de kapitein S. Rusthoven van het m.s. „Diana V" aan boord van zijn schip op zodanige wijze tegen de Belgische loods C.van Lil is opgereden als voor een kapitein van een schip niet past; dat een loods als opvarende van het schip, waarop hij zich bevindt, moet worden beschouwd; dat ongepast optreden tegen een opvarende beschouwd moet worden als een misdraging; Gelet op de artikelen 48 en 49 van de Schepenwet; Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en de kapitein Stoffer Rusthoven, geboren 28 Mei 1912 te Appingedam, te horen. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 49 der Schepenwet, besliste, dat naar de gegrondheid van voorschreven klacht een onderzoek door de Raad zou worden ingesteld. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 26 Februari 1948, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de ten deze door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart overgelegde stukken, waaronder een door de Adjunct-inspecteur voor de scheepvaart in het 2de district op de ambtseed opgemaakt proces-verbaal dd. 12 October 1947, inhoudende een verhoor van aange-klaagde Stoffer Rusthoven, geboren 28 Mei 1912, wonende te Appingedam, benevens een door de Belgische loods C.van Lil op 13 October 1947 bij zijn chef ingediende klacht over kapitein S. Rusthoven, en hoorde de kapitein, voornoemd, als aangeklaagde buiten ede. Na voorlezing van de klacht zette de voorzitter de aangeklaagde de betekenis daarvan uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit het door de Raad gehouden onderzoek is het navolgende gebleken: Het motorschip „Diana V" is een Nederlands schip van 297 ,08 bruto-registerton, behoort toe aan de N.V. Diana V en behoort thuis te Curaçao. Op haar reis van Hull naar Antwerpen kwam de „Diana V' op 12 October 1947 te 9 uur voor Vlissingen wegens mist ten anker. Te 10.15 uur klaarde het op en werd het anker opgehieuwd. Een loodsboot kwam langszij om de zeeloods van boord te halen en de Belgische loods C. van Lil als rivierloods op de „Diana V" af te zetten. Nog vóór laatstgenoemde loods aan boord was, riep deze reeds tot de kapitein, dat het nog te dik was om te varen en hij weer ten anker moest gaan. Aangeklaagde, die het daar niet mee eens was en verschillende grote schepen zag opvaren en gebruik wilde maken van de vloedstroom, werd daardoor ontstemd en gaf oponheuse wijze tegen de loods zijn mening daarover te kennen en zei hem, dat hij dan maar zolang aan de wal moest gaan. De loods ging inderdaad weg, maar kwam na een kwartier terug, waarna de reis werd voortgezet. De loods gaf volgens aangeklaagde ook blijk, dat hij er niet tevreden over was om zo'n langzaam schip naar Antwerpen te brengen. Later, toen het geheel klaar was geworden, wilde de loods ondanks aandringen van angeklaagde niet door de Schaar van Everdingen en de Schaar van Walsoorden varen, hoewel de kapitein daarin niet het minste bezwaar zag en dit hem vele mijlen zou schelen. Ook hierover gaf de kapitein op ongepaste wijze zijn misnoegen te kénnen. Hoewel de kapitein tot de loods had gezegd over diens beleid te willen klagen, heeft hij dit niet gedaan. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat de kapitein van de „Diana V" onjuist en ongepast tegen de loods C. van Lil is opgetreden. Als hij aanmerkingen had op de door de loods gevoerde navigatie, had hij moeten klagen bij de loodsdienstautoriteiten te Antwerpen, zulks eveneens, als de loods zich op onjuiste wijze tegen de kapitein zou hebben geuit, maar niet zich laten verleiden hetzelfde terug te doen. Zoals andere opvarenden zich gepast moeten gedragen tegen de kapitein, moet deze gepast optreden tegen de opvarenden. Ongepast optreden tegen een loods is ongepast optreden tegen een opvarende. Op grond hiervan stelt de hoofd-inspecteur voor op de kapitein een tuchtmaatregel toe te passen door het uitspreken van een berisping. De Raad voor de Scheepvaart is van oordeel, dat direct na het aan boord komen van de loods C. van Lil de kapitein op ongepaste wijze tegen de loods is opgetreden. Hij was geprikkeld geworden, omdat de loods bezwaren had om door te varen toen dit volgens dekapitein mogelijk was. Waarschijnlijk is de loods er ook niet mee ingenomen geweest om een klein langzaam schip te beloodsen en zo is weldra die geprikkelde stemming ontstaan, waarbij een enkel verkeerd opgevat woord de ander tot ongepast handelen brengt. De Raad is het 1 geheel eens met de hoofdinspecteur voor de scheepvaart, dat de kapitein en de loods zich behoorlijk jegens elkaar moeten gedragen. Kapitein Rusthoven is hierin te kort geschoten. De Raad is evenwel van mening, dat het feit niet zo ernstig is, dat hiervoor een strafmaatregel moet worden toegepast. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, jhr. G. A. Berg en K. E. Dik, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. 9 (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.

1950-09-02: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Dinsdag 16 Januari 1951, no.11.n Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.76 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Diana V"' met een geladen modderbak, behorende tot de sleep van de motorsleepboot „Clazina", op het IJ, ter hoogte van het Centraal Station. Betrokkene: J. Rusthoven, kapitein.
Op 2 September 1950 is het motorschip „Diana V" tijdens het verstomen van de Hembrug naar de Sumatrakade, op het IJ, ter hoogte van het Centraal Station, in aanvaring gekomen met een geladen modderbak, welke behoorde tot de sleep van de motorsleepboot „Clazina". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak dezer aanvaring. Bovendien besliste genoemde commissie, eveneens in overeenstemming met het desbetreffende voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart, dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Diana V", J. Rusthoven, wonende te Appingedam. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 21 November 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman van de „Diana V" en van de schipper van de „Clazina", benevens een proces- verbaal van de verhoren van een aantal getuigen, opgemaakt door de Rijkspolitie, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing bij deurwaardersexploot was betekend, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken : Het motorschip „Diana V" is een Nederlands schip, toebehorende aan de N.V. Scheepvaart Maatschappij „Diana V", te Rotterdam. Het meet 297 bruto-registerton en wordt ewogen door een 150 pk Brons-motor. Op 2 September 1950 te 12.00 uur vertrok de „Diana V", na bij de Artillerie Inrichtingen bij de Hembrug een deel der lading te hebben gelost, vandaar naar 'de Sumatrakade, waar de rest der lading gelost moest worden. De diepgang was vóór 8', achter 8'6". Het was goed weer en helder. De bemanning bestond totaal uit 7 personen; de kapitein had geen loods aan boord genomen, maar leidde het verstomen zelf. Het was van tevoren niet te bepalen, wanneer de lossing gereed zou zijn, en daarna meende de kapitein, dat hij te veel tijd zou verliezen door een loods naar de Hembrug te laten komen. De stuurman was bij de kapitein op de brug, de kapitein stuurde. Volgens de verklaringen van de kapitein en de stuurman kwam, toen de „Diana V" met 5½ mijls vaart voer ter hoogte van het Centraal Station, een meeliggende sleep, bestaande uit de motorsleepboot „Clazina", welke twee beladen modderbakken sleepte, van stuurboord in het vaarwater van de „Diana V". De sleep liep eerst voor dit schip langs van stuurboord naar bakboord en daarna weer van bakboord naar stuurboord. Toen de sleep van stuurboord naar bakboord was gegaan, gaf de „Diana V" een aangehouden stoot op de fluit. Enige minutpn later, toen de afstand tot de sleep ongeveer 1 scheepslengte was, kwam de stoompont van de Valkenweg naar de De Ruyterkade vóór de sleepboot langs te lopen. De „Diana V" gaf toen voor deze pont een aangehouden stoot. De kapitein van de „Diana V" besteedde al zijn aandacht aan deze pont en bemerkte zo niet, dat de sleep weer van bakboord naar stuurboord over liep. De „Diana V" voer toen tegen de achtersteven van de achterste bak. De motor werd gestopt, men zag niemand op de bak. Toen betrokkene overtuigd was, dat de bak niet zou zinken, vervolgde hij zijn reis. De „Diana V" had geen schade, te 14.15 uur meerde zij aan de Sumatrakade. Van de zijde van de „Clazina" is verklaard, dat deze motorsleepboot 2 September 1950 te 13.00 uur met twee dekschuiten, geladen met vliegas, vertrok van de Centrale Noord met bestemming de Muidervaart. De bakken waren vierkant gekoppeld, d.w.z. met twee rechte en twee gekruiste kettingen, zodat het hek van de voorste lichter vlak tegen de boeg van de achterste lag. De broer van de schipper van de sleepboot stuurde de achterste lichter. Bij het Centraal Station voer men op 50 meter uit stuurboordswal. Toen de Tolhuis-pont was gepasseerd, werd een attentiesein van de oplopende „Diana V" gehoord. Ter hoogte van de oostertoegang onder het Centraal Station liep de „Diana V" op de achtersteven van de achterste lichter. De roerganger van deze bak rende eerst naar voren, klom op het stuurhuis van de sleepboot, vanwaar hij naar de „Diana V" ging schreeuwen, maar keerde dan terug en deed pogingen het ontstane gat te dichten. Door de schok liepen de lichters naar voren en stuurboord uit. De sleepboot moest daarom losgooien en maakte daarna achter vast om te verhinderen, dat de lichters tegen een steiger zouden lopen; dit gelukte niet doordat een tros in de schroef raakte. De lichters liepen wel vrij van de steiger, maar kwamen in aanvaring met een beurtvaarder. De kapitein van de „Diana V" zou later nog tegen de kapitein van de „Clazina" hebben verklaard, dat na vertrek van de Hembrug de bemanning was gaan schaften. Door de deklast was het uitzicht over de bak niet voldoende, maar er was geen uitkijk geplaatst. Ter zitting heeft aangeklaagde verklaard, dat hij in het laatst niet meer op de sleep lette, omdat zijn aandacht gevestigd was op de koerskruisende pont en andere vaartuigen. Aangeklaagde zag er geen bezwaar in om de sleep aan de zuidzijde te passeren, zelfs zonder een antwoord op zijn aangehouden stoot te hebben gekregen. Betrokkene geeft toe niet te weten hoe de regeling is volgens het Binnenaanvaringsreglement bij het oplopen van andere schepen en meende, dat, nu aan weers-zijden van de sleep voldoende ruimte was, hij ook zonder speciale seinwisseling aan elk der zijden mocht voorbijlopen. Betrokkene deelt mee pas sinds Juli 1950 als kapitein te varen. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat de aanvaring van de „Diana V" met een gesleept wordende lichter geheel te wijten is aan de onvoorzichtige wijze van varen van betrokkene. Hij ging met zijn gedeeltelijk beladen schip zonder loods van de Hembrug naar de Sumatrakade. Dit is mogelijk, indien de kapitein geregeld het IJ bevaart en de reglementen kent, maar niet, indien hij daarvan niet op de hoogte is en andere voorzorgsmaatregelen nalaat. Zo had hij nagelaten een uitkijk te plaatsen, terwijl men door de stuurlast niet vanaf de brug dicht voor het schip het water kon zien. De kapitein heeft niet uit zuinigheid zonder loods gevaren, want hij heeft het loodsgeld betaald, maar hij wilde niet op een loods wachten en zo spoedig mogelijk aan de Sumatrakade meren, blijkbaar om op die Zaterdagmiddag de bemanning gelegenheid te geven om aan de wal te gaan. Daarom werd ook tijdens de vaart door de bemanning geschaft en werd geen uitkijk geplaatst. Betrokkene blijkt het Binnenaanvaringsreglement niet te kennen en weet blijkbaar ook niet, dat artikel 344 Wetboek van Koophandel voorschrijft zich zoveel, mogelijk van een loods te bedienen. De kapitein had wel tijdig een loods kunnen bestellen en deze zou tijdig aan boord zijn gekomen. De aangehouden stoot, die betrokkene gaf, was een oploopsein, geen attentiesein. Het was fout van de „Clazina" om geen antwoord te geven, maar het was eveneens fout van de „Diana V" volle kracht door te blijven lopen en niet vaart te minderen of zo nodig te stoppen. De inspecteur merkt op, dat kapitein Rusthoven schuld heeft aan deze aanvaring. Betrokkene is nog maar kort kapitein en blijkt nog niet de nodige kennis daarvoor te hebben. De inspecteur stelt de Raad voor om kapitein J. Rusthoven de bevoegdheid om als kapitein te varen op kustvaartuigen te ontnemen voor de tijd van één maand, om zich die kennis eigen te maken. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De aanvaring van het motorschip „Diana V" met een bak, gesleept door de sleepboot „Clazina", op het IJ te Amsterdam is toe te schrijven aan de schuld van de kapitein van eerstgenoemd schip. Deze heeft de reis van de Hembrug naar de Sumatrakade aanvaard zonder loods. Ter zitting is gebleken, dat hij het Binnenaanvaringsreglement niet kende. Hoewel hij wist, dat, gezien vanaf de brug, voor de boeg zich een grote blinde sector bevond, liet hij na een uitkijk te plaatsen. Dit alles is blijkbaar gedaan om zijn bemanning gelegenheid te geven om zo spoedig mogelijk de wal op te gaan. De veiligheid is hierbij geheel veronachtzaamd. De Raad neemt niet aan, dat de sleep eerst van stuurboord naar bakboord is gelopen en daarna weer terug, maar is van mening, dat op de „Diana V" niet goed is gestuurd, waarschijnlijk omdat de kapitein zelf aan het roer stond en tevens moest uitkijken. De Raad is van oordeel, dat betrokkene voor zijn roekeloze en onoordeelkundige wijze van varen een ernstige straf verdient, en straft mitsdien kapitein Johan Rusthoven, geboren 18 Mei 1923, wonende te Appingedam, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op kustvaartuigen te ontnemen voor de tijd van twee maanden. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, G. J. Barendse en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 20 December 1950. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.

1952-06-30: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Donderdag 16 October 1952, no.202. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.98 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Diana V" in het Kattegat op Laeso Rif. Betrokkenen: de kapitein J. Rusthoven en de stuurman R. Rieske. Op 30 Juni 1952 is het motorschip „Diana V" op de reis van Burnt Island naar Faxe in het Kattegat op Laeso Rif aan de grond gelopen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur- generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of het ongeval niet te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Diana V", J. Rusthoven, wonende te Appingedam, en de stuurman, R. Rieske, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 10 September 1952, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman, zomede van de te Kopenhagen afgelegde scheepsverklaring en de gebruikte zeekaart Blue Back no. 84: het Kattegat, en hoorde kapitein en stuurman, voornoemd, als betrokkenen buiten ede. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Diana V" is een Nederlands schip, toebehorende aan de Scheepvaart Maatschappij „Diana V", te Rotterdam. Het meet 297 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk motor. Op 27 Juni 1952 vertrok de Diana V" van Burnt Island, beladen met 340 ton mudcoal, bestemd voor Faxe. De diepgang was vóór 8'6", achter 9'6". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 7 personen. De kapitein heeft verklaard, dat hij niet een certificaat betreffende de vochtigheidsgraad van de lading mudcoal heeft ontvangen en dat hij niet bekend was met de door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart uitgevaardigde voorschriften voor het vervoer van deze lading. Op 30 Juni, te 16.25 uur, passeerde de „Diana V" Skagen Rev-vuurschip op korte afstand aan stuurboord. Vanaf boei no. 9 werd Z.t.W. ½W.(k) gestuurd. De variatie was —3, de deviatie 0. Bij het vaststellen van deze koers werd rekening gehouden met de invloed van stroom en wind. Het was heiig, de wind was west 4, de zee was woelig. Te 19.00 uur werd bij aanwijzing log 436 Hirsholm op vier streken aan stuurboord gepeild. Op dit moment kwam de stuurman op de brug en nam de wacht over van de kapitein. Volgens de stuurman, die niet gediplomeerd is, zou de kapitein hem alleen de koers Z.t.W.½ W. hebben opgegeven; de stuurman wist niet welke deviatie hierop was toegepast. De kapitein verliet de brug en nam de kaart mee. Volgens de stuurman was het ruw weer met stijve westelijke wind. Het schip liep volle kracht, 5½ a 6 mijl. Te 19.35 uur werd boei no. 7 op korte afstand aan stuurboord gepasseerd; de stuurman meldde dit aan de kapitein. Deze kwam te 19.45 uur even boven om de kaart te brengen en gaf order Z.t.W. ½W. te blijven sturen, maar gaf geen verdere orders. De stuurman controleerde geregeld de gestuurde koers. Te ongeveer 20.45 uur nam de stuurman een kruispeiling van Hirsholm, Nordre Rönneren Vesterö en bevond, dat zijn koers 1,5 mijl vrijliep aan de westzijde van de boei bij het Noordwest-rif. Deze boei is door de stuurman niet gezien. Te 21.50 uur verkende de stuurman het licht van Laeso Rende-vuurschip op ongeveer twee streken aan stuurboord. Hij zette geen peiling daarvan in de kaart, maar veranderde koers naar stuurboord en bracht het vuurschip aan bakboord. Te 22.00 uur stootte het schip aan de grond en bleef vastzitten. De kapitein werd wakker door het stoten en ging direct naar de brug en zette de motor op volle kracht achteruit. De kapitein vroeg de roerganger welke koers werd gestuurd en kreeg ten antwoord, dat deze Z.t.W. ½ W. was. Het schip zat geboeid op koers zuid-west. De boei van het N.W.-rif van Laeso, welke de stuurman niet heeft gezien, was achteruit aan stuurboord en bleek aan de oostzijde te zijn gepasseerd. Het schip zat ongeveer 1 mijl ten oosten van deze boei. Te 23.00 uur ving men aan lading te lossen uit het achterruim. Men had s.b.- anker laten vallen om te verhinderen verder op de bank te drijven. De volgende morgen te 9.00 uur kwam een reddingboot langszij; deze werd verzocht sleepboothulp te vragen. De lossing werd gestopt. Te 10.15 uur kwam een sleepboot in de buurt, te 11.15 uur werd een sleeptros vastgemaakt en te 13.45 uur werd de ,,Diana V" vlotgesleept. Te 17.20 uur werd gemeerd te Frederikshavn. Het schip maakte geen water. De motor trilde abnormaal bij de vaart naar Frederikshavn en de kapitein vermoedde, dat roer en schroef beschadigd waren door het voortdurend stoten. Op 1 Juli constateerde een duiker bodemschade. De kapitein deelde nog mee, dat de „Diana V een richting- zoeker heeft, maar dat deze gecalibreerd moest worden. Op het bevaren traject was dit instrument van weinig nut; bovendien kon de stuurman er niet goed mee werken. De stuurman heeft nog verklaard, dat de schipper van de reddingboot hem vertelde, dat bij de ondervonden weersom-standigheden de stroom sterk naar Laeso zet. De kapitein verklaarde ter zitting, dat het bij Skagen heiig was, maar verderop helder. Hij zette een koers af recht naar het Laeso Rende-vuurschip. Deze koers was Z.½ W. Voor drift door stroom en wind liet hij Z.t.W. ½ W. sturen en gaf deze koers te 19.00 uur over aan de stuurman. Hij gaf de stuurman order deze koers te blijven sturen en deelde hem mee welke variatie en deviatie hij toepaste en welke correctie voor drift. Hij wees hem er op, dat hij de boei van het N.W.rif aan bakboord moest houden, evenals het vuurschip. De kapitein maakte nog de opmerking, dat het vuurschip waarschijnlijk eerder gezien zou worden dan de boei. De kapitein wist niet, dat de stuurman te 20.45 uur een kruispeiling heeft genomen en daarna koers heeft veranderd. Betrokkene ontkent, dat het kompas niet goed was; na de stranding bleek het goed aan te wijzen. Hij vermoedt, dat het schip door stroom of door verkeerd sturen naar Laeso is gezet. Hij begrijpt niet, dat de stuurman de boei niet heeft onderscheiden. De stuurman had hem meege- deeld, dat hij het licht van de boei heeft gezien, maar meende, dat het een walvuur was. De kapitein heeft te 19.00 uur de kaart mee naar beneden genomen om de koers verderop daarin te zetten. De stuurman verklaarde ter zitting, dat hij sinds Maart 1952 op de ,,Diana V" voer met dispensatie, maar dat hij reeds vóór de oorlog als stuurman met dispensatie heeft gevaren. Betrokkene kwam 30 Juni te 19.00 uur op wacht; Hirsholm was toen juist op vier streken aan stuurboord op ongeveer drie mijl afstand. De kapitein gaf hem op Z.t.W.½ W. te sturen; hij zou met deze koers te ongeveer 22.00 uur het vuurschip ,.Laeso Rende" recht óóruit aanlopen. De kapitein nam de kaart mee om een koers daarin te zetten, maar bracht deze weer boven enige tijd nadat te 19.35 uur boei 7 was gepasseerd. De kapitein heeft hem ook gewezen op de boei van het Noordwest-rif van Laeso. Betrokkene nam te 20.45 uur een kruispeiling, omdat hij meende, dat het schip te dicht bij Laeso kwam. Inderdaad wees deze kruispeiling een verzetting naar het oosten aan. Betrokkene veranderde een halve streek naar stuurboord en wiste de peiling uit de kaart; hij waarschuwde de kapitein niet. Volgens deze peiling stond hij nog vijf mijl van de boei. Te 21.50 uur zag hij het vuurschip op twee streken aan stuurboord. Hij bracht dit onmiddellijk aan bakboord en moest daarvoor 2½ streek naar stuurboord koers veranderen. Betrokkene heeft de boei niet gezien. Hij acht het wel mogelijk, dat hij het licht van de boei heeft gezien, maar dan heeft hij dit gehouden voor een walvuur. Hij had verwacht de boei aan bakboord in zicht te krijgen. Bij het vastzitten bemerkte hij, dat de boei reeds was gepasseerd aan s.b.-zij. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de ,,Diana V" op de reis van Engeland naar Faxe op normale wijze Skagen Rev-vuurschip heeft gerond. Te 19.00 uur, bij het overgeven van de wacht, was Hirsholm op vier streken aan stuurboord op ongeveer drie mijl afstand. Het is nodig, dat zoveel mogelijk bij het overgeven van de wacht een gisof waarbestek in de kaart wordt gezet; daarvoor was hier alle gelegenheid. Dit wordt op kustvaartuigen veel nagelaten. De kapitein deelde de stuurman mee, dat de koers over de grond Z.½ W. moest zijn en dat wegens de stroom Z.t.W. ½ W. moest worden gestuurd. De kapitein is toen naar beneden gegaan en nam de kaart mee om een verdere koers daarin te zetten. Het is beter dit werk in de kaartenkamer te doen. Het is een fout van de kapitein geweest om de stuurman een vaste te sturen koers op te geven. Beter was het geweest de koers over de grond op te geven en dan naar omstandigheden daarop een correctie toe te passen voor stroom. Stroom en wind waren niet constant en hadden veel invloed op het langzame schip. Door peilingen moet worden gecontroleerd of het schip de koerslijn in de kaart volgt. De kapitein heeft op onvol-doende wijze de wacht overgegeven. De wacht van de stuurman is niet goed te verklaren. Hij passeerde boei 7 dichtbij. Te 20.45 uur kreeg hij het vermoeden te dicht bij Laeso te komen. Nu eerst nam hij een peiling en bevond, dat het schip veel meer naar het oosten was verzet dan met een drift van één streek overeenkwam. Hij had nu de kapitein moeten waarschuwen. Hij deed dit niet, wiste de peiling uit de kaart en ging een halve streek opsturen; hij had echter belangrijk meer naar stuurboord moeten veranderen. Een uur later kreeg hij het lichtschip in zicht ver aan stuurboord en moest meer dan twee streken naar stuurboord koers veranderen. Hij heeft dus ongeveer drie streken zijn koers veranderd. Als hij deze in de kaart had gezet, had hij moeten zien, dat die over het Noordwest-rif liep. Hij liet dit na en het schip liep weldra vast. De inspecteur concludeert, dat er slecht is genavigeerd. Het schip is naar het oosten verzet of door verkeerd sturen of door sterkere stroom dan waarop was gerekend. Het is noodzakelijk ook op kusters nauwkeurig te navigeren. De kapitein en de stuurman hebben beiden schuld aan deze stranding. De inspecteur stelt voor kapitein J. Rusthoven de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen te ontnemen voor de tijd van twee weken en de stuurman R. Rieske, die ongediplomeerd is, te straffen door het uitspreken van een berisping en stelt de Raad verder voor tevens de Minister in overweging te geven om R. Rieske voorlopig geen dispensatie te geven om als stuurman te varen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Dat het motorschip „Diana V" op Laeso Rif in het Kattegat is gestrand, valt hieraan toe te schrijven, dat met de nabij de kust van Jutland nord- en oostwaarts uitzettende stroom onvol-doende rekening is gehouden. Wel heeft de stuurman, toen hij bemerkte te ver te zijn uitgezet, zijn koers uit eigen beweging gewijzigd, maar dit heeft niet gebaat. De Raad neemt wel aan, dat de opgegeven koersen door de roerganger gestuurd zijn en dat het kompas in orde was. Betrokkene J. Rusthoven, gezagvoerder, heeft bij het overgeven van de wacht te 19.00 uur in de door hem aan de stuurman voorgeschreven koers een matige stroomverzetting gecalculeerd. Hij verwachtte, dat de stuurman, die met dispensatie voer, hem bij bijzonderheden zou roepen, maar die verwachting alleen was onvoldoende. Betrokkene, die wist, dat de invloed van de stroom en ook die van de wind wisselend zou zijn, had zich moeten laten waarschuwen öf op een bepaald tijdstip öf op een bepaalde afstand van de boei op het Noordwest-rif, die het eerst zou worden aangelopen. Het is aannemelijk, dat, indien betrokkene aldus had gehandeld, de stuurman, toen hij te 20.45 uur de positie van het schip niet vertrouwde en een kruispeiling nam, een uitdrukkelijke order om de kapitein te waarschuwen zou hebben opgevolgd en de stranding was vermeden. Betrokkene had bovendien de stuurman te veel aan een vaste koers Z.t.W.½ W. gebonden en hem daardoor niet met de nodige soepelheid in de gelegenheid gesteld de koers te veranderen naargelang van de kracht van de stroom. Juister was het, zoals de inspecteur voor de scheepvaart zegt, een koers over de grond aan te geven en daarop correcties te laten toepassen. Om deze redenen is het ongeval mede aan de schuld van betrokkene Rusthoven te wijten; de Raad acht een berisping op haar plaats. Ernstiger is de schuld van de betrokkene R. Rieske, stuurman. Deze vervolgde aanvankelijk de door de kapitein opgegeven koers, maar begon ongeveer een uur nadat de kapitein de brug had verlaten, te twijfelen en nam toen een kruispeiling, waaruit hem bleek, dat hij veel verder dan verwacht, was, was uitgezet. In plaats van de kapitein te roepen, verlegde hij zelfstandig zijn koers ½ streek naar stuurboord. Omstreeks een uur later zag hij het Laeso Rende-vuurschip nog ver over stuurboord, riep ook toen de kapitein niet, maar verlegde de koers zelfs twee streken naar stuurboord. Ook deze nieuwe koers liep nog recht op het rif aan. Indien betrokkene de kapitein al niet wilde roepen, dan had hij in elk geval beter kunnen stoppen en loden. Nu passeerde hij de boei op het Noordwest-rif aan stuurboord in plaats van aan bakboord, maar hij heeft haar of niet gezien of slechts een ogenblik en haar toen voor een walvuur gehouden. Het was onverantwoord en in strijd met enig gebruik om de kruispeiling, die in de kaart was gezet, dadelijk weer weg te vegen. Iedere controle op de beweerde positie van het schip is daardoor onmogelijk geworden. De Raad meent dan ook, dat het ongeval mede is te wijten aan de schuld van betrokkene, die slecht heeft genavigeerd, en spreekt; tegen hem slechts de straf van berisping uit, omdat hij met dispensatie als stuurman heeft gevaren. Mitsdien: straft de kapitein Johan Rusthoven, geboren 18 Mei 1923, wonende te Appingedam, en de stuurman Roelf Rieske, geboren 2 October 1910, wonende te Groningen, beiden door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, K. Visser en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 10 September 1952. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman.

1952-06-30: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Donderdag 16 October 1952, no.202. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.98 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Diana V" in het Kattegat op Laeso Rif. Betrokkenen: de kapitein J. Rusthoven en de stuurman R. Rieske. Op 30 Juni 1952 is het motorschip „Diana V" op de reis van Burnt Island naar Faxe in het Kattegat op Laeso Rif aan de grond gelopen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of het ongeval niet te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Diana V", J. Rusthoven, wonende te Appingedam, en de stuurman, R. Rieske, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 10 September 1952, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman, zomede van de te Kopenhagen afgelegde scheepsverklaring en de gebruikte zeekaart Blue Back no. 84: het Kattegat, en hoorde kapitein en stuurman, voornoemd, als betrokkenen buiten ede. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Diana V" is een Nederlands schip, toebehorende aan de Scheepvaart Maatschappij „Diana V", te Rotterdam. Het meet 297 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk motor. Op 27 Juni 1952 vertrok de Diana V" van Burnt Island, beladen met 340 ton mudcoal, bestemd voor Faxe. De diepgang was vóór 8'6", achter 9'6". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 7 personen. De kapitein heeft verklaard, dat hij niet een certificaat betreffende de vochtigheidsgraad van de lading mudcoal heeft ontvangen en dat hij niet bekend was met de door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart uitgevaardigde voorschriften voor het vervoer van deze lading. Op 30 Juni, te 16.25 uur, passeerde de „Diana V" Skagen Rev-vuurschip op korte afstand aan stuurboord. Vanaf boei no. 9 werd Z.t.W. ½W.(k) gestuurd. De variatie was —3, de deviatie 0. Bij het vaststellen van deze koers werd rekening gehouden met de invloed van stroom en wind. Het was heiig, de wind was west 4, de zee was woelig. Te 19.00 uur werd bij aanwijzing log 436 Hirsholm op vier streken aan stuurboord gepeild. Op dit moment kwam de stuurman op de brug en nam de wacht over van de kapitein. Volgens de stuurman, die niet gediplomeerd is, zou de kapitein hem alleen de koers Z.t.W.½ W. hebben opgegeven; de stuurman wist niet welke deviatie hierop was toegepast. De kapitein verliet de brug en nam de kaart mee. Volgens de stuurman was het ruw weer met stijve westelijke wind. Het schip liep volle kracht, 5½ a 6 mijl. Te 19.35 uur werd boei no. 7 op korte afstand aan stuurboord gepasseerd; de stuurman meldde dit aan de kapitein. Deze kwam te 19.45 uur even boven om de kaart te brengen en gaf order Z.t.W. ½W. te blijven sturen, maar gaf geen verdere orders. De stuurman controleerde geregeld de gestuurde koers. Te ongeveer 20.45 uur nam de stuurman een kruispeiling van Hirsholm, Nordre Rönneren Vesterö en bevond, dat zijn koers 1,5 mijl vrijliep aan de westzijde van de boei bij het Noordwest-rif. Deze boei is door de stuurman niet gezien. Te 21.50 uur verkende de stuurman het licht van Laeso Rende-vuurschip op ongeveer twee streken aan stuurboord. Hij zette geen peiling daarvan in de kaart, maar veranderde koers naar stuurboord en bracht het vuurschip aan bakboord. Te 22.00 uur stootte het schip aan de grond en bleef vastzitten. De kapitein werd wakker door het stoten en ging direct naar de brug en zette de motor op volle kracht achteruit. De kapitein vroeg de roerganger welke koers werd gestuurd en kreeg ten antwoord, dat deze Z.t.W. ½ W. was. Het schip zat geboeid op koers zuid-west. De boei van het N.W.-rif van Laeso, welke de stuurman niet heeft gezien, was achteruit aan stuurboord en bleek aan de oostzijde te zijn gepasseerd. Het schip zat ongeveer 1 mijl ten oosten van deze boei. Te 23.00 uur ving men aan lading te lossen uit het achterruim. Men had s.b.-anker laten vallen om te verhinderen verder op de bank te drijven. De volgende morgen te 9.00 uur kwam een reddingboot langszij; deze werd verzocht sleepboothulp te vragen. De lossing werd gestopt. Te 10.15 uur kwam een sleepboot in de buurt, te 11.15 uur werd een sleeptros vastgemaakt en te 13.45 uur werd de ,,Diana V" vlotgesleept. Te 17.20 uur werd gemeerd te Frederikshavn. Het schip maakte geen water. De motor trilde abnormaal bij de vaart naar Frederikshavn en de kapitein vermoedde, dat roer en schroef beschadigd waren door het voortdurend stoten. Op 1 Juli constateerde een duiker bodemschade. De kapitein deelde nog mee, dat de „Diana V een richting-zoeker heeft, maar dat deze gecalibreerd moest worden. Op het bevaren traject was dit instrument van weinig nut; bovendien kon de stuurman er niet goed mee werken. De stuurman heeft nog verklaard, dat de schipper van de reddingboot hem vertelde, dat bij de ondervonden weersom- standigheden de stroom sterk naar Laeso zet. De kapitein verklaarde ter zitting, dat het bij Skagen heiig was, maar verderop helder. Hij zette een koers af recht naar het Laeso Rende-vuurschip. Deze koers was Z.½ W. Voor drift door stroom en wind liet hij Z.t.W. ½ W. sturen en gaf deze koers te 19.00 uur over aan de stuurman. Hij gaf de stuurman order deze koers te blijven sturen en deelde hem mee welke variatie en deviatie hij toepaste en welke correctie voor drift. Hij wees hem er op, dat hij de boei van het N.W.rif aan bakboord moest houden, evenals het vuurschip. De kapitein maakte nog de opmerking, dat het vuurschip waarschijnlijk eerder gezien zou worden dan de boei. De kapitein wist niet, dat de stuurman te 20.45 uur een kruispeiling heeft genomen en daarna koers heeft veranderd. Betrokkene ontkent, dat het kompas niet goed was; na de stranding bleek het goed aan te wijzen. Hij vermoedt, dat het schip door stroom of door verkeerd sturen naar Laeso is gezet. Hij begrijpt niet, dat de stuurman de boei niet heeft onderscheiden. De stuurman had hem meege-deeld, dat hij het licht van de boei heeft gezien, maar meende, dat het een walvuur was. De kapitein heeft te 19.00 uur de kaart mee naar beneden genomen om de koers verderop daarin te zetten. De stuurman verklaarde ter zitting, dat hij sinds Maart 1952 op de ,,Diana V" voer met dispensatie, maar dat hij reeds vóór de oorlog als stuurman met dispensatie heeft gevaren. Betrokkene kwam 30 Juni te 19.00 uur op wacht; Hirsholm was toen juist op vier streken aan stuurboord op ongeveer drie mijl afstand. De kapitein gaf hem op Z.t.W.½ W. te sturen; hij zou met deze koers te ongeveer 22.00 uur het vuurschip ,.Laeso Rende" recht vóóruit aanlopen. De kapitein nam de kaart mee om een koers daarin te zetten, maar bracht deze weer boven enige tijd nadat te 19.35 uur boei 7 was gepasseerd. De kapitein heeft hem ook gewezen op de boei van het Noordwest-rif van Laeso. Betrokkene nam te 20.45 uur een kruispeiling, omdat hij meende, dat het schip te dicht bij Laeso kwam. Inderdaad wees deze kruispeiling een verzetting naar het oosten aan. Betrokkene veranderde een halve streek naar stuurboord en wiste de peiling uit de kaart; hij waarschuwde de kapitein niet. Volgens deze peiling stond hij nog vijf mijl van de boei. Te 21.50 uur zag hij het vuurschip op twee streken aan stuurboord. Hij bracht dit onmiddellijk aan bakboord en moest daarvoor 2½ streek naar stuurboord koers veranderen. Betrokkene heeft de boei niet gezien. Hij acht het wel mogelijk, dat hij het licht van de boei heeft gezien, maar dan heeft hij dit gehouden voor een walvuur. Hij had verwacht de boei aan bakboord in zicht te krijgen. Bij het vastzitten bemerkte hij, dat de boei reeds was gepasseerd aan s.b.-zij. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de ,,Diana V" op de reis van Engeland naar Faxe op normale wijze Skagen Rev-vuurschip heeft gerond. Te 19.00 uur, bij het overgeven van de wacht, was Hirsholm op vier streken aan stuurboord op ongeveer drie mijl afstand. Het is nodig, dat zoveel mogelijk bij het overgeven van de wacht een gisof waarbestek in de kaart wordt gezet; daarvoor was hier alle gelegenheid. Dit wordt op kustvaartuigen veel nagelaten. De kapitein deelde de stuurman mee, dat de koers over de grond Z.½ W. moest zijn en dat wegens de stroom Z.t.W. ½ W. moest worden gestuurd. De kapitein is toen naar beneden gegaan en nam de kaart mee om een verdere koers daarin te zetten. Het is beter dit werk in de kaartenkamer te doen. Het is een fout van de kapitein geweest om de stuurman een vaste te sturen koers op te geven. Beter was het geweest de koers over de grond op te geven en dan naar omstandigheden daarop een correctie toe te passen voor stroom. Stroom en wind waren niet constant en hadden veel invloed op het langzame schip. Door peilingen moet worden gecontroleerd of het schip de koerslijn in de kaart volgt. De kapitein heeft op onvol-doende wijze de wacht overgegeven. De wacht van de stuurman is niet goed te verklaren. Hij passeerde boei 7 dichtbij. Te 20.45 uur kreeg hij het vermoeden te dicht bij Laeso te komen. Nu eerst nam hij een peiling en bevond, dat het schip veel meer naar het oosten was verzet dan met een drift van één streek overeenkwam. Hij had nu de kapitein moeten waarschuwen. Hij deed dit niet, wiste de peiling uit de kaart en ging een halve streek opsturen; hij had echter belangrijk meer naar stuurboord moeten veranderen. Een uur later kreeg hij het lichtschip in zicht ver aan stuurboord en moest meer dan twee streken naar stuurboord koers veranderen. Hij heeft dus ongeveer drie streken zijn koers veranderd. Als hij deze in de kaart had gezet, had hij moeten zien, dat die over het Noordwest-rif liep. Hij liet dit na en het schip liep weldra vast. De inspecteur concludeert, dat er slecht is genavigeerd. Het schip is naar het oosten verzet of door verkeerd sturen of door sterkere stroom dan waarop was gerekend. Het is noodzakelijk ook op kusters nauwkeurig te navigeren. De kapitein en de stuurman hebben beiden schuld aan deze stranding. De inspecteur stelt voor kapitein J. Rusthoven de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen te ontnemen voor de tijd van twee weken en de stuurman R. Rieske, die ongediplomeerd is, te straffen door het uitspreken van een berisping en stelt de Raad verder voor tevens de Minister in overweging te geven om R. Rieske voorlopig geen dispensatie te geven om als stuurman te varen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Dat het motorschip „Diana V" op Laeso Rif in het Kattegat is gestrand, valt hieraan toe te schrijven, dat met de nabij de kust van Jutland noord- en oostwaarts uitzettende stroom onvol-doende rekening is gehouden. Wel heeft de stuurman, toen hij bemerkte te ver te zijn uitgezet, zijn koers uit eigen beweging gewijzigd, maar dit heeft niet gebaat. De Raad neemt wel aan, dat de opgegeven koersen door de roerganger gestuur zijn en dat het kompas in orde was. Betrokkene J. Rusthoven, gezagvoerder, heeft bij het overgeven van de wacht te 19.00 uur in de door hem aande stuurman voorgeschreven koers een matige stroomverzetting gecalculeerd. Hij verwachtte, dat de stuurman, die met dispensatie voer, hem bij bijzonderheden zou roepen, maar die verwachting alleen was onvoldoende. Betrokkene, die wist, dat de invloed van de stroom en ook die van de wind wisselend zou zijn, had zich moeten laten waarschuwen öf op een bepaald tijdstip öf op een bepaalde afstand van de boei op het Noordwest-rif, die het eerst zou worden aangelopen. Het is aannemelijk, dat, indien betrokkene aldus had gehandeld, de stuurman, toen hij te 20.45 uur de positie van het schip niet vertrouwde en een kruispeiling nam, een uitdrukkelijke order om de kapitein te waarschuwen zou hebben opgevolgd en de stranding was vermeden. Betrokkene had bovendien de stuurman te veel aan een vaste koers Z.t.W.½ W. gebonden en hem daardoor niet met de nodige soepelheid in de gelegenheid gesteld de koers te veranderen naargelang van de kracht van de stroom. Juister was het, zoals de inspecteur voor de scheepvaart zegt, een koers over de grond aan te geven en daarop correcties te laten toepassen. Om deze redenen is het ongeval mede aan de schuld van betrokkene Rusthoven te wijten; de Raad acht een berisping op haar plaats. Ernstiger is de schuld van de betrokkene R. Rieske, stuurman. Deze vervolgde aanvankelijk de door de kapitein opgegeven koers, maar begon ongeveer een uur nadat de kapitein de brug had verlaten, te twijfelen en nam toen een kruispeiling, waaruit hem bleek, dat hij veel verder dan verwacht, was, was uitgezet. In plaats van de kapitein te roepen, verlegde hij zelfstandig zijn koers ½ streek naar stuurboord. Omstreeks een uur later zag hij het Laeso Rende-vuurschip nog ver over stuurboord, riep ook toen de kapitein niet, maar verlegde de koers zelfs twee streken naar stuurboord. Ook deze nieuwe koers liep nog recht op het rif aan. Indien betrokkene de kapitein al niet wilde roepen, dan had hij in elk geval beter kunnen stoppen en loden. Nu passeerde hij de boei op het Noordwest-rif aan stuurboord in plaats van aan bakboord, maar hij heeft haar of niet gezien of slechts een ogenblik en haar toen voor een walvuur gehouden. Het was onverantwoord en in strijd met enig gebruik om de kruispeiling, die in de kaart was gezet, dadelijk weer weg te vegen. Iedere controle op de beweerde positie van het schip is daardoor onmogelijk geworden. De Raad meent dan ook, dat het ongeval mede is te wijten aan de schuld van betrokkene, die slecht heeft genavigeerd, en spreekt; tegen hem slechts de straf van berisping uit, omdat hij met dispensatie als stuurman heeft gevaren. Mitsdien: straft de kapitein Johan Rusthoven, geboren 18 Mei 1923, wonende te Appingedam, en de stuurman Roelf Rieske, geboren 2 October 1910, wonende te Groningen, beiden door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, K. Visser en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 10 September 1952. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman.

1957-10-18: NvhN 18-10-1957: Marumer Ambonees ontsnapt uit brandende coaster. (Van onze Rotterdamse correspondent) Verlamd van schrik ontwaakte vannacht om half drie aan boord van de Rotterdams coaster Diana V de 28--jarige Ambonese matroos Souhoka Izaac Hendrik uit het woonoord Martini. Het achterlogies van de coaster waarin hy sliep, stond in lichterlaaie en lange vlammen lekten aan zijn bed. Toen hij zich van de schrik had hersteld, probeerde hij de deur van het vertrek, waarin hij sliep, te openen en hij keek in een geweldige vuurzee. Toch ontkwam hij. Het schip, dat op de werf A. Vuljk en Zonen te Capelle aan de IJssel ln reparatie ligt, miste namelijk een stuk van de scheepswand. Door dit gat kroop hij naar buiten. Vermoedelijk is de kombuiskachel de oorzaak van de brand, die voor de rederij Van der Eb uit Rotterdam een schadepost van tenminste f 70.000 betekent. De plotseling aangewakkerde wind zorgde dat de gasoliekachel meer trek kreeg dan gewenst was en het vuur kwam buiten de kachel, waar het snel om zich heen moet hebben gegrepen. Dit moet vannacht om kwart over twee zijn gebeurd. Om half drie kreeg de brandweer van Capelle aan de IJssel melding van de brand. Twee van de drie motorspuiten, de Capellewest en de Capelle-dorp waren spoedig ter plaatse en tegen kwart voor vier was de brand bedwongen.
Het Vrije Volk 18-10-1957: Brand op coaster in Capelle. Ambonnees vlucht door gat in kiel. De kustvaarder. „Diana V" is in de nacht van donderdag op vrijdag door een uitslaande brand geteisterd. Het was in reparatie bij de „Oude Werf Vuijk" te Capelle a. d. IJssel. Toen de portier van de werf de brand ontdekte, was de brandweer uit Capelle binnen vijf minuten met twee spuiten aanwezig en werd de brand, die inmiddels uitslaande vlammen vertoonde van vijf tot zes meter hoogte, met zeven stralen aangepakt. Na ongeveer een half uur kreeg men assistentie van de brandweer uit Rotterdam. Onder leiding van brandmeester Broere (de commandant was niet aanwezig en de ondercommandant ziek) is men tot kwart over zes met het bluswerk bezig geweest. Het achteronder brandde op de kapiteinshut na geheel uit. De kapitein was afwezig. De enige die aan boord was, de Ambonnees I. M. Mouhoka, kon zijn leven redden door een gat in de kiel te kruipen, waar een plaat was verwijderd. De brand blijkt te zijn ontstaan door een lek in de oliekachel, die dag en nacht brandt. De kachel schijnt brandend door de vloer gegaan te zijn in het onderruim gevallen, waar de vlammen door de verspreide olie onmiddellijk hun vernielend werk konden verrichten. Het schip, eigendom van de Scheepvaart Mij „Diana V" te Rotterdam is verzekerd. Het is 297 brt groot.
De Telegraaf 19-10-1957:Matroos vlucht door scheepsluik. Om eigen huid te redden. Rotterdam, zaterdag. (Van onze correspondent) Klappertandend van schrik, maar bijna levend geroosterd, rende gisternacht de Ambonese matroos Soehoka de brandweer van Capelle aan de IJssel tegemoet, toen het logies van zijn kustvaarder „Diana V". in lichterlaaie stond. Hij was letterlijk door de huid van het schip gekropen om zijn eigen huid te redden. De „Diana V" lag op de scheepswerf van de firma Vuyck en Zonen op de helling om enkele nieuwe platen langs de waterlijn op te zetten. Het gat in de huid was bijna fataal voor de matroos geworden, want de harde stormwind, die er blies en al eerder de komhuiskachel tot oververhitting had gebracht, wakkerde het vuur in de logiesruimten nog harder aan. Maar het gat was ook zijn redding, want hij kon erdoor naar buiten springen, toen hij (niemand zal ooit weten hoe) van de achterste logiesruimte, waar hij sliep, door de gloeiende vlammen in de voorste ruimte zijn weg naar buiten zocht. Door de oververhitte kachel was de kombuisvloer in brand geraakt en via een olieleiding kreeg het vuur vrij spel in de lager gelegen logiesruimten. Brandmeester J. Broere leende ook nog wat slangen bij een buurmanbrandweer en had er ten slotte zeven nodig om de vier meter hoge vlammen, die uit het gat bij de waterlijn en enkele patrijspoorten sloegen, terug te dringen. „Maar als dat gat in de wand er niet geweest was” vertelde ons de brandmeester. “dan had onze vriend zijn schip niet meer levend verlaten”.

1958-09-18: De Telegraaf 18-09-1958: „De Hoop” voer 70 mijl om bijstand te verlenen. Den helder, donderdag. Het hospitaalkerkschip „De Hoop" heeft gisternacht aan twee schepen medische bijstand verleend. Het eerste geval gold een Nederlandse kustvaarder „Diana V". Een der opvarenden van dit schip had een aanval van acute blindedarmontsteking. „De Hoop" moest 70 mijl varen om de patiënt over te kunnen nemen. Zijn toestand was zodanig, dat aan boord geen operatie verricht behoefde te worden. Een Duitse coaster had een bemanningslid met een maagbloeding. Beide patiënten zullen naar een ziekenhuis worden gebracht.

1962-12-12: NvhN 12-12-1962: Kustvaarder Diana V na machinepech in storm opgesleept. Dicht onder de kust ter hoogte van IJrnuiden is de 297 ton metende Nederlandse kustvaarder Diana V uit Rotterdam in stormweer met windkracht acht, gisteravond in ernstige moeilijkheden geraakt. Het schip lag met machineschade op vier mijl van de kust voor anker maar de ankers hielden niet meer voldoende in het steeds slechter wordende weer. De Diana V kwam hierdoor steeds dichter bij de kust. De zeesleepboot Nestor van N.V. Bureau Wijsmuller uit IJmuiden is er na twee mislukte pogingen in geslaagd ter hoogte van Wijk aan Zee bij zeer slecht weer een verbinding tot stand te brengen met de kustvaarder. De Nestor is thans met de onfortuinlijke kustvaarder op weg naar IJmuiden.

1966-06-14: Het Vrije Volk 14-06-1966: Hevige brand in Diana V. Vermoedelijk als gevolg van kortsluiting heeft maandagavond aan boord van het Rotterdamse schip Diana V, dat voor reperatie aan de werf van v.h. De Groot en Van Vliet in Slikkerveer lag, een korte maar felle brand gewoed. In circa twintig minuten brandde de gehele stuurhut van 400 ton metende motorcoaster uit. De schade, vooral aan radar en andere aparatuur op de brug, beliep circa ƒ40.000 -naar men schatte. Op het moment dat de brand uitbrak waren slechts twee Portugese bemanningsleden aan boord. Zij waarschuwden de portier. Met de hulp van enige werknemers bij het bedrijf slaagde men erin twee stralen van de waterleiding op de vuurhaard te richten.De Ridderkerkse brandweer, bleek niet met de wagens het schip te kunnen bereiken. Met een losse pomp waarop twee slangen werden aangesloten kreeg men het vuur echter binnen een half uur onder de knie. Het schip was nogal moeilijk te bereiken omdat het lag afgemeerd langs een ander schip aan de rivierkant. De Diana V hoort toe aan reder Van Eb te Rotterdam.

1972-11-15: Het Vrije Volk 15-11-1972: Gat en deuk bij aanvaring. Rotterdam—In de Waalhaven onstond gistermiddag een aanvaring tussen het sleepschip “Nikolina” en het kustvaartuig “Diana V”, doordat beide schippers elkaar verkeerd begrepen toen de schepen elkaar naderden. In de scheepshuid van de “Nikolina” onstond een gat. De “Diana V” kreeg een deuk in de voorsteven.

1973-02-23: NvhN 24-02-1973: Brand maakt kustvaarder tot spookschip. Een felle, uitslaande brand in zijn machinekamer heeft vannacht de Rotterdamse kustvaarder Diana V in vliegende storm tot een spookschip gemaakt. Met vier man — twee Nederlanders en twee Portugezen — aan boord beschreef het brandende en 42 jaar oude schip met vastgelopen roer grote cirkels voor de monding van de Theems. Ondanks de woelige zee en de brand aan boord hebben helikopters met steun van schepen, alle bemanningsleden tenslotte in veiligheid kunnen brengen. Een van de opvarenden is licht gewond.
Ze was op reis met een lading maïs van Rotterdam naar Londen door de bemanning verlaten met behulp van een helicopter en geabandonneerd bij Kentish Knock, nadat brand was uitgebroken in de machinekamer. Op 24 febr. Dover binnengebracht en later naar Denton gesleept waar de lading werd gelost. 15 maart 1973 begonnen met sloop te Queenborough. (Zie ook hoofdstuk 28 van het boek “De schippers Mulder”)


Ship Masters Data

Images


Description: Apollinaris VII 1931
Image type: Photo

Description: Diana V. 1931 (ex Apollinaris VII)
Image type: Photo

Description: Diana V 1931 ex Apollinaris VII
Image type: Photo
Sources