Name ship: ARGO

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1938
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5113060
Nat. Official Number: 1833 Z GRON 1938
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: Firma Gebr. Niestern & Co., Delfzijl, Netherlands
Yardnumber: 213
Date Laid Down:
Launch Date: 1938-02-08
Delivery Date: 1938-03-29
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 3
Power: 150
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Brons Nr. 5726 Type T (240x360)
Speed in knots: 8.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 200.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 98.00 Net tonnage
Deadweight: 270.00 tons deadweight (1016 kg)
Grain: 13173 Cubic Feet
Bale: 12537 Cubic Feet
 
Length 1: 37.55 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 35.53 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 6.55 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.46 Meters Depth, moulded
Draught: 2.37 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

1962-00-00: New engine - Alpha Diesel, 3 cyl, 225 bhp Typ (230x400)

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1938-03-24 ARGO
Manager: Firma A. van Dijk, Delfzijl, Netherlands
Owner: Jurrien Kruidhof, Delfzijl, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PCTP
Additional info:

Date/Name Ship 1941-02-26 WELTEVREDEN 7
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: Houthandel voorheen de wed. M. Boogaerdt & Zoon N.V., Krimpen aan de Lek, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Krimpen aan de Lek / Netherlands
Callsign: PINR
Additional info:

Date/Name Ship 1944-03-11 JEVER
Manager: Deutsche Kriegsmarine, Germany
Owner: Marine Vermessungsabteilung, Neu Stettin, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Neu Stettin / Germany
Callsign:
Additional info: In dienst als Hilfspeilboot.

Date/Name Ship 1945-05-00 ARGO
Manager: Staat der Nederlanden, The Hague, Netherlands
Owner: Staat der Nederlanden, The Hague, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: The Hague / Netherlands
Callsign: PCTP
Additional info:

Date/Name Ship 1946-04-00 WELTEVREDEN 7
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: Houthandel voorheen de wed. M. Boogaerdt & Zoon N.V., Krimpen aan de Lek, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Krimpen aan de Lek / Netherlands
Callsign: PINR
Additional info:

Date/Name Ship 1952-03-14 WELTEVREDEN 7
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PINR
Additional info:

Date/Name Ship 1953-12-23 HUNZEBORG
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PEUS
Additional info:

Date/Name Ship 1959-09-22 HUNZEBORG
Manager: H. Rasmussen, Fakse Ladeplads, Denmark
Owner: Rederi I/S Baltic, Fakse Ladeplads, Denmark
Shareholder:
Homeport / Flag: Fakse Ladeplads / Denmark
Callsign: OYGI
Additional info: D.Kr. 277.000,--

Date/Name Ship 1961-00-00 FAXBORG
Manager: H. Rasmussen, Fakse Ladeplads, Denmark
Owner: Rederi I/S Baltic, Fakse Ladeplads, Denmark
Shareholder:
Homeport / Flag: Fakse Ladeplads / Denmark
Callsign: OYGI
Additional info:

Ship Events Data

1938-02-10: NvhN 10-02-1938: Delfzijl. 9 Febr. Van de werf van de Gebr. Niestern te Delfzijl werd met goed gevolg een motorschlp te water gelaten, in aanbouw voor rekening van kapt. J Kruithof te Stedum met afmetingen 37.55X6.50X2.69 M. en een d.w. van 270 ton. (opm.: is J. Kruidhof)

1938-03-26: Op 26-03-1938 als ARGO, zijnde een motorvrachtschip, groot 566.49 m3 bruto inhoud volgens meetbrief 's Gravenhage d.d. 12-03-1938 no. 5604, liggende te Delfzijl door J.L. Kleijn, scheepsmeter te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1833 Z GRON 1938 op het achterschip in achterkant kombuis boven ingang.

1938-03-30: NvhN 30-03-1938: Delfzijl. Op de Eems vond de goed geslaagde proefvaart van het nieuwe m.s. ARGO plaats. Dit schip werd gebouwd op de werf van de Gebr. Niestern te Delfzijl voor rekening van kapt. J. Kruithof te Delfzijl, onder klasse Bureau Veritas en Scheepv.- Inspectie, grote kustvaart. Het schip heeft als afmetingen 37,55 M. X 6,50 M. X 2,69 M. Het heeft een d.w. van 270 ton en meet bruto 199 Reg. ton en netto 97 Reg. ton. Het is uitgerust met een Brons motor van 150 PK waarmede het in ballast een snelheid van 8¾ mijl behaalde. Verder is in de motorkamer een Deutz motor van 8 p.k. als hulpmotor geplaatst, voor aandrijving van de pompen en de dynamo. De geheele verlichting is electrisch. Op het mastdek is een motorlier geplaatst, die wordt aangedreven door een Deutz motor van 8 p.k. Het schip, dat gebouwd is met een verlaagde dubbele bodem volgens Niestern's patent, voldeed ruim aan alle gestelde eisen zodat na de proefvaart de overname plaats vond.

1938-06-18: NvhN 18-06-1938: Delfzijl, 17 Juni. Het motorschip “Argo”, kapt. Kruidhof, liep hier heden als bijlegger binnen. Het schip is beladen met gez. hout van Riga met bestemming Lymne Regis.

1939-02-14: Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Dinsdag 14 Februari 1939 No. 32. No 9 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake het verzoek van J. Kruidhof, kapitein-eigenaar van het motorschip Argo, te Delfzijl, tot inhouding van het monsterboekje van J. Deen, als matroos gemonsterd op voormeld motorschip Argo, wegens het onrechtmatig doen eindigen van de arbeidsovereenkomst. Op 27 December 1938 heeft J. Kruidhof, kapitein-eigenaar van het motorschip Argo, bij den inspecteur-generaal voor de scheepvaart een schriftelijk verzoek ingediend tot inhouding van het monsterboekje van Johannes Deen, als matroos gemonsterd op voormeld motorschip Argo , wegens het onrechtmatig doen eindigen van de arbeidsovereenkomst op 23 December 1938 te Vlissingen. De behandeling van dit verzoek heeft plaats gevonden ter zitting van den Raad voor de Scheepvaart van 12 Januari 1939 in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het vooronderzoek der scheepvaartinspectie en van de arbeidsovereenkomst, als bedoeld bij artikel 398 van het Wetboek van Koophandel, door genoemden schepeling met voormelden reeder op 1 December 1938 te Delfzijl aangegaan, waarin o. m. de volgende bepalingen voorkomen: ,.Art. 2. De dienst aan boord zal aanvangen op 1 December 1938 te Delfzijl. Art. 3. De dienstbetrekking eindigt op 28 Maart 1939 (art. 431 W. v. K.). Indien de dienstbetrekking is aangegaan voor een bepaalden tijd, en deze verstrijkt, terwijl het schip, waarop de schepeling in dienst is, zich op reis bevindt, eindigt de dienstbetrekking in de eerste haven, welke het schip daarna aandoet of 3. De overeenkomst wordt aangegaan voor onbepaalden tijd. De dienstbetrekking kan ieder der partijen gedurende den tijd, dat de schepeling in dienst is aan boord van het schip door schriftelijke opzegging doen eindigen in iedere haven, waar het schip laadt of lost, mits in acht nemende een termijn van opzegging van veertien dagen. Het monsterboekje was ter tafel aanwezig. Verschenen is Johannes Deen, geboren 11 Juli 1911, wonendete Enkhuizen. Genoemde schepeling heeft ter zitting van den Raad in hoofdzaak verklaard: dat hij op 1 December 1938 te Delfzijl als matroos is gemonsterd op het motorschip Argo van den reeder J. Kruidhof, gedomicilieerd aldaar, voor zooveel reizen als tot 28 Maart 1939 gedaan kunnen worden van Nederlandsche naar Noord-Europeesche havens; dat hij reeds den eersten dag, dien hij aan boord was, gewaar werd, dat de voeding zeer veel te wenschen overliet, doordat de qualiteit van het eten slecht was; dat hij daarom in den avond van 2 December of in den morgen van 3 December mondeling aan den kapitein te kennen heeft gegeven, dat hij na veertien dagen bij binnenkomst in een Nederlandsche haven de arbeidsovereenkomst wilde doen eindigen; dat hij dit niet schriftelijk heeft gedaan, daar het geen gewoonte is, dat een dergelijke overeenkomst schriftelijk wordt opgezegd; dat hij zijn verzoek nog eenige malen heeft herhaald; dat de kapitein hem bij die gelegenheden nimmer heeft te kennen gegeven, dat hij zijn verzoek dan schriftelijk moest indienen; dat het schip in de-tweede helft van December van Plymouth naar Danzig vertrok, doch Vlissingen zou worden aangeloopen voor bunkers en proviand; dat hij te Vlisingen van den kapitein vernam, dat de reis van Gdynia naar Stockholm zou gaan en van daar met een lading graan naar Engeland, zoodat het schip vermoedelijk in de eerste maanden niet op een Nederlandsche haven zou terugkeeren; dat hij daarom, en ook omdat de vrouw van den kapitein en daarna de kapitein zelf weer aanmerking maakten op te overdadig gebruik van suiker en boter, na zijn goed te hebben ingepakt, in den morgen van 23 December 1938 te Vlissingen van boord is gegaan; dat hij door tusschenkomst van de arbeidsbeurs ter plaatse nog heeft gezorgd voor een vervanger, doch dat deze evenwel door den kapitein is teruggestuurd; dat zijn eenige grief is geweest het slechte eten, doch dat hij het overigens met den kapitein uitstekend kon vinden. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat de arbeidsovereenkomst in zooverre niet duidelijk is, dat deze eenerzijds zegt, dat de overeenkomst wordt aangegaan voor onbepaalden tijd, terwijl anderzijds aanvang en einde der dienstbetrekking zijn aangegeven resp. op 1 December 1938 en 28 Maart 1939; dat een en ander echter niet wegneemt, dat volgens die arbeidsovereenkomst in een haven, waar het schip laadt of lost, de dienstbetrekking tusschentijds kan worden opgezegd, mits de opzegging schriftelijk geschiede op een termijn van veertien dagen; dat aan deze voorwaarde niet is voldaan, zoodat niet op geldige wijze is opgezegd en de aangeklaagde de arbeidsovereenkomst derhalve onrechtmatig heeft verbroken; dat uit het onderzoek geenszins is gebleken, dat de toestand aan boord van de Argo zóó was, dat het niet om uit te houden was; dat aangeklaagde thans zeer ernstige klachten naar voren brengt over het eten, doch hij nimmer zijn klachten heeft voorgelegd aan den kapitein, resp. aan den consulairen ambtenaar, waarvan ook een gunstige uitwerking voor aangeklaagde 's kameraden was te verwachten. De Raad is van oordeel, dat de aangeklaagde de dienstbetrekking op onrechtmatige wijze heeft verbroken. De arbeidsovereenkomst laat dienaangaande geen twijfel over. Wel acht de Raad hier termen aanwezig om het monsterboekje slechts voorkorten tijd in te houden. De Raad neemt hierbij aan, dat de aangeklaagde den kapitein tijdig op de hoogte heeft gesteld van zijn voornemen om de dienstbetrekking te verbreken en, bij terugkomst hier te lande, het schip te verlaten. De kapitein had hem daarbij moeten wijzen op de contractueele verplichting tot schriftelijke opzegging. Mitsdien: Houdt het monsterboekje van Johannes Deen, geboren 11 Juli 1911 te Bovenkarspel, wonende te Enkhuizen, in voor den tijd van veertien dagen. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eersteplaatsvervangend-voorzitter, A. L. Boeser, lid, F. J. van Veen, plaatsvervangend lid, P. A. Arriëns en C. L. Julsing, buitengewone leden, in tegenwoordigheid van 's Eaads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 19 Januari 1939. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1939-08-28: NvhN 28-08-1939: Delfzijl. Hier kwam binnen beladen met gez. hout. het te Delfzijl thuis behoorende motorschip “Argo”. Het schip was op reis van Gruvon met bestemming Delfzijl. In de Noordzee, plm. 50 mijlen van Borkum geraakte de motor defect. zoodat verder varen niet meer mogelijk was. Het Duitsche visschersvaartuig “Bussard”, thuisbehoorende te Schulau, dat ter vischvangst uitvoer, nam het schip op sleeptouw en bracht het hier binnen.

1940-12-12: De Tijd 12-12-1940: Motordefect op zee. Machinist was niet in staat reserveonderdeel te plaatsen. De Raad voor de Scheepvaart heeft een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van het motordefect aan het 200 b.r.t. metende motorschip „Argo", eenigen tijd geleden op zee voorgekomen. De motordrijver werd als getuige gehoord. Aan het rapport van den expert bij de Scheepvaartinspectie in het derde district dat de voorzitter voorlas, is het volgende ontleend. De machinist verklaarde den expert, toen deze zijn onderzoek instelde, dat de schade ontstaan is door het breken van een der schoepen van de spoelpomp. De oorzaak hiervan is niet bekend; na het stoppen van den motor was de spoelpomp warm; de smering is echter voldoende geweest. Gebleken is, dat de machinist niet in staat was een reserve-onderdeel te plaatsen, waardoor het niet mogelijk was, de reis voort te zetten. Het schip is toen naar Delfzijl gesleept. De Inspecteur voor de Scheepvaart titulair, J. den Hollander, bracht eveneens een rapport uit. Met zekerheid kon ook hij de oorzaak van het breken van de schoep niet vaststellen Als zijn meening gaf hij te kennen, dat er een scheurtje in den nek van de schoep zat, dat langzamerhand grooter is geworden. Dit is niet aan de nalatigheid van den motorist te wijten. Deze expert wilde het ongeval dan ook als een bedrijfsongeval beschouwen. Ook voor hem stond echter vast, dat de motorist na het gebeurde verkeerde maatregelen heeft getroffen, waardoor groote geldelijke schade en oponthoudt zijn ontstaan. De Raad zal later uitspraak doen.

1941-02-00: De Eemsbode 28.02.1941: Het motorzeeschip 'ARGO', behorende aan kapitein J. Kruidhof, Delfzijl, is naar Krimpen a.d. Lek verkocht. Dit schip werd in 1938 onder Klasse Bureau Veritas gebouwd bij de Scheepswerf Gebr. Niestern & Co. te Delfzijl en is van een 150 P.K. Brons motor voorzien.

1941-02-17: Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Maandag 17 Februari 1941, No. 33. No 8 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de motoraverij van het motorschip Argo gedurende de reis. Op 12 October 1940 heeft het motorschip Argo gedurende de vaart door de Oostzee motoraverij gekregen, ten gevolge waarvan het in een Zweedsche haven moest worden binnengesleept. Inovereenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak vain dit ongeval zou instellen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 11 December 1940 in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaart-inspectie, waiarbij rapporten van deskundigen van die inspectie, den expert in het derde district J. Bloem en den inspecteur J. den Hollander. Als getuige is gehoord Siebrand Harm Veltrop, destijds motordrijver op de Argo. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: Het motorschip Argo is een Nederlandsch vaartuig, metende 199,97 bruto-, 97,61 netto-registerton, roepnaam P C T P, eigendom van J. Kruidhof, te Delfzijl. Het schip is voorzien van een enkelwerkenden drie-cylinder tweetact compressorloozen Bronsmotor van 150 pk bij 290 omwentelingen. Op 9 October 1940 vertrok het motorschip Argo met een ladirig hout vain Ranvik naar Delfzijl. De verklaring van getuige Veltrop komt in hoofdzaak neer op het volgende: Hij is in het bezit van een einddiploma ambachtsschool voor machinebankwerker en heeft ongeveer 1 jaar en 10 maanden nis tweede-machinist gevaren op het m.s. Cascade. Den 25sten September 1940 is hij met dispensatie als eerste-machinist aangemonsterd op het m.s. Argo. Op 12 October, gedurende de reis van Ranvik naar Delfzijl, had hij de wacht van 8 uur tot 12 uur. Nadat hij omstreeks te 10 uur den motor nog had gesmeerd en toen niets bijzonders had bemerkt, begon deze te 10.35 uur heftig te kloppen. Hij bevond zich op de brug en heeft daar den motor dadelijk op langzaam gezet. In de motorkamer gekomen, stopte hij den motor en constateerde, dat een der schoepen van den rotor van de spoelpomp van den tweeden cylinder was gebroken, de rotor was vastgeloopen en de prop om de as afgebroken. De spoelpomp voelde warm aan. Hij heeft getracht de reserve-as met rotor en schoepen voor de beschadigde deelen in de plaats te stellen, doch dit gelukte niet. Hij heeft daarop de pomp met de as — zonder rotor en schoepen — weer op haar plaats gesteld. De motor is daarna aangezet, doch na enkele omwentelingen moest hij dien weer stoppen, daar de motorkamer met gassen werd vervuld. Het gat kon hij niet dichten, omdat hij daarvoor geen voldoende materiaal aan boord had. Hij heeft den kapitein medegedeeld, dat hij geen kans zag de averij te herstellen. In den avond van 13 October kwam het m.s. Maartje in de nabijheid, dat de Argo te Vastervik heeft binnengesleept, waar de schade is hersteld. Nadat hem ter zitting daarop was gewezen, verklaarde hij niet geweten te hebben, dat een dergelijk gat desnoods met een stuk zeildoek had kunnen worden afgestopt; dat hij thans wel inziet, dat zulks kon en had moeten gebeuren, nu de overdruk niet meer dan 2/10 atmosfeer bedroeg. Het rapport van den expert J. Bloem komt neer op het volgende : Uit de verklaring van den machinist kan worden opgemaakt, dat de motorschade is ontstaan door het breken van een der schoepen van den rotor van de spoelpomp. De oorzaak van het breken van deze schoep kan niet met zekerheid worden geconstateerd. Wel blijkt uit de verklaring, dat de spoelpomp bij het stoppen van den motor warm was, hetgeen veroorzaakt kan worden na het breken van de schoep en de prop om de as, daar de wrijving van as en rotor toen zeer groot was. Wat de smering betreft, moet uit de verklaring worden opgemaakt, dat deze voldoende is geweest, daar de machinist geregeld den motor gesmeerd heeft en bij het demonteeren van de pomp alles vettig was en in den bak nog ruim 1 cm olie stond, dat de machinist na het defect direct de olieleidingen heeft beproefd, welke normaal werkten, alsook uit het verloop, daar dan de andere schoep wel was afgebroken. Wel verklaarde de machinist, dat, wanneer hij den motor gesmeerd had, hij het smeerapparaat niet in gesloten stand plaatste, om bij opvolgende smeringen steeds met een ander smeerpunt te beginnen. Verder blijkt, dat de machinist niet is geslaagd met het inzetten van de reservedeelen. Hij heeft daarna het geheele binnengedeelte der pornp, dus rotor en schoepen, verwijderd en daarna de pomp met as wederom geplaatst en den motor aangezet. De spoellucht met de gassen bliezen toen door de pomp en vulden de motorkamer. Toen had hij de zuigopening van de pomp moeten afsluiten, hetgeen gemakkelijk had kunnen geschieden door bijv. een plaatje met pakking voor de zuigopening te keggen. De spoelkamers van alle cylinders staan met elkaar in verbinding en al was de druk van de spoellucht met twee spoelpompen wel niet zoo groot als met drie spoelpompen, had men toch gemakkelijk de reis kunnen voortzetten en had het schip niet behoeven te worden binnengesleept. Bij aankomst te Delfzijl zijn de spoelpompen wederom gedemonteerd, nagezien en gesteld. Later bij het proefdraaien bleek dit alles weer normaal te functionneeren. De inspecteur den Hollander vermeldt in zijn desbetreffend rapport: Bij het losnemen van de spoelpomp is gebleken, dat een der schoepen van den rotor was afgebroken. Wat de oorzaak van dit breken is geweest, is niet met zekerheid te zeggen; naar mijn meening is vermoedelijk een scheurtje ontstaan in den nek van de schoep, hetwelk geleidelijk aan grooter is geworden, met het resultaat, dat de schoep in haar geheel is afgebroken. Aangezien de rotor in een geheel gesloten ruimte draait, is de goede werking van den rotor niet te controleeren, zoodat het breken van den rotor niet aan eenige nalatigheid van den motorist is te wijten; mijns inziens is dit ongeval dan ook als een bedrijfsongeval te beschouwen. Dit is echter niet het geval met den maatregel, dien de motorist na het ongeval heeft genomen. Hij diende toch te weten, dat, wanneer de kleppen (in dit geval de rotor) uit een pomp worden verwijderd, de zuig en persruimte één zijn geworden, waardoor de eventueele druk, welke door de beide andere spoelpompen in het carter werd onderhouden, door de geheele open derde spoelpomp zich in de motorkamer kon ontlasten. De zuigopening van de gebroken spoelpomp had afgesloten moeten worden. Dit is een onverklaarbare nalatigheid van den motorist geweest, hetgeen groote geldelijke schade en oponthoud heeft berokkend. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd, dat ten deze een onderzoek is voorgesteld 0111 de leering, welke uit het gebeurde is te trekken voor machinisten, die met dispensatie varen, hetgeen door gebrek aan bevoegd personeel nogal eens moet geschieden, dat deze eerste-machinist, die al vrij geruimen tijd als tweede-machinist had gevaren, te kort geschoten is in kennis van den motor, doch hij bovendien heeft etoond een gebrek aan de noodige zorg, daar hij in elk geval, alvorens de reis te aanvaarden, zich er van had moeten overtuigen, dat de noodige reservedeelen aan boord waren, terwijl hij ten deze verklaarde, dat reservepakking niet aan boord was. De Raad is van oordeel, dat de oorzaak van dit ongeval — dat kostbare gevolgen heeft gehad — is gelegen in het afbreken van een der schoepen van den rotor van de spoelpomp van den tweeden cylinder. Van dit afbreken kan aan niemand eenig verwijt worden gemaakt en in zooverre moet hier van een zuiver bedrijfsongeval worden gesproken. Echter, de gevolgen, waarop hierboven werd gedoeld, hadden geenszins behoeven in te treden, indien de motorist de noodige kennis en bekwaamheid had gehad. Deze motorist voer met dispensatie. Het heeft den Raad echter zeer teleurgesteld, dat hij volkomen is te kort geschoten in het verhelpen van het ontstane gebrek. De motor had met twee spoelpompen nog behoorlijk dienst kunnen doen, maar dan had de zuigonening van de hierbedoelde pomp moeten worden afgesloten. Dit is zoo elementair, dat ook een niet gediplomeerde machinist dit had moeten weten. Ter zitting verklaarde de motorist nog, dat er wel over het afsluiten vain bedoelde zuigopening met den kapitein was gesproken — in het vooronderzoek heeft hij daarvan niet gerept —, maar dat er geen materiaal aan boord was. Wanneer men echter bedenkt, dat de overdruk hier slechts 2/10 atmosfeer gedroeg, had de motorist moeten begrijpen, dat een solide afsluiting hier geenszins vereischt was om de reis te kunnen voortzetten. Een afdekking met een stuk zeildoek was desnoods voldoende geweest. Ook verklaarde de getuige nog ter zitting, dat geen reservepakking aan boord was. Het is echter de plicht van den motorist — ook al is hij niet gediplomeerd — om, alvorens de reis te aanvaarden, zich er van te overtuigen, dat reservedeelen, en zoo ook reservepakking, aan boord zijn. Het is te hopen, dat uit het voorgevallene met de Arao de noodige leering, juist door met dispensatie varende motoristen, zal worden getrokken, opdat in een geval als het onderhavige geheel onnoodige kosten worden vermeden. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, eerstenlaatsvervangend-voorzitter, A. L. Boeser en J. N. Egmond, leden, J. M. Jansen, plaatsvervangend buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 31 Januari 1041. (get.) B. M. Taverne, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1952-10-08: NvhN 08-10-1952: Vergeefse tocht van Insulinde. Kustvaarder verkeerde niet in nood. Zoals gemeld is de reddingboot Insulinde gistermorgen uitgevaren na een waarschuwing van de kustwacht van Schiermonnikoog, die meende dat in de nabijheid van dit eiland een kustvaarder in nood verkeerde. Het bleek echter dat dit schip, de Weltevreden 7, alleen maar tengevolge van het ruwe weer een klein gedeelte van de uit hout bestaande deklast had verloren. De kustwacht had gemeend dat de bemanning zelf de deklast over boord zette en daaruit de conclusie getrokken dat er moeilijkheden waren. Die waren er echter niet: de Weltevreden lag rustig op een loodsboot te wachten. Al is deze tocht voor de Insulinde tevergeefs geweest, uit het gebeurde blijkt wel, dat de wachters aan onze kust actief en paraat zijn.
De Heerenveensche koerier: 13-10-1952: Vrijdag is er aan de Noorderzeedijk te Harlingen een partijtje hout aangespoeld dat vermoedelijk afkomstig is van de kustvaarder “Weltevreden 7”. Dit schip verspeelde deze week tijdens stormachtig weer boven Schiermonnikoog een gedeelte van de deklast.

1954-05-28: NvhN 28-05-1954: Met beschadigd schip weer naar zee. Kapitein van de Hunzeborg gestraft. De inspecteur-generaal voor de Scheepvaart, de heer J. Metz, heeft de Raad voor de Scheepvaart verzocht het diploma van de kapitein van het m.s. Hunzeborg, de 25-jarige E. B. S. in te houden voor de tijd van twee weken. De scheepvaartinspectie had tegen de kapitein een klacht ingediend omdat hij verzuimd heeft, nadat zijn schip op 11 Maart j.l. in de Ierse Zee vast had gezeten, in de eerstvolgende haven —Londonderry — zich in verbinding te stellen met een expert. De kapitein was met het schip, dat niet geheel zeewaardig meer was — later is gebleken, dat aan de kimkiel en de bodemplaten vrij ernstige schade was toegebracht — weer naar zee vertrokken. „Het is meer voorgekomen, dat kapiteins op de kleine vaart nalaten dergelijke ongevallen aan de Scheepvaartinspectie te melden en het is nodig daarom nu een voorbeeld te stellen", zo zei de heer Metz. De inspecteur-generaal vroeg voorts de raad het lid der bemanning van de Hunzeborg, de Groninger R. K., een berisping te geven ter zake van het stoten van het schip. Zijn zaak werd bij verstek behandeld. Hij heeft de order van de kapitein om hem op een bepaald punt te wekken, niet opgevolgd. De Raad besloot, conform het verzoek van de inspecteur-generaal, het diploma van de kapitein in te trekken voor de tijd van 2 weken en gaf R. K. een berisping.

1954-06-25: Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 25 Juni, No. 120. No.50 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake: a. het aan de grond lopen van het motorschip „Hunzeborg" nabij Maidens in de Ierse Zee. Betrokkene: de stuurman R. Klaassens; b. de klacht van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart tegen E. Bruins Slot, kapitein van de „Hunzeborg", wegens het voortzetten der reis zonder een expert van een onderzoekingsbureau te hebben geraadpleegd, nadat het schip aan de grond had gezeten en schade vermoed moest worden. Op 11 Maart 1954 is het motorschip „Hunzeborg" op de reis van Leiden naar Londonderry nabij Maidens in de Ierse Zee aan de grond gelopen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en tevens of dit ongeval niet mede te wijten is aan de schuld van de stuurman van de „Hunzeborg", R. Klaassens, wonende te Groningen. Bovendien is door de inspecteur-generaal voor de scheepvaart op 6 April 1954 bij de Raad voor de Scheepvaart een klacht ingediend van de volgende inhoud: „De inspecteur-generaal voor de scheepvaart, Gelezen het proces-verbaal van vooronderzoek naar aanleiding van de scheepsramp, het Nederlandse motorschip „Hunzeborg" op 11 Maart 1954 in het North Channel nabij de Ierse kust overkomen (zie ramp no. A. 81/'54); Gelezen voorts het scheepsjournaal en bijgaande brief van de inspecteur voor de scheepvaart in het derde district dd. 3 April 1954 betreffende de reparatie van de door deze scheepsramp veroorzaakte schade aan het schip; Overwegende: dat de kapitein van voornoemd schip, Egbert Bruins Slot, geboren 26 Maart 1929 te 's-Gravenhage, na het binnenvallen van de eerste haven na het tijdstip van voornoemde scheepsramp heeft nagelaten zich met een expert of een vertegenwoordiger van een der door het Koninkrijk der Nederlanden erkende particuliere onderzoekingsbureaux in verbinding te stellen en mitsdien niet heeft voldaan aan het bepaalde in artikel 13, lid 1, van het Schepenbesluit; dat door voornoemde kapitein mede niet is nagekomen de verplichting, neergelegd in artikel 9, lid 3, van de Schepenwet; dat de kapitein, voornoemd, na het aandoen van de hierboven bedoelde haven zijn niet zeewaardig schip buitengaats heeft gebracht en mitsdien zijn verplichting, neergelegd in artikel 4, punt a, niet is nagekomen; Van oordeel, dat de kapitein, voornoemd, door bovenvermelde nalatigheden zijn schip en bemanning aan ernstig gevaar heeft blootgesteld en zich mitsdien heeft misdragen, als bedoeld in artikel 48, lid I, van de Schepenwet; Gelet op de artikelen 49, 54 bis (b) en 56 van de Schepenwet, Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en kapitein Bruins Slot te horen. De inspecteur-generaal voornoemd, (Getekend) b/a J. Metz. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 49 der Schepenwet, besliste, dat ook naar de gegrondheid van voorschreven klacht een onderzoek door de Raad zou worden ingesteld. Het onderzoek naar het ongeval en de klacht heeft plaats gehad ter zitting van 26 Mei 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman, zomede van de gebruikte Engelse zeekaart no. 1825a: The Irish Sea, benevens van een opgave van de inspecteur voor de scheepvaart in het 3de district betreffende de schade aan de bodem van de „Hunzeborg", en hoorde de kapitein, voornoemd, als aangeklaagde buiten ede. De betrokkene, R. Klaassens, hoewel behoorlijk aan het door hem opgegeven adres opgeroepen, is niet verschenen. Tegen hem is verstek verleend en de zaak is buiten zijn tegenwoordigheid behandeld. De voorzitter zette de aangeklaagde doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Hunzeborg" is een Nederlands schip, toebehorende aan N.V. E. Wagenborg's Scheepvaart en Expeditiebedrijf, te Delfzijl. Het meet 199,97 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk-motor. Op 5 Maart 1954 vertrok de „Hunzeborg"', beladen met zemelen, van Leiden met bestemming Belfast. De diepgang was vóór 1,85 m, achter 2,45 m. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. Op 10 Maart 1954 arriveerde de „Hunzeborg" voor Belfast Lough en kreeg te 22.30 uur van de loodsboot de order om naar Londonderry door te gaan en daar de lading te lossen. Men voer weer naar buiten; te 23 uur, ter hoogte van White Head, gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. De kapitein heeft verklaard, dat hij zeer vermoeid was; hij had de stuurman ongeveer 4 weken aan boord en was van mening, dat deze in staat was de wacht te doen tot Maidens. Het was goed helder weer met zuiderkoelte; men voer volle kracht, 8 mijl. De kapitein gaf de stuurman order hem aan het einde van de E.W. te wekken en in ieder geval vóór Maidens dwars was. De kapitein wilde, dat Black Head op voldoende afstand werd gepasseerd en dat daarna koers op Maidens zou worden gezet; hij wilde dit aan de westzijde passeren. Men had stroom tegen. De stuurman heeft verklaard, dat hij ongediplomeerd is; hij heeft 2 jaar gevaren als lichtmatroos en volmatroos en monsterde op 27 Januari 1954 als stuurman op de „Hunzeborg". Op 10 Maart 1954, te 23 uur, toen de kapitein hem de wacht overgaf, wees deze hem de in zicht zijnde walvuren aan. De kapitein zou hem geen koers hebben opgegeven, maar hem order hebben gegeven om na het ronden van Black Head koers te zetten op Maidens, zonder nader aan te geven aan welke kant hij dit eiland wilde voorbijvaren. De kapitein sprak niet over de stroom, maar de stuurman heeft in de Tide Tables gezien, dat tij stroom tegen had. De kapitein moest worden geroepen voordat Maidens dwars was. Tot 24 uur stond een lichtmatroos aan het roer; deze werd dan afgelost door een volmatroos. Toen Black Head te 23.20 uur werd gepasseerd, zette de stuurman een koers af naar een punt, 1 mijl beoosten Maidens; hij herinnert zich deze koers niet meer. Maidens was op 2 a 3 streken aan bakboord. De stuurman veranderde later nog wat naar bakboord. Hij bepaalde zijn dwarsafstand tot dit eiland door middel van een vierstreekspeiling, waarbij hij rekening hield met de sterke tegenstroom. Te 0.30 uur van 11 Maart 1954 passeerde hij Maidens op 2,5 mijl afstand aan bakboord. De stuurman besloot de kapitein niet te roepen, daar hij wist, dat deze een vermoeiende dag had gehad, en hij meende zelf wel in staat te zijn Maidens te ronden. Hij zette een koers af naar een punt, 5 mijl oost van Altacarry Head, waarvan hij de blink reeds zag. De koers was 351° k, de deviatie was plus 5, de variatie min 13. Te 1.15 uur liep het schip aan de grond; de stuurman stopte direct de schroef. De kapitein, die wakker was geworden door de schok, begaf zich onmiddellijk naar de brug. Het schip bleek te zijn vastgelopen op Highland Beacon, het baken bevond zich aan stuurboord vrijwel tegen het schip. De kapitein liet ruimen en tanks peilen en buitenboord de diepte opnemen. Het schip bleef droog. Hij zette daarop de schroef op volle kracht achteruit en weldra kwam het schip vlot. Hierna voer de kapitein uit de rode sector van Maidens en toen bleek, dat het schip nergens water maakte, vervolgde hij de reis. Te 11.25 uur lag het schip gemeerd te Londonderry. De kapitein heeft nagelaten hier een expert van een onderzoekingsbureau te raadplegen. Hij heeft verklaard te hebben gemeend, dat de schade gering zou zijn, daar het schip met weinig vaart was vastgelopen. Later bleek, dat de „Hunzeborg" vrij ernstige bodemschade had. Ter zitting gaf de kapitein het in de klacht vermelde toe. Het schip was tegen een krachtige stroom aan de grond gelopen. Aangeklaagde dacht daarom, dat het stoten niet zo ernstig zou zijn geweest; hij gaf toe, dat hij wel vermoedde, dat het schip schade zou hebben. Aangeklaagde besloot te Londonderry geen expert te laten komen, maar naar Nederland te gaan, omdat hij aannam, dat dit de minste kosten voor de rederij mee zou brengen. Wat het stoten van de „Hunzeborg" betreft, verklaarde de kapitein, dat hij de bestman goed in staat achtte de wacht te lopen. Getuige gaf hem duidelijk order te worden geroepen vóór 24 uur. Het schip moest dan nog wel 3 a. 4 mijl van Maidens verwijderd zijn. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de kapitein, door na te laten, nadat zijn schip aan de grond had gezeten, zich met een onderzoekingsbureau in verbinding te stellen, artikel 13, lid 1, van het Schepenbesluit heeft overtreden en eveneens artikel 9, sub 3, van de Schepenwet. Door vervolgens weer naar zee te gaan, zonder de schade te hebben laten herstellen, overtrad de kapitein artikel 4, sub a, van de Schepenwet. De artikelen 54 bis en 56 van deze wet bedreigen de kapitein bij overtreding zelfs met boete en hechtenis. Het is gebleken, dat de kapiteins meermalen verzuimen melding te maken van opgelopen averijen. Nu bleek, dat het schip ernstig was beschadigd, heeft de inspecteur-generaal voor de scheepvaart een klacht ingediend, opdat nu eens een voorbeeld wordt gesteld. Door niet de aanwijzingen van het Schepenbesluit en de Schepenwet op te volgen, heeft de kapitein zich misdragen tegenover zijn schip en opvarenden, die aan nodeloos gevaar blootgesteld zijn geworden. De inspecteur stelt de Raad voor de bevoegdheid van aangeklaagde om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van 2 weken. Wat het aan de grond lopen betreft, voerde de inspecteur aan, dat de kapitein op 11 Maart 1954, na het aanvangen van de reis van Belfast naar Londonderry, nog een uur wilde rusten en de wacht overliet aan de bestman. Deze kreeg order recht op Maidens aan te sturen en hij moest, voordat dit dwars was, de kapitein roepen. De bestman riep de kapitein niet en voer zelf voorbij Maidens. De inspecteur acht de wijze van wacht overgeven niet juist. Het was beter geweest de bestman een koers op te geven, die vrijliep van Maidens. Dit is evenwel op het stoten niet van invloed geweest. De bestman is de schuldige, doordat hij, in strijd met de ontvangen order, de kapitein niet tijdig riep en aan de oostkant Maidens passeerde. Na het passeren daarvan is het schip naar het westen verzet en bij Highland Beacon aan de grond gelopen. De ondiepten benoorden Maidens worden gedekt door een rode sector van dit licht. De bestman heeft daarop onvoldoende gelet en is daardoor mede schuldig aan het aan de grond lopen van de „Hunzeborg". De inspecteur stelt de Raad voor de bestman, wie geen bevoegdheid kan worden ontnomen, te straffen door het uitspreken van een berisping. De kapitein, hierna het laatste woord krijgende, merkte nog op, dat hij te Londonderry het schip na lossing zo goed mogelijk heeft nagekeken, maar geen schade heeft gevonden. Het schip zou in ballast naar Nederland gaan naar een werf. Aangeklaagde achtte het daarom geoorloofd deze reis te maken. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het aan de grond lopen van het motorschip „Hunzeborg" op Maidens op 11 Maart 1954 is toe te schrijven aan enige fouten van de wachthebbende bestman. De Raad heeft er geen bezwaar tegen, dat de kapitein, nadat de reis na het aanlopen van Belfast werd voortgezet, nog een uurtje wilde rusten. Hij mocht er op vertrouwen, dat de bestman hem, overeenkomstig ontvangen orders, tijdig zou roepen, waarna hij zelf de navigatie zou kunnen leiden bij het passeren van Maidens. Het was beter geweest, indien de kapitein reeds de koerslijn in de kaart had gezet en daarop had aangetekend, waar hij geroepen wilde worden. De bestman besloot evenwel de kapitein wat langer te laten rusten en zelf Maidens te passeren. Zijn gebrek aan ervaring speelde hem hierbij parten. In plaats van er goed op te letten, dat het schip niet zou worden verzet naar de ondiepten benoorden Maidens, heeft hij na het afzetten van een te krappe koers niet gelet op het licht achter hem. Dit zou, doordat de „Hunzeborg" in de rode sector kwam, hem tijdig hebben gewaarschuwd, dat hij een gevaarlijke koers stuurde. Wat de klacht tegen de kapitein betreft, acht de Raad deze bewezen. Hoewel de kapitein begreep, dat zijn schip beschadigd moest zijn door het vastlopen, besloot hij, in strijd met de voorschriften, te Londonderry niet een expert van een erkend onderzoekingsbureau te laten komen en meldde hij het voorgevallene niet aan de Scheepvaartinspectie. Hij meende, dat hij wel met zijn beschadigde schip naar Nederland kon gaan, nu het daar toch naar een werf zou gaan. De kapitein heeft daardoor zijn schip en opvarenden aan ernstig gevaar blootgesteld. Mede ter waarschuwing van andere kapiteins, die blijkbaar deze overtreding niet zo ernstig opvatten, besluit de Raad de kapitein ernstig te corrigeren. De Raad straft kapitein E. Bruins Slot, geboren 26 Maart 1929, wonende te Amsterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen te ontnemen voor de tijd van twee weken en de bestman R. Klaassens, geboren 21 Mei 1921, wonende te Groningen, die ongediplomeerd is, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, K. Visset en K. Schuitema, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 26 Mei 1954. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.
NvhN 29-06-1954: De Hunzeborg liep aan de grond. Behandeling voor de Raad voor de Scheepvaart. De Raad voor de Scheepvaart heeft schriftelijk uitspraak gedaan inzake het aan de grond lopen van het m.s. Hunzeborg nabij Maidens in de Ierse Zee op 11 Maart j.l en tevens inzake de klacht van de inspecteur-generaal voor de Scheepvaart tegen de kapitein van de Hunzeborg E. B. S. te Amsterdam wegens het voortzetten der reis zonder een expert van een onderzoekingsbureau te hebben geraadpleegd, nadat het schip aan de grond had gezeten en schade vermoed moest worden. De Raad is van oordeel dat het aan de grond lopen van de Hunzeborg is toe te schrijven aan enige fouten van de wachthebbende bestman. De klacht tegen de kapitein acht de Raad bewezen. Mede ter waarschuwing van andere kapiteins, die blijkbaar deze overtreding niet zo ernstig opvatten, besloot de Raad de kapitein ernstig te corrigeren. Hij strafte hem door hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen te ontnemen voor de tijd van twee weken De bestman R. K. te Groningen, die ongediplomeerd is, werd gestraft door het uitspreken van een berisping.

1956-02-07: NvhN 07-02-1956: Kustvaarder zonder loods behouden te Harlingen binnengelopen. Gisteravond om goed zes uur is de met cellulose geladen kustvaarder Hunzeborg in de haven van Harlingen binnengelopen. Waar vanwege de ijsvelden in de Waddenzee de loodsdienst is gestaakt, mag dit een prachtig staaltje van nautisch kunnen worden genoemd van de kapitein en bemanning. Vermoedelijk zal de lading, bestemd voor Franeker, in Harlingen worden gelost. De nieuwe sleepboot Watergeus van de rederij Wagenborg verleende assistentie. Om half vijf is de sleepbootde Hunzeborg tegemoet gevaren, nauwelijks 1½ uur later was de ijsbarrière van de Waddenzee volkomen overwonnen.
Friese koerier 07-02-1956: Zonder loods coaster binnen gebracht. Harlingen — De kapitein van de kustvaarder Hunzeborg heeft maandag een prachtig staaltje van nautische kennis weggegeven, want hij slaagde erin zijn schip zonder loods (de loodsdienst is namelijk gestaakt) via onbebakende vaargeulen de haven van Harlingen binnen te brengen. De kustvaarder is te Skiën bevracht met cellulose, dat is bestemd voor Franeker. Of de kustvaarder toestemming zal krijgen om door te varen, afgezien nog van het feit of dat mogelijk is, is nog niet bekend. Zo niet dan zal de lading te Harlingen worden gelost. Dat de Hunzeborg zo vlot de ijsbarrière heeft kunnen doorbreken is mede te danken aan het feit, dat de nieuwe sleepboot Watergeus van rederij Wagenborg da kustvaarder tegemoet is gevaren.
De Telegraaf 08-02-1956: Harlingens haven weer open. (Van onze correspondent) Harlingen, dinsdag. De haven van Harlingen is weer bereikbaar. Gisteravond is de kustvaarder „Hunzeborg" uit Delfzijl (340 ton) als eerste de haven binnen-gelopen. De als ijsbreker uitgeruste sleepboot „Watergeus" uit Harlingen brak het ijs voor de “Hunzeborg" open, waarna de kustvaarder veilig kon worden binnengeloodst.

1958-03-28: Het Vrije Volk 28-03-1958: 5000ste schip in Rotterdam. De Nederlandse kustvaarder „Hunzeborg" arriveerde gistermiddag als 5000ste schip in 1958 in de haven van Rotterdam. Het schip kwam van Terneuzen. Verleden jaar liep het 5000ste schip op 22 maart binnen.

1959-02-19: 19-02-1959 m.s. IRIS CLAUSEN af Kolding, 299 B. R. T. Bygget 1959 af stål. På rejse fra Kraljevica til Kolding. Kollideret d. 19. feb. i Østersøen.
Søforklaring og søforhør i Kolding d. 21. feb. Kl. 1709, da I.C., der havde lods om bord, under en jævn V.-lig brise med tæt tåge med maskinen gående langsomt frem og afgivende forskriftsmæssige tågesignaler befandt sig nær Kiel fyrskib, sås tæt forude om stb. et andet skib, som senere viste sig at være m.s.„HUNZEBORG“ af Delfzijl. Maskinen beordredes fuld kraft bak, men kl. 1710 tørnede I.C.s stævn under en vinkel på ca. 90° mod H.s bb. bov, som trykkedes ind over en længde på ca. 2 m. Ved kollisionen opstod en mindre indtrykning i I.C.s stævnplade.

1959-10-02: NvhN 02-10-1959: HUNZEBORG verkocht. De N.V. E. Wagenborg's Scheepvaart- en Expeditiebedrijf te Delfzijl heeft het motorkustvaartuig Hunzeborg (ex Weltevreden VII en ex Argo) verkocht naar Faxe Ladeplads (Denemarken). Het m.s. Hunzeborg meet plm. 270 ton draagvermogen en werd in 1938 gebouwd bij de N.V. Scheepswerf Gebr Niestern te Delfzijl. Het schip behoort tot het gladdektype en is voorzien van een 150 pk motor.

1965-01-19: Op 219-01-1965, tijdens de reis van Køge naar Aalborg aan de grond gelopen nabij Saltholm nadat het om 21.55 uur Drogden vuur op een ½ zeemijl afstand passeerde en rond 22.15 uur de snelheid plotseling uit het schip verdween en hard BB uit ging lopen waarna aan de grond gelopen en blijven zitten.
m.s. FAXBORG af Fakse Ladeplads, 200 B.R.T. Bygeet 1938 af stål. På rejse fra Køge til Ålborg med hvede. Grundstødt d. 19. jan. på Saltholm. (9)
Søforklaring i Ålborg d. 21. jan. Kl. 2155 passerede F. Drogden fyr i en afstand af ca. 1/2 sm., hvorefter der styredes NNØ. Da skibet var kommet over i sejlløbets Ø.-lige side, ændredes kursen mod Middelgrunden.Kl. ca. 2215 reduceredes farten pludselig, hvorfor roret blev lagt hårdt bb., men umiddelbart efter tog F. grunden på Saltholm og blev stående. D. 20. jan. kl. 0730 kom F. flot ved egen hjælp. Anm. Ministeriet må antage, at grundstødningen skyldes, at føreren forvekslede fyret på Flakfort med fyret på Middelgrund.
Op 20-01-1965 op eigen kracht s’morgens rond 07.30 uur vlot gekomen.

1974-04-24: Final Fate: Tijdens een reis van Fakse Ladeplads naar Odense met lading tarwe bij Lillegrund Reef (ten noorden van Fyns Hoved) gestrand; op 25 april vlot gebracht, naar Nakskov gesleept en gesloopt.

Ship Masters Data

Date from: 1938
Captain: Kruidhof, Jurrien
College:
Flagnumber: 0
Other information:

Images


Description: Argo - klaar voor tewaterlating febr. 1938
Image type: Photo

Description: Tewaterlating op 8 februari 1938.
Image type: Photo

Description: ARGO op de proefvaart op 29 maart 1938. Onder loodsaanwijzing van de heer Tuil.
Image type: Photo

Description: Argo 1938 als Weltevreden 7 met thuishaven Krimpen a/d Lek
Image type: Photo

Description: 'Weltevreden 7' (ex 'Argo')
Image type: Photo

Description: Hunzeborg 1938 ex Weltevreden 7 ex Argo
Image type: Photo

Description: Onder de Deense vlag als 'Faxborg' - Gemeerd op de palen voor de sluis in Terneuzen.
Image type: Photo

Description: m.s. FAXBORG.
Image type: Photo

Description: the Faxborg at Fakse Ladeplads, juni 1970.
Image type: Photo

Description: Faxborg 1938 ex Hunzeborg ex Weltevreden 7 ex Argo.
Image type: Photo
Sources