Name ship: ARY SCHEFFER

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1938
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number: 5410030
Nat. Official Number: 6015 Z ROTT 1938
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Shelterdeck open
Masts: One mast
Rig: 2 derricks, 2 winches
Lift Capacity: 5 ton each
Material Hull: Steel
Decks: 2
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Industrieële Maatschappij 'De Noord', Alblasserdam, Netherlands
Yardnumber: 573
Date Laid Down:
Launch Date: 1938-08-06
Delivery Date: 1938-10-22
Technical Data

Engine Manufacturer: Humboldt-Deutz Motoren A.G., Cologne (Köln), Germany
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 575
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Deutz no. 503635/40 Type (370x580)
Speed in knots: 10.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 375.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 163.00 Net tonnage
Deadweight: 525.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 43828 Cubic Feet
Bale: 40500 Cubic Feet
 
Length 1:
Length 2: 50.84 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 8.60 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.50 Meters Depth, moulded
Draught: 3.00 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1938-10-22 ARY SCHEFFER
Manager: Driebeek & Zonen, Rotterdam, Netherlands
Owner: C.V. Havreboot, Rotterdam, Netherlands
Shareholder: Joseph Justus Marie en Edgard Joseph Henry Marie Driebeek, Rotterdam
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PCUY
Additional info:

Date/Name Ship 1949-08-04 ARY SCHEFFER
Manager: C.V. Havreboot, Rotterdam, Netherlands
Owner: C.V. Havreboot, Rotterdam, Netherlands
Shareholder: Arthur Antonie Marie en Eric George Marie Driebeek, Rotterdam
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PCUY
Additional info:

Date/Name Ship 1955-09-30 LIJNBAAN
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Amsterdam, Netherlands
Owner: Freerk Alberts en Cornelis de Jongh (Koog a/d Zaan), Rotterdam, Netherlands Antilles
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands Antilles
Callsign: PFQE
Additional info:

Date/Name Ship 1963-05-30 AGIA THALASSA
Manager: Nicolas Demenegis & George Valakas, Piraeus, Greece
Owner: Nicolas Demenegis & George Valakas, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SWZL
Additional info:

Date/Name Ship 1967-09-00 KELLI
Manager: Nicolas Demenegis & George Valakas, Piraeus, Greece
Owner: Nicolas Demenegis & George Valakas, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SWZL
Additional info:

Ship Events Data

1938-02-15: De Tijd 15-02-1938: Scheepsbouw. De N.V. Havre Stoomvaart Mij. v.h. Corn. Balguérie & Zn. te R'dam, heeft bij de N.V. Industrieele Mij. de Noord te Alblasserdam een motorschip besteld, met een draagvermogen van 525 ton. Het schip, dat bestemd is om het van Rotterdam op Havre varende s.s. „ARY SCHEFFER" te vervangen, krijgt denzelfden naam als zijn voorganger en moet eind October as. worden opgeleverd.

1938-08-07: De Tijd 07-08-1938: Scheepsbouw. Het bij de N.V. Industrieele Mij. „De Noord" te Alblasserdam, voor de N.V. Havre Stoomvaart My. te Rotterdam in aanbouw zijnde m.s.„ARY SCHEFFER" ls met goed gevolg te water gelaten. Het schip heeft een laadvermogen van ca. 525 ton en wordt voorzien van een 575/690 P.K., 6 cylinder compressorloozen Deutz Dieselmotor.

1938-10-21: De Maasbode 21-10-1938: s.s. Ary Scheffer. Het Nederl. s.s. Ary Scheffer dat sedert 1904 den dienst Rotterdam—Havre vice-versa waarneemt, zal op 22 October a.s. voor de laatste maal van Rotterdam naar Havre vertrekken. Immers op 29 October a.s. wordt het nieuwe, bij de N.V. Industrieele Mij. ,,De Noord" (dir Joh. C. Smit Scheepsbouw) te Alblasserdam gebouwde. motorschip Ary Scheffer in dienst gesteld. De oude Ary Scheffer, die thans 34 iaar lang iedere week, ook tijdens de gevaarlijke oorlogsjaren met hun mijnen- en duikbootgevaren, trouw den dienst heeft onderhouden zal waarschijnlijk worden verkocht. De kapitein, Van der Zee, zal het bevel voeren ook over de nieuwe Ary Scheffer, een motorschip van 525 tons d.w. en voorzien van een 575 P.K. Deutzmotor.

1938-10-24: Op 24-10-1938 als ARY SCHEFFER, zijnde een stalen motorschip, groot 1063.37 m3 bruto inhoud volgens meetbrief 's Gravenhage d.d. 12-10-1938 no. 5808, liggende te Rotterdam, door B. Klop, scheepsmeter te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 6015 Z ROTT 1938 op het achterschip in achterschot ingang officieren aan S.B. zijde.

1938-10-24: De Banier 24-10-1938: Proefvaart „ARY SCHEFFER”. Bestemd voor den dienst op Havre. Het motorschip „Ary Scheffer", dat bestemd is voor den dienst, welke de Havre Stoomboot Mij. v./h. Corn. Balguerie. en Zonen N.V. onderhoudt tusschen Rotterdam en Havre en dat gebouwd is op de werf "De Noord" te Alblasserdam heeft dezer dagen proefgevaren. Vermoedelijk zal het schip Zaterdag 28 October a.s. definitief in de vaart komen. De „Ary Scheffer" is uitgerust met een 6-cylinder Deutz-Dieselmotor van 575 P.K. Het kan een snelheid ontwikkelen van circa 11 mijl per uur. De waterverplaatsing bedraagt 525 ton. Het schip is uitgerust met een radio-peilinrichting.
De Tijd 24-10-1938: Het m.s. „Ary Scheffer", gebouwd bij de Industrieele Mij- „De Noord" te Alblasserdam, voor rekening van de Havre Stoomvaart Mij. V/h C. Balguerie & Zoon te Rotterdam, heeft eveneens een goed geslaagden proeftocht gehouden. Dit schip heeft een draagvermogen van 525 ton.

1940-00-00: Bij het uitbreken van de 2e WO lag ze in Bordeaux. Uitgeweken naar Engeland. Voer van 13 okt. 1940 tot 1945 in timecharter van Liner Divisions tussen Lagos en Dakar.

1948-02-26: Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant Donderdag 26 Februari 1948. No. 40. No. 9. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart van de Raad voor de Scheepvaart in zake het verzoek van de Commanditaire Vennootschap Havreboot, te Rotterdam, tot inhouding van het monsterboekje van W. G. Post, destijds als matroos gemonsterd op het m.s. „Ary Scheffer". Op 18 November 1947 heeft voornoemde rederij bij de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart een schriftelijk verzoek ingediend tot inhouding van het monsterboekje van Willem G. Post, geboren 3 October 1923, wonende te Vlaardingen, wegens het onrechtmatig doen eindigen van de arbeidsovereenkomst op 17 November 1947 te Amsterdam. De behandeling van dit verzoek door de Raad voor de Scheepvaart heeft plaats gevonden ter zitting van 20 Januari 1948, in tegen-woordigheid van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de door de inspecteur-generaal overgelegde stukken van het vooronderzoek. Aangeklaagde, hoewel behoorlijk gedagvaard, is niet verschenen. Tegen hem wordt verstek verleend en de zaak buiten zijn tegenwoordigheid behandeld. De rederij heeft haar verzoek voor de Raad niet nader doen toelichten. Uit een en ander is de Raad het volgende gebleken: Genoemde schepeling heeft op 16 October 1947 te Rotterdam een arbeidsovereenkomst, als bedoeld in artikel 398 van het Wetboek van Koophandel, aangegaan met voormelde rederij en is vervolgens als matroos gemonsterd op het motorschip „Ary Scheffer" voor onbepaalde tijd, voor reizen o.a. naar Europese havens tussen Hamburg en Gibraltar. Aangeklaagde had een tweetal reizen gemaakt en had bij binnenkomst te Rotterdam het hem toekomende tegoed ontvangen en meende daarom te zijn afbetaald. De volgende reis zou van Amsterdam worden gemaakt naar Kopenhagen en aangezien hij daar niet heen wilde gaan, is hij van boord gegaan. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart voert aan, dat de wijze van verlaten van zijn schip onjuist was, maar dat hij misschien een dringende reden had om de nieuwe reis, die ging naar een plaats, die buiten de in de monsterrol gelegen plaatsen lag, niet mee te maken. Hij had dan echter die dringende reden moeten noemen. Daar hij zijn monsterboekje reeds enige tijd heeft gemist, wordt voorgesteld geen verdere inhouding toe tepassen. De Raad is met de inspecteur-generaal voor de scheepvaart van oordeel, dat aangeklaagde de arbeidsovereenkomst onrechtmatig heeft doen eindigen. Hij had niet zonder dit zijn reder mee te delen van boord mogen gaan, ook al meende hij te zijn afgemonsterd. Gezien het feit, dat aangeklaagde zijn monsterboekje reeds enige tijd mist, beslist de Raad, dat geen verdere inhouding moet worden toegepast. Mitsdien, recht doende bij verstek: Beslist, dat het monsterboekje van Willem G. Post, geboren 3 October 1923, wonende te Vlaardingen, hem terstond moet worden teruggegeven. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, C. Hellingman en K. E. Dik, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de Raad. (Get.) Vos; A. Boosman.

1952-08-08: Op 08-08-1952 op de Seine in aanvaring met de Nederlandse kustvaarder “Ibis” 1926-175 BRT.
De Tijd 11-08-1952: Aanvaring tussen Ned. Kustvaartuigen. Het 175 brt metende schip “Ibis" van C. Holscher's kustvaartbedrijf te Rotterdam, op weg van Rouaan naar Londen, is juist buiten de monding van de Seine in aanvaring geweest met het schip "Ary Scheffer", groot 375 brt. van de C. V. Havreboot te Rotterdam, op weg naar Rouaan. De „Ibis" werd aan bakboordziide zeer ernstig beschadigd, terwijl de "Ary Scheffer'' schade opliep aan de voorsteven. Beide schepen hebben daarop koers gezet naar Le Havre.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Donderdag 26 Februari 1953, no. 40. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart: No.14. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Ibis" met het motorschip „Ary Scheffer" op de rede van Le Havre. Betrokkenen: G. Sloots, kapitein, en J. Vos, bestman van de „Ibis", en G. Post, kapitein, en C. Sol, 2de-stuurman van de „Ary Scheffer". Op 8 Augustus 1952 is het motorschip „Ibis" na vertrek van Rouaan, op de reis naar Londen, op de rede van Le Havre in aanvaring gekomen met het motorschip „Ary Scheffer", dat van Rotterdam op weg was naar Le Havre. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein G. Sloots van de „Ibis", wonende te Rotterdam, de bestman van dit schip, ). Vos, wonende te Groningen, de kapitein van de „Ary Scheffer", G. Post, wonende te Rotterdam, en de stuurman van dit schip, C. Sol, wonende te Vlissingen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 14 Januari 1953, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de bestman en de roerganger van de „Ibis" en de kapitein en de 2de-stuurman van de „Ary Scheffer", zomede van een verklaring van de loods van de „Ary Scheffer", benevens de door beide schepen afgelegde scheepsverklaringen, de dagboeken en de gebruikte kaarten, en hoorde ter zitting de kapitein en de bestman van de „Ibis" en de kapitein en de 2de-stuurman van de „Ary Scheffer" als betrokkenen buiten ede. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. De betrokkenen G. Post en C. Sol hadden hun verdediging opgedragen aan mr. A. Blussé van Oud-Alblas, die zich bereid verklaarde deze taak te aanvaarden. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Ibis" is een iNederlands schip, toebehorende aan P. L. Moorlach, te Arnhem. Het meet 172 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk motor. Op 7 Augustus 1952 vertrok de „Ibis", beladen met stukgoed, van Rouaan met bestemming Londen. De diepgang was vóór 4', achter 6', de bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. Te 0.45 uur van 8 Augustus werd de loods buiten de haven van Le Havre ontscheept. Het was goed, helder weer; de wind was W.Z.W. 4 tot 5. De kapitein stelde koers naar de aanloopboei van de rede, hield deze iets aan stuurboord. De koers was N.W.(m). De vaart was volle kracht, 6 mijl. Het was stil water. Toen het schip koers lag, gaf de kapitein de wacht over aan de bestman, die reeds 15 maanden bij de kapitein had gevaren en die sinds 24 Mei 1952 bestman was. De kapitein gaf de bestman order de boei aan stuurboord te houden en na het passeren 22° (k) te sturen. Een lichtmatroos stond aan het roer. De koers naar Dungeness is vandaar 33° (k), maar de kapitein wilde 1 streek opsturen voor drift. De lichten van de wal en van het vuurschip waren duidelijk te zien. Te 0.55 uur ging de kapitein naar beneden. Te 1.15 uur werd de boei gepasseerd, de bestman veranderde tot 22° (k). Hij passeerde hierna aan bakboord een schip, dat ten anker lag, en daarna aan stuurboord een schip, dat naar binnen voer. De navigatielichten van de „Ibis" brandden helder en het schip stuurde goed. De bestman was van plan om, wanneer het vuurschip aan bakboord en Le Hčve aan stuurboord dwars waren, de log uit te vieren. De bestman stond in het stuurhuis, waarvan alle vier frontramen geopend en de deuren in de zij gesloten waren. Deze deuren hebben ramen; ook zijn er ramen aan de achterkant van het stuurhuis. Plotseling zag de bestman op 7 streken aan bakboord op een afstand van 80 a 100 m de silhouet van een schip, dat recht op de „Ibis" aanlag, en onderscheidde tegelijk een toplicht en een groen boordlicht. Hij gaf onmiddellijk een lange stoot op de fluit ter attentie en controleerde de navigatielichten; deze brandden helder. Daar hij van mening was, dat een aanvaring onvermijdelijk was, liet hij hard s.b.-roer geven om niet dwarsin te worden geraakt. Ongeveer een minuut na het geven van het fluitsein werd de „Ibis" aan b.b.-zij in de midscheeps vrijwel onder een rechte hoek aangevaren door het andere schip, dat bleek het motorschip „Ary Scheffer" te zijn. De bestman had geen enkel sein van het andere schip gehoord. De kapitein, die juist te bed was gegaan, hoorde te 1.40 uur een lange stoot op de fluit van zijn schip. Hij ging direct naar de brug, maar vóórdat hij iets had gezien, voelde hij, toen hij op de brug kwam, een zware stoot. Hierna zag hij het toplicht en het groene vuur van de „Ary Scheffer"; hij hoorde geen enkel geluidssein. Zodra de schepen vrij waren, besloot de kapitein terug te keren naar Le Havre. De „Ibis" was ernstig beschadigd, maar maakte geen water. Te Le Havre is de „Ibis" voorlopig hersteld. Van de zijde van de „Ary Scheffer" is het volgende verklaard: De „Ary Scheffer" is een Nederlands schip, toebehorende aan de C.V. Havreboot, te Rotterdam. Zij meet 375 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 575 pk motor. Op 6 Augustus 1952 te 20.30 uur was de „Ary Scheffer", beladen met stukgoed, vertrokken van Rotterdam met bestemming Le Havre. De diepgang was vóór 7'4", achter 87". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 11 personen. Op de HW van 8 Augustus 1952 naderde de „Ary Scheffer" het Havre-vuurschip. De kapitein bevond zich op de brug met de 2de-stuurman en een roerganger. Het was buiig weer met goed zicht, de wind was Z.W. 6. Te 0.30 uur deelde de loodsboot via de radio mee, dat de „Ary Scheffer" moest wachten op twee grote schepen, waarvan het ene zou binnenlopen, het andere zou uitvaren. De kapitein hield gaande twee mijl benoorden de uiterton. Hij liet het schip drijven en gaf af en toe een paar slagen vóóruit om de kop op zee te houden. Nadat de twee genoemde schepen waren gepasseerd, kwam de loodsboot naar de „Ary Scheffer" en gaf te 1.40 uur een loods over. De „Ary Scheffer" lag toen ongeveer Z.Z.O. voor; de loods gaf opdracht 113°(k) (105° r.w.) te sturen. De machine werd op langzaam vóóruit gezet en men gaf b.b.-roer. Na twee minuten lag het schip koers en werd volle kracht vóóruit gegeven. De navigatielichten brandden helder. De 2de-stuurman nam het roer over. Na ongeveer drie minuten volle kracht te hebben gedraaid, gaven loods en 2de-stuurman een schreeuw, daar zij op drie streken aan stuurboord op slechts 40 m afstand plotseling een toplicht en een rood zijlicht zagen. Onmiddellijk werd de telegraaf op volle kracht achteruit gezet en werd hard b.b.-roer gegeven. Vóórdat men een geluidssein kon geven, had te 1.45 uur een aanvaring plaats en trof de kop van de „Ary Scheffer", die nog 105° r.w. voorlag, b.b.-midscheeps van het motorschip „Ibis" onder een hoek van ongeveer 30° tussen beide achterschepen. De uiterton was toen aan stuurboord achteruit op ongeveer twee mijl afstand. De vaart van de „Ary Scheffer" was op het moment der aanvaring 4 a 5 mijl. De „Ibis" schoof langs de boeg van de „Ary Scheffer" en kwam dan vrij. De „Ary Scheffer" had enige schade aan de boeg. Beide schepen begaven zich naar Le Havre. Zowel kapitein als 2de-stuurman beweren, dat zij goed hebben uitgekeken naar lichten van andere schepen; op het moment, dat de loods aan boord kwam, was van de „Ibis" niets te zien. De loods verklaarde geheel overeenkomstig de kapitein en de 2de-stuurman. Ter zitting verklaarde kapitein G. Post, dat de „Ary Scheffer" op één mijl afstand van de redeboei op 8 Augustus te 1.40 uur de loods overnam. De loods gaf op 113° (k) te sturen. Gedurende de koersverandering naar bakboord werd langzaam, daarna volle kracht gevaren. Er liep vloed. De volle-kracht-vaart van de „Ary Scheffer" is 9,5 mijl. De kapitein schat de vaart op het moment der aanvaring op 7 mijl. Tijdens het wachten hadden betrokkene en de stuurman steeds goed zicht naar de wal, maar hebben de „Ibis" niet zien naderen. Betrokkene stond aan s.b.-zij van de brug en bleef daar, ook nadat de loods aan boord was gekomen. De deuren en ramen van het stuurhuis stonden alle open. Nadat een groot schip was uitgevaren en een ander naar binnen was gegaan, kwam de loods aan boord. De 2de-stuurman nam het roer over. Na ongeveer drie minuten in koers 113° te hebben gevaren, zag betrokkene op drie streken aan stuurboord zeer dichtbij een toplicht en het rode licht van de „Ibis". Onmiddellijk werd de telegraaf op volle kracht achteruit gezet en het roer stuurboord aan boord gedraaid, maar vóórdat deze orders effect hadden, had de aanvaring plaats. Betrokkene neemt niet aan, dat de lichten van de „Ibis" niet te zien waren geweest door lichten aan de wal. De ooghoogte op de brug van de „Ary Scheffer" is 8 m. Na de aanvaring heeft de stuurman een peiling afgezet en de loods nam ook een peiling. Fe Le Havre, aan boord van de „Ibis", zag betrokkene, dat van het stuurrad van dit schip drie spaken waren gebroken. Hij vernam, dat bij de aanvaring het stuurrad tegen een been van de bestman was geslagen en dat daarbij drie spaken waren gebroken. De 2de-stuurman van de „Ary Scheffer" verklaarde ter zitting nog, dat hij tegen 1.40 uur naar beneden ging om de loods te halen. Hij keek toen uit naar stuurboord en zag niets van de „Ibis" en ging dan naar bakboord, waar hij de loods ontving. Tijdens het gaande houden had betrokkene samen met de kapitein steeds uitgekeken. Toen de loods op de brug kwam, nam betrokkene het roer. Hij zag even later dichtbij aan stuurboord de lichten van de „Ibis". Na de aanvaring riep betrokkene de ,,Ibis" toe. Hij vernam als antwoord, dat de „Ibis" water maakte en naar Le Havre terugkeerde. Kapitein G. Sloots van de „Ibis" verklaarde ter zitting, dat hij, toen de loods op de rede van Le Havre was ontscheept, even naar zijn hut was gegaan en daarna naar de brug was teruggekeerd. Tot 1.00 uur is betrokkene op de brug gebleven en gaf toen de wacht over aan de bestman. Betrokkene achtte het verantwoord toen de bestman de wacht over te laten; hij had vertrouwen in diens capaciteiten, de navigatie was niet moeilijk en er was weinig scheepvaart. Betrokkene had tot 1.00 uur steeds gestaan en zou om 4.00 uur weer op wacht komen en dan tot Londen bij de hand moeten blijven. De navigatielichten brandden helder. Betrokkene heeft vóór het weggaan rondom uitgekeken. Hij werd te 1.40 uur gewekt door een stoot op de fluit van de „Ibis". Hij haastte zich naar de brug, maar de aanvaring vond plaats op het moment, dat hij bovenkwam. De bestman had zich bezeerd aan zijn rechterbeen, omdat het stuurrad terug was geslagen en zijn been had geraakt, drie spaken waren afgebroken. De bestman van de „Ibis", J. Vos, verklaarde ter zitting, dat hij op 8 Augustus te 1.00 uur de wacht overnam; de navigatielichten brandden helder. Te 1.15 uur passeerde hij de redeboei aan stuurboord en veranderde dan tot 22°. Betrokkene stond in het stuurhuis, waarvan de ramen openstonden. Hij moest voortdurend letten op het sturen van de lichtmatroos-roerganger. Betrokkene zag plotseling de lichten van de „Ary Scheffer" op 7 streken aan bakboord op ongeveer 80 m afstand. Betrokkene gaf een lange stoot op de fluit en hielp de roerganger het roer stuurboord aan boord te draaien. Door de schok van de aanvaring kwam zo grote kracht op het stuurrad, dat dit terugdraaide en zijn rechterbeen trof. Drie spaken braken hierbij af. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat, wanneer men de verklaringen van beide schepen los van elkaar bekijkt, de navigatie van deze schepen geheel normaal is, totdat ze elkaar plotseling zeer dichtbij zagen. De „Ibis" had de rede van Le Havre verlaten, rondde de edeboei en zette dan koers op Dungeness. De „Ary Scheffer" wachtte enige tijd benoorden deze boei, nam te 1.40 uur de loods over en zette koers naar Le Havre. De bestekken, welke beide schepen voor de aanvaring opgeven, verschillen iets. Terwijl het helder weer was, zag plotseling de „Ibis" de lichten van de „Ary Scheffer" op 80 m afstand en dit schip de lichten van de „Ibis" op 40 m afstand. Niemand heeft duidelijk kunnen maken, waarom de schepen elkaar niet eerder hebben gezien. Beide schepen hebben zich schuldig gemaakt aan het niet houden van goede uitkijk. De „Ary Scheffer" is hierin het meest schuldig, want de „Ibis" had het recht van de weg. De inspecteur is van mening, dat de bestman van de „Ibis" niet voldoende bekwaam kan worden geacht om ter plaatse zelfstandig de wacht te doen. Het is bekend, dat de dienst voor de kapitein op deze kleine schepen zeer zwaar is; het was dan beter geweest te Le Havre te wachten, als de kapitein te vermoeid was. Als de kapitein langer op de brug was gebleven, zou er veel kans zijn geweest, dat men de „Ary Scheffer" eerder zou hebben gezien en eerder een attentiesein had gegeven. De bestman had het nu te druk met de navigatie en het letten op de roerganger. De „Ary Scheffer" had op en neer gehouden en kreeg te 1.40 uur de loods aan bakboord aan boord. Hierna is veranderd tot 113° (k). Op de brug is daarbij uitgekeken naar de boei en heeft men zo te weinig opgelet of aan stuurboord een schip naderde. Men zag de „Ibis" te laat en kon niets meer doen om de aanvaring te voorkomen. De inspecteur acht de kapitein van de „Ary Scheffer" het meest schuldig en stelt voor deze te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van 2 weken. De 2de-stuurman C. Sol gaat geheel vrijuit, hij stond aan het roer. De kapitein en de bestman van de „Ibis" gaan niet geheel vrijuit. De kapitein liet te vroeg de wacht over aan een niet geheel vertrouwd persoon en de bestman keek onvoldoende uit. De inspecteur stelt voor beiden te straffen door het uitspreken van een berisping; voor de bestman, die ongediplomeerd is, kan geen strengere straf worden geëist. De raadsman gaat in het algemeen accoord met de conclusie van de inspecteur. Hij is eveneens van mening, dat kapitein Sloots te vlug de wacht overliet aan zijn bestman. Op de „Ary Scheffer" was de kapitein voortdurend op de brug. Het betrof hier een geval van twee schepen met kruisende koersen. Ze zagen elkaar te laat; dan moet dit beiden in gelijke mate worden verweten. Daarom is het vreemd, dat de kapitein van de „Ary Scheffer" meer schuldig wordt geacht. Hoe is het mogelijk, dat de „Ibis" zo laat is gezien?; de „Ibis" is slechts een klein schip en slingerde, hierdoor werd de zichtbaarheid der lichten beďnvloed. In de verklaring van de „Ibis" zit een leemte. De aanvaring geschiedde niet op de koerslijn 22° vanaf de boei, maar meer oostelijk. Het is de vraag of de „Ibis" langs deze boei is gegaan. De bestman zegt niet, dat hij de „United States" heeft gezien, maar wel, dat hij schepen heeft zien uitgaan en schepen ten anker heeft zien liggen. Van het stuurrad zijn drie spaken gebroken. Dit wijst er meer op, dat het stuurrad heeft vastgestaan en de bestman de brug heeft verlaten en dat er iets geweest is op de „Ibis" en de lichten pas op het laatst zijn ontstoken. De „Ary Scheffer" had een uur stilgelegen en had een vrij uitzicht naar Le Havre. Men zag echter de „Ibis" niet, die toch steeds naderde. De zaak is niet eenvoudig. Op de „Ary Scheffer" kwam na een uur gelegen te hebben de loods aan boord, op de brug bevonden zich toen de kapitein en de loods en aan het roer de stuurman. Zo voer men naar de haven. Hier was het systeem van een goed beheerd schip. Op de „Ibis" ging de kapitein te 1.00 uur van de brug en liet het schip over aan de zorg van de bestman en een roerganger. De raadsman acht het voorstel van straf tegen kapitein Post te zwaar; het is twijfelachtig of er reden is om hem te straffen. Bestman Vos verklaarde hierna nog, dat hij de brug niet heeft verlaten en dat de lichten steeds goed hebben gebrand. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: De aanvaring tussen het motorschip „Ibis" en het motorschip „Ary Scheffer" op de rede van Le Havre op 8 Augustus 1952 is het gevolg van het feit, dat deze twee schepen, die elkaar met kruisende koersen naderden, elkaar te laat hebben opgemerkt. De schuld van de „Ary Scheffer" hierin is het grootst, daar op dit schip, dat de „Ibis" aan stuurboord had, de plicht om uit te wijken rustte. De bestman van de „Ibis" heeft weliswaar niet ten volle rondom goed uitgekeken, maar voor hem kwam de „Ary Scheffer" op 7 streken aan bakboord in zicht. Hoewel zulks niet goed is te keuren, weet de Raad, dat bij het uitkijken vaak minder goed wordt gelet op hetgeen achterlijker dan vier of zes streken van de boeg gebeurt. De Raad neemt het kapitein Sloots niet kwalijk, dat hij te 1.00 uur de wacht overgaf aan de bestman. De kapitein had vertrouwen in hem en had zelf lang gestaan en zou weer een lange dag krijgen; de navigatie was niet moeilijk en hij had duidelijke orders gegeven. De Raad verwerpt hetgeen de raadsman aanvoerde over onregelmatig wacht doen door de bestman van de „Ibis". Er is uit geen enkele verklaring of aanwijzing iets te putten betreffende feiten of omstandigheden, waarop de raadsman zijn vermoedens grondde. Het breken der spaken van het stuurrad kan zeker worden verklaard door het terugslaan tegen het been van de bestman, doch zeker niet door vastzetten van het rad. De Raad neemt aan, dat de lichten van de „Ibis" steeds goed hebben gebrand, maar is van mening, dat aan het goede uitkijken op de „Ary Scheffer" veel heeft ontbroken. Hieraan doet niet af de mogelijkheid, dat het bestek der aanvaring geweest is, zoals de „Ary Scheffer" dat opgeeft. De Raad straft op grond van het bovenstaande kapitein Gerardus Post, geboren 3 Februari 1906, wonende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van twee weken, en spreekt kapitein Geert Sloots, geboren 21 April 1913, wonende te Rotterdam, de bestman Johannes Vos, geboren 24 Maart 1928, wonende te Groningen, en de 2de~stuurman Cornelis Sol, geboren 17 Juni 1920, wonende te Vlissingen, vrij van schuld. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, D. Bakker en K. R. Bosma, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 14 Januari 1953. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.
NvhN 10-03-1953: De aanvaring tussen Ary Scheffer en Ibis. Uitspraak doende in de zaak „aanvaring tussen het m.s. Ibis en het m.s. Ary Scheffer op de rede van Le Havre op 8 Augustus 1952", heeft de Raad voor de Scheepvaart de kapitein van de Ary Scheffer, G. P. uit Rotterdam, de bevoegdheid ontnomen om gedurende de tijd van twee weken als kapitein te varen. De tweede stuurman van dit schip, C. S. uit Vlissingen, werd vrij van schuld verklaard, evenals de kapitein G. S. uit Rotterdam en de „bestman", J. V. uit Groningen, beiden van de Ibis. Het oordeel van de Raad in deze zaak luidt: Deze twee schepen, die elkaar met kruisende koersen naderden, hebben elkaar te laat opgemerkt. De schuld van de Ary Scheffer is het grootst, omdat op dit schip de plicht tot uitwijken rustte. Aan het goede uitkijken op de Ary Scheffer heeft veel ontbroken.
Het Vrije Volk 13-03-1953: Kapitein mag twee weken niet varen. De Raad voor de Scheepvaart heeft kapitein G. P. van de Rotterdamse kustvaarder „Ary Scheffer": de bevoegdheid ontnomen om gedurende de tijd van twee weken als kapitein te varen.
Dit naar aanleiding van de aanvaring op 8 Augustus 1952 bij Le Havre tussen de „Ary Scheffer" en de coaster „Ibis". De raad is van mening, dat de schuld van' de „Ary Scheffer" het grootst was, omdat op dit schip de plicht tot uitwijken rustte.'

1953-10-23: Op 23-10-1953, tijdens het laden, te Wisbech voor Rotterdam, twee mobiele walkranen deels aan dek en deels op de kade gevallen en hierdoor schade aan dek ontstaan.

1953-12-19: Op 19-12-1953, na aangekomen te zijn uit Wisbech, bij afmeren te King’s Lynn in ballast, een staaldraad in de scheepsschroef gekregen. Door een plaatselijke duiker is de draad uit de schroef gehaald.

1958-05-30: Onderweg van Hull naar Londen op Scroby Sands aan de grond gelopen. Later op de dag zelf weer vlotgekomen en na inspectie kon ze haar reis vervolgen.

1958-05-30: Het Vrije Volk 30-05-1958: Het m.s.”Lijnbaan” heeft op de Crossand aan de grond gezeten en na 3 uren zonder assistentie vlotgekomen en de reis naar Londen onbeschadigd noortgezet. Het schip wordt 31 te Londen verwacht.

1958-05-30: Algemeen Handelsblad 07-10-1958: Stuurman is zes weken bevoegdheid ontnomen. Liet m.s. Lijnbaan aan de grond lopen. (Van een onzer verslaggevers) De Raad voor de Scheepvaart heeft een onderzoek ingesteld naar de oorzaken van het aan de grond lopen van de kustvaarder Lijnbaan, een schip van 375 brt., toebehorende aan Albers en De Jong te Amsterdam. De Lijnbaan was in de nacht van 30 op 31 mei j.1. op de North Scroby-banken bij Great Yarmouth gelopen door verkeerde navigatie van de stuurman; enige uren later kon het schip op eigen kracht vlotkomen. De Raad achtte een ernstige correctie geboden en zegt in zijn uitspraak dat de vraag rijst of deze stuurman, niettegenstaande zijn lange ervaring als kapitein en stuurman van een kuster, wel geschikt kan worden geacht om zelfstandig de navigatie van een schip te voeren. De Raad strafte hem door zijn bevoegdheid om als kapitein of stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van zes weken.
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart: Nr. 84 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het motorschip „Lijnbaan" op de North Scroby-banken bij Great Yarmouth. Betrokkenen: de kapitein L. Ketelaar en de stuurman T. Wielema. Op 30 mei 1958 is het motorschip „Lijnbaan" op de reis van Hull naar Londen op de North Scroby-banken aan de grond gelopen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Lijnbaan", Leendert Ketelaar, wonende te Voorschoten, en van de stuurman Teunis Wielema, wonende te Cardiff. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 26 augustus 1958, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman, zomede van het scheepsdagboek en een uittreksel daaruit en de Engelse kaart nr. 1094: Outer Gabbard to Outer Dowsing, en hoorde de kapitein en de stuurman, voornoemd, als betrokkenen buiten ede. Als getuige werd gehoord de roerganger R. Verheul. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, hun daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Lijnbaan" is een Nederlands schip, toebehorende aan F. Albers en C. de Jong, te Amsterdam. Het meet 375 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 575 pk motor. Op 29 mei 1958, te 15.00 uur, vertrok de „Lijnbaan" uit het Princes Doek te Hull met bestemming Londen. Het schip was leeg; de diepgang was voor 6', achter 9'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 11 personen. Te 17.30 uur werd de loods bij Spurn-v.s. ontscheept. Men ondervond regenachtig weer; de wind was Z.O. 3—4. Te 20.00 uur werd Inner Dowsing-.v.s. op 1 mijl afstand aan stuurboord gepasseerd. Daar het zicht minder goed werd, is te 22.05 uur de log uitgevierd. Te 23.00 uur werd de lichtboei van Blakeney Overfalls op korte afstand gepasseerd en werd de koers 116° r.w. De variatie was -7°, de deviatie +6°, de kompaskoers Z.O.t.O.^O. Te 24.00 uur gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. De stuurman, die sinds 1922 in het bezit is van het diploma 3de stuurman G.H.V., heeft gedurende de oorlog en tot 3 jaar daarna als kapitein op kusters gevaren en daarna als stuurman; hij voer nu een maand als stuurman op de „Lijnbaan". Hij heeft verklaard, dat het zicht aanvankelijk goed was, maar later minder goed werd. Te 0.00 uur van 30 mei begon, volgens de stroomatlas, de stroom te kenteren en toen te 0.30 uur het licht van Cromer op ongeveer 2˝ mijl afstand werd gepasseerd, begon de stroom om de zuid te lopen. Te 2.50 uur peilde de stuurman Newarpv.s. 82° r.w.; hij schatte de afstand daartoe op 3 mijl. Hij veranderde toen koers tot 152° r.w. op Cross Sand-v.s. aan; de deviatie op deze koers was + 3°. Te 3.45 uur kwam zeer flauw, op 6 streken aan bakboord, het vuur van Cross Sand-v.s. in zicht. De stuurman liet direct hard b.b.-roer geven om naar het vuurschip te varen, ten einde zijn positie te verbeteren. Terwijl het schip draaide, liep het aan de grond met een lichte stoot en bleef zitten. De kapitein werd te 3.45 uur gewekt, daar hij te 4.00 uur de stuurman moest aflossen. Toen hij uit zijn bed stapte, voelde hij een lichte schok. De kapitein ging direct naar de brug en bevond daar, dat het schip was vastgelopen op de noordelijke punt van Scroby-banken. Het schip lag Z.Z.O. voor; het achterschip bleek geboeid te zitten. Om te voorkomen, dat het schip door het zuidgaand tij hoger op de bank zou worden gezet, is steeds achteruitgedraaid. De reddingboot van Caister, die bij het schip kwam, heeft aanwijzingen gegeven over de diepte en heeft nog getracht het schip te doen draaien. Te 7.15 uur kwam de „Lijnbaan" vlot. De kapitein is naar de rede van Great Yarmouth gestoomd en heeft daar te 8.05 uur het schip ten anker gebracht. Het schip bleek nergens water te maken en te 8.20 uur kon de reis worden vervolgd. De stuurman heeft nog verklaard, dat het zicht ter hoogte van Newarpv.s. minder goed was geworden en dat hij daardoor zich in de afstand tot dit vuur heeft vergist en zo te vroeg koers heeft veranderd; hij had ook verwacht, dat het vuur van Cross Sand eerder in zicht zou komen. Ter zitting verklaarde kapitein L. Ketelaar nog, dat hij op 29 mei 1958 te 24.00 uur de wacht overgaf aan de stuurman. De kapitein had het bestek van 24.00 uur in de kaart gezet en ook de koerslijn, die op Newarpv.s. aanliep; verder stond de koerslijn vandaar naar Cross Sand-v.s. in de kaart. De kapitein heeft de stuurman erop gewezen, dat hij moest doorlopen tot aan Newarp-v.s. en dan koers moest veranderen naar Cross Sand-v.s. Het was goed helder weer, de lichten van Cromer en van Haisbro-v.s. waren te zien en zijn aangewezen. De kapitein deelde verder nog mee, dat over ongeveer een uur de vloedstroom zou beginnen te lopen; deze liep mee en zette tevens naar de wal. De kapitein had de stuurman ongeveer een maand aan boord en had geen klachten over hem. De stuurman maakte een normale indruk, zowel toen deze de wacht kreeg als toen de kapitein na het vastlopen bovenkwam. De kapitein deelde nog mee, dat hij navigeerde op kaart nr. 1094; er waren kustkaarten aan boord. Nu hij langs de lichtschepen wilde varen, achtte hij het niet nodig op kaarten van groter bestek over te gaan. De volle-kracht-vaart van de „Lijnbaan" is bij leeg schip ongeveer 9 mijl per uur. De stuurman T. Wielema verklaarde ter zitting, dat hij op 29 mei 1958 te 24.00 uur de wacht overnam van de kapitein. De kapitein had de koerslijnen in de kaart gezet en ook het bestek van 24.00 uur. De kapitein wees hem de in zicht zijnde vuren aan, dat van Cromer en dat van Haisbro-v.s., en gaf hem opdracht door te lopen tot aan Newarp-v.s. en vandaar te gaan sturen naar Cross Sand-v.s. De koers was 116°. Toen Haisbrov.s dwars was, werd het heiig. Betrokkene zegt, dat de kompassen niet goed zijn; bij een koersverandering van een paar streken verandert de deviatie nogal. De kapitein heeft betrokkene ook op de te verwachten stroom gewezen. Betrokkene peilde Newarp-v.s. te 2.50 uur 82° r.w. Hij schatte de afstand tot dit vuur toen op 3 mijl. Zonder dat hij daarvan een reden kan opgeven, besloot de stuurman toen om, in afwijking van de order van de kapitein, niet door te lopen tot aan het vuurschip, maar om toen zijn koers te veranderen tot recht op Cross Sand-v.s. aan. Betrokkene zegt, dat hij steeds achter een open raam op de brug heeft gestaan en geregeld de roerganger heeft gecontroleerd. Betrokkene heeft geen lichtboeien gezien, maar zag te 3.45 uur op 6 streken aan bakboord wazig het licht van Cross Sand-v.s. Betrokkene liet direct hard b.b.-roer geven. Dit baatte niet en de „Lijnbaan" liep aan de grond. Betrokkene ziet in, dat de afstand tot Newarp-v.s. te 2.50 uur belangrijk groter moest zijn geweest dan 3 mijl. De matroos R. Verheul verklaarde ter zitting, dat hij op 30 mei 1958. te 2.00 uur, aan het roer kwam, terwijl de ,.Lijnbaan" onderweg was van Hull naar Londen. De stuurman had de wacht; deze is steeds op de brug gebleven, hij stond achter een geopend raam en lette geregeld op het sturen. Getuige herinnert zich niet meer welke koersen hij heeft gestuurd. Hij weet, dat hij ongeveer te 3.00 uur koers heeft moeten veranderen naar stuurboord; hij moest even zuid sturen en direct daarna ongeveer Z.Z.O. Ongeveer tegelijkertijd heeft getuige aan stuurboord een rode boei gezien, die dichtbij werd gepasseerd. Getuige heeft de stuurman daar niet op gewezen, want hij nam aan, dat de stuurman deze boei zeker moest hebben gezien. Even voordat getuige te 3.45 uur naar beneden ging om de opkomende wacht te porren, zag hij aan bakboord een licht. De stuurman gaf order b.b.-roer. Toen getuige het roer aan boord had gedraaid, gaf hij dit over aan de stuurman en ging naar beneden. Getuige was beneden, toen het schip vastliep. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat het m.s. „Lijnbaan" op 30 mei 1958 onderweg was van Hull naar Londen. Op 29 mei te 24.00 uur gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. Men voer op kaart nr. 1094; deze is van voldoende bestek om daarop te navigeren langs de kust langs de lichtschepen Newarp en Cross Sand. Het zou natuurlijk wel beter zijn geweest kustkaarten te gebruiken. De kapitein mocht verwachten, dat de stuurman overeenkomstig ontvangen orders Newarpv.s. zou aanlopen. De koerslijnen stonden in de kaart en ook het bestek van 24.00 uur; het is waarschijnlijk, dat het schip toen iets zuidelijker stond. Toen Newarp-v.s. in zicht kwam, peilde de stuurman dit; hij schatte de afstand tot dit licht en veranderde toen koers naar Cross Sand-v.s.; deze was 152° r.w. De stuurman heeft hier een hoek af willen snijden; dit is onjuist. Vooral nu het zicht slechts matig was, is het onbegrijpelijk waarom de stuurman Newarp-v.s. niet heeft aangelopen. Afwijkingen van het kompas hebben hier geen rol gespeeld. Het blijkt, dat de gebruikte kaart nr. 1094 niet is bijgewerkt; er liggen bij de Scroby-banken meer boeien dan de kaart aangeeft. Het is onbegrijpelijk waarom de stuurman die boeien niet heeft gezien. Men heeft op de H.W. eerst stroom tegen gehad en na 2.00 uur stroom mee. De hoofdinspecteur is van mening, dat de oorzaak van het aan de grond lopen is het te vroeg koers veranderen door de stuurman. De kapitein gaat hierin vrijuit. De stuurman heeft schuld aan het vastlopen; hij maakte verschillende fouten. Hij heeft geen peilingen op zijn wacht genomen en heeft niet de boeien gezien, die de roerganger wel zag. De stuurman is geestelijk niet bij de navigatie geweest. De hoofdinspecteur stelt de raad voor stuurman Teunis Wielema wegens diens schuld te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein ol als stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van 6 weken. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Op grond van het ingestelde onderzoek met betrekking tot het aan de grond lopen van het Nederlandse motorschip „Lijnbaan" op reis van Hull naar Londen op 30 mei 1958 op de North Scroby-banken bij Great Yarmouth is de raad van oordeel, dat deze stranding uitsluitend moet worden geweten aan verkeerde navigatie van de stuurman, die de wacht had, betrokkene Wielema. Toen te 0.00 uur van 30 mei 1958 de kapitein van de ..Lijnbaan", betrokkene Ketelaar, de wacht aan betrokkene Wielema overgaf, is de piaats van het schip aan de hand van peilingen vastgesteld en in de kaart gezet. Hierbij bleek, dat het schip met een koers 116° r.w. een juiste koers liep, en betrokkene Ketelaar heeft daarbij betrokkene Wielema ingelicht over de op dat ogenblik waarneembare vuren en hem opgedragen koers aan te houden tot Newarp-v.s. en vandaar de koers te veranderen óp Cross Sand-v.s. Tevens heeft hij daarbij betrokkene Wielema erop gewezen, dat deze tijdens zijn wacht bij opkomend water kon verwachten, dat hij stroom mee zou krijgen, die, om de zuid lopend, inzetting van het schip tot gevolg zou kunnen hebben. In plaats van zich aan deze duidelijke voorschriften te houden, heeft betrokkene Wielema, na het licht van Cromer te zijn gepasseerd, de koers veranderd tot 152° r.w. op Cross Sand-v.s. aan, toen hij te 2.50 uur het licht van Newarp-v.s. op 82° r.w. peilde en op een geschatte afstand van 3 mijl. Deze koerswijziging, waarvoor betrokkene Wielema geen aannemelijke verklaring heeft kunnen geven, was ontijdig en absoluut fout, zoals hij zelf bij het onderzoek heeft toegegeven; immers, niet alleen was de door hem geschatte afstand van genoemd vuurschip onzeker, te meer waar het zicht inmiddels slechter was geworden, en moet op grond van de verdere afloop worden aangenomen, dat hij de afstand heeft onderschat, doch bovendien had gemelde koerswijziging, ver voordat gemeld vuurschip werd bereikt, tot gevolg, dat de „Lijnbaan" veel te dicht langs de kust kwam te varen, waar zich banken bevinden, welke zelfs voor een schip met een diepgang van ongeveer 9 voet als de „Lijnbaan" gevaar kunnen opleveren. De gevolgen van deze foute en onverantwoorde navigatie van betrokkene Wielema zijn dan ook niet uitgebleven, want toen te 3.45 uur het licht van Cross Sand- v.s. op 6 streken aan bakboord doorkwam en betrokkene Wielema zich bewust werd, dat de „Lijnbaan" veel te dicht bij de kust moest staan, en door hard b.b.-roer geven trachtte zijn positie te verbeteren, liep de „Lijnbaan" vast op North Scroby-banken en het is een gelukkige omstandigheid, dat het schip te 7.15 uur zonder direct waarneembare schade uit eigen kracht weer is vlotgekomen en zijn reis heeft kunnen vervolgen. Op grond van het vorenstaande is de raad van oordeel, dat aan betrokkene Ketelaar geen schuld aan gemeld aan de grond lopen kan worden verweten, doch dat een en ander uitsluitend moet worden geweten aan de schuld van betrokkene Wielema, wiens gebrekkige navigatie, evenals de indruk, welke de raad bij het onderzoek van deze betrokkene heeft gekregen, de vraag doet rijzen of deze betrokkene, niettegenstaande zijn lange ervaring als kapitein en stuurman van een kuster, wel geschikt kan worden geacht om zelfstandig de navigatie van een schip te voeren. Een ernstige correctie acht de raad in dit geval geboden, weshalve de raad betrokkene Teunis Wielema, geboren 2 september 1901, wonende te Cardiff, straft door hem de bevoegdheid. om als kapitein of als stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van zes weken. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 1ste plv. voorzitter, H. A. Broere, W. F. van Vreeswijk en H. M. de Boer, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 6 oktober 1958. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.

1958-07-25: Het Vrije Volk 25-07-1958: Lijnbaan mocht haven van Safi niet aandoen. (Van een onzer verslaggevers) Marrokkaanse havenarbeiders hebben donderdag belet, dat het Nederlandse vrachtschip “Lijnbaan" van de Amsterdamse rederij Gruno de haven van Safi binnenliep. Het schip is geladen met Amerikaanse militaire voorraden, bestemd voor de Amerikaanse vliegbases in Marokko. De havenautoriteiten zouden niet van te voren van de aankomst van het schip op de hoogte zijn gesteld, zo meldt Associated Press. In Marokko was een actie gaande voor de opheffing van de vijf Amerikaanse luchtbases in dit land. De federatie van havenarbeiders besloot schepen met materialen en personeel voor die bases te boycotten.
De Amerikaanse ambassade heeft na overleg met de Marokkaanse regering besloten „De Lijnbaan" door te laten varen. Het schip gaat een andere haven aan de Middellandse Zee opzoeken.
De Tijd 25-07-1958: Demonstratie tegen Nederlands schip in Marokko. Ruim tweeduizend personen hebben woensdagavond in de Marokkaanse havenstad Safi gedemonstreerd tegen de aankomst van het Nederlandse vrachtschip „Lijnbaan". Het schip vervoerde 170 ton uitrusting, bestemd voor de Amerikaanse luchtbasis te Ben Guerir. De Union Marocaine de Travall (U. M.T. heeft de havenarbeiders van Safi, gelegen aan de Atlantische oceaan, opdracht gegeven geen werkzaamheden aan de „Lijnbaan" te verrichten. Het schip was afkomstig uit Livorno. Zowel de militaire instanties als de havenautoriteiten hebben verklaard niet van te voren op de hoogte te zijn gesteld van de aankomst van de „Lijnbaan" in Safl. De gezagvoerder van het schip heeft opdracht gekregen het anker te lichten en voor de haven te blijven kruisen. Toen de demonstranten, bij de kade arriveerden had de “Lijnbaan" reeds zee gekozen. Het schip heeft reeds enkele malen eerder Safl aangedaan. Naar verluidt heeft het schip thans koers gezet naar Port Lyautey, waar een basis van de Amerikaanse marine luchtvaartdienst is gevestigd.

1958-12-05: Op 05-12-1958, tijdens de reis van Nordenham naar Livorno, te Ceuta binnen gelopen met storing aan de hulp-motor. Op 09-12-1958, na reparaties, reis naar Livorno vervolgd.

1959-10-22: De Telegraaf 22-10-1959: VRON gaat schip charteren. Amsterdam, woensdag. De N.V. „Vrije Radio-Omroep Nederland". V.R.0.N., is in onderhandeling getreden met rederijen over het charteren van een schip, dat buiten de Nederlandse territoriale wateren ligplaats zal kiezen en waarop de zender zal worden gemonteerd voor de voorgenomen commerciële radio-uit zendingen. De V R.O.N. heeft daarvoor drie kustvaarders op het oog, waarvan een de 400 brt. metende „Lijnbaan" is. Dit schip is eigendom van de rederij Alberts en De Jong te Amsterdam. De te charteren kustvaarder zal de Panamese vlag voeren, zo deelde een woordvoerder van de V R O N. mede. De V.R.O.N. hoopt over ongeveer zes weken met de uitzendingen te kunnen beginnen.
Leeuwarder courant 22-10-1959: Binnenkort kommerciele radio op dertig meter. VRON (gevestigd in Liechtenstein) zet zender op „Panamese" coaster. Wanneer radio-eksperiment slaagt mettertijd ook kommerciële tv. (Van onze Haagse korrespondent) Waarschijnlijk over zes weken, maar misschien al over drie a vier weken, zal de „Vrije Radio-Omroep Nederland" (VRON) in de ether komen op een golflengte van dertig meter. De VRON is van plan dag en nacht grammofoonplaten uit te zenden, voornamelijk in het lichte genre. Na elke twee platen zal een reklametekst van ten hoogste tien sekonden worden gegeven. Dit deelde de heer L. M. Ph. M. Slootmans, direkteur van een Amsterdamse rijwielfabriek en — niet erkende —importeur van radio- en tv-toestellen, aan ons mee. De heer Slootmans is één van de initiatief-nemers van de VRON. Samen met de heer M. Lewin uit Diemen en de Amsterdamse radio- handelaar H. Oswald voert hij de voorlopige direktie van de NV, die gevestigd is in het bergstaatje Liechtenstein. Twintig „vrije" radiohandelaren hebben voor de opzet van de organisatie dezer dagen een kapitaal van honderdduizend gulden op tafel gelegd. Wanneer het nodig mocht blijken, zal dit kapitaal worden uitgebreid tot een kwart miljoen. Belangstelling van bedrijfsleven groot.Zoals bekend, zullen de uitzendingen worden gegeven van een schip af, dat acht mijl buiten de Nederlandse kust, tussen Zandvoort en Katwijk, voor anker zal worden gelegd. Met de rederij Gruno zijn besprekingen gaande over het charteren van de coaster „Lijnbaan", kompleet met acht bemanningsleden. Het schip zal gaan varen onder Panamese vlag. Er worden een zendmast van veertien meter lengte op het voorschip gezet, op de plaats van de scheepsmast. Drie technici zullen aan boord de bereids in Amerika gekochte zendapparatuur bedienen. Wanneer na enkele maanden blijkt, dat het zakenleven het initiatief voldoende steunt, zal een motorloos lichtschip worden aangekocht, dat meer akkommodatie biedt dan een coaster en zwaarder verankerd kan worden. Voor honderdduizend gulden zijn dit soort vaartuigen wel beschikbaar. Een tweede aspekt aan het experiment is, dat de initiatiefnemers niet alleen aan kommerciële radiouitzendingen denken, maar, bij het welslagen ervan, ook reklame-t.v.-uitzendingen zullen gaan verzorgen. De daaraan verbonden moeilijkheden en kosten zijn aanzienlijk groter dan die van de radio-uitzendingen. In de eerste plaats vereist t.v. een veel hogere zendmast dan de veertien meter mast voor de radio-uitzendingen. Wanneer er zware deining op zee staat, zijn de risiko's uiteraard niet gering met een dergelijke installatie. De belangstelling voor het initiatief blijkt zo groot, dat nu al vast staat, dat het niet nodig zal zijn een week proef te draaien zonder reklameteksten. Tal van bedrijven solliciteren er naar een woordje tekst uitgezonden te krijgen. De artiesten, die deze teksten gaan uitspreken, behoeven er niet voor op het schip te varen. In Amsterdam heeft de VRON de beschikking over studioruimte, waar ook de bandopnamen zullen worden geproduceerd van de grammofoonmuziek. Er zal een voorraad worden gemaakt van tenminste veertien dagen voor het geval de weersomstandigheden een beletsel zouden zijn om kontakt met het schip te onderhouden. Wie als omroeper zal fungeren, is nog niet bekend. Men meent populaire figuren uit de radiowereld aan te kunnen trekken. Gegadigden voor dit werk hebben zich al gemeld. Hoe fantastisch het plan ook is, de ondergrond er van is zakelijk verantwoord. De initiatiefnemers hebben zich in de afgelopen anderhalf jaar degelijk georiënteerd, onder andere bij de kommerciële radio in Luxemburg (waarmee misschien samenwerking mogelijk is) en in Denemarken, waar een organisatie werkt, die eveneens kommerciële uitzendingen van buiten de territoriale wateren verzorgt. De Deense omroep is geboren uit een speels initiatief van een aantal radio-amateurs, maar is zakelijk een groot succes geworden. Luxemburg is een bedrijf geworden met een miljoenenomzet, ook al, omdat er soms duizend gulden per tien seconden zendtijd berekend kan worden aan het bedrijfsleven.
De VRON heeft nog geen tarieven vastgesteld voor de uitzending van de reklameteksten. Alleen weet men, dat het tarieven zullen zijn, die wisselen met het uur van uitzending. De nachtelijke uitzendingen, van belang voor continu-werkende bedrijven, zullen waarschijnlijk het goedkoopst worden. De groep van vrije radiohandelaren is niet de enige groep in Nederland, die met het idee van kommerciële radiouitzendingen vanuit zee heeft gespeeld. Onder leiding van een Haags reklamebureau waren plannen in dezelfde richting uitgewerkt. De Amsterdamse initiatiefnemers zullen vrijdag met deze Haagse groep proberen een basis voor samenwerking te vinden. Niemand heeft er belang bij, dat er twee radioschepen voor de kust komen te liggen, die kommerciële uitzendingen gaan verzorgen, aldus de heer Slootmans. De Bond van Adverteerders staat, zo blijkt uit verschillende berichten, nogal sceptisch tegenover de plannen van de VRON. Dit neemt niet weg, dat verschillende grote bedrijven toch al bezig zijn zendtijd te kopen. In radiokringen meent men weinig last van de kommerciële zender te zullen hebben. Het ergste vindt men, dat de NV klandestien van de korte golf gebruik gaat maken. In dit verband wordt gesproken van een „doodgewone piratenzender". Wanneer de territoriale wateren mettertijd tot twaalf mijl buiten de kust worden uitgebreid, zal de VRON weinig meer hebben in te brengen. De reikwijdte van de zender bedraagt namelijk ongeveer veertig kilometer. Wil men met Hilversum meedoen, wat het te bestrijken gebied betreft, dan zou op het schip een mast van ongeveer honderdvijftig meter moeten worden gemonteerd. Dat is vrijwel onmogelijk. Ook beschikt de VRON niet over steunzenders, terwijl daarnaast de dertig meter-band al druk bezet is (1500 stations). Kans op storing is dus groot.

1960-02-18: Tijdens een reis van Boston naar Rotterdam met een lading stukgoed aan de grond gevaren op de Haisborough Sands. Zelf weer vlotgekomen maar door de Britse sleepboot FOREMAN met roer- en bodemschade naar Rotterdam gesleept voor reparatie.

1968-12-09: Final Fate: Tijdens het laden van citrusfruit en tractoren gedurende zwaar weer tegen de kade geslagen in St. George’s Bay (Keratsinin, Griekenland). Gekapseisd en gezonken.

Ship Masters Data

Images


Description: 'Ary Scheffer' (bj 1938)
Image type: Photo

Description: Ary Scheffer 1938
Image type: Photo

Description: Ary Scheffer 1938
Image type: Photo

Description: Ary Scheffer 1938
Image type: Photo

Description: De Ary Scheffer met KNSM schoosteen
Image type: Photo

Description: 'Lijnbaan' (ex 'Ary Scheffer')
Image type: Photo
Sources