Name ship: AURIGA

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1952
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number:
Nat. Official Number: 73 Z TIEL 1951
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo, Paris trade-low air draft
Standard Ship Type:
Type Deck: Raised quarter deck
Masts: Two masts
Rig: 2 derricks
Lift Capacity: 3 ton each
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepswerf 'De Waal', Zaltbommel, Netherlands
Yardnumber: 643
Date Laid Down:
Launch Date:
Delivery Date: 1952-01-30
Technical Data

Engine Manufacturer: Maschinenbau Kiel A.G., Kiel, German Federal Republic
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 8
Power: 400
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: MAK nr. 15190 Type MAU 423 (290x420)
Speed in knots: 9.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 469.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 244.00 Net tonnage
Deadweight: 675.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 31550 Cubic Feet
Bale: 29650 Cubic Feet
 
Length 1: 49.30 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 46.85 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 8.04 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.05 Meters Depth, moulded
Draught:
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1951-09-22 AURIGA
Manager: Jan & Gebr. Kornelis en Berend Niestern, Delfzijl, Netherlands
Owner: Jan & Gebr. Kornelis en Berend Niestern, Delfzijl, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Delfzijl / Netherlands
Callsign: PCWF
Additional info:

Date/Name Ship 1952-12-03 MYSON
Manager: D. Lijnzaad N.V. Transport- & Handelmaatschappij, Rotterdam, Netherlands
Owner: D. Lijnzaad N.V. Transport- & Handelmaatschappij, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PGCD
Additional info:

Date/Name Ship 1954-01-11 GEFLE
Manager: Vereenigd Cargadoorskantoor N.V., Amsterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart Maatschappij 'Svea', Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PEGR
Additional info:

Ship Events Data

1951-08-13: Het schip wordt op 13-08-1951 bij het Kadaster te boek gesteld als "Auriga", eigendom van de N.V. Scheepswerf "De Waal" te Zaltbommel.

1951-08-17: Op 17-08-1951 als AURIGA, zijnde een stalen motorschip in aanbouw, nog niet gemeten, liggende te Zaltbommel (Scheepswerf "De Waal"), door K. Melcherts, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Rotterdam, voorlopig van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 73 Z TIEL 1951 op het achterschip aan S.B. zijde in achterkant van de vrang op sp 10.

1952-01-24: Op 24-01-1952 als AURIGA, zijnde een stalen motorschip, metende 1328.06 m3 bruto verplaatsing volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage d.d. 16-01-1952, no. 8646, liggende te Zaltbommel, door A. Kraaijenbrink, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 73 Z TIEL 1951 op het achterschip aan S.B. zijde in achterkant dekhuis, 3.4 m. uit hekplaat, 0.60 m. uit lengteas en 1.52 m. uit dek. (Opm.: De als schip in aanbouw aangebrachte merken zijnde 93 Z TIEL 1951 zijn vernietigd.)

1956-01-11: Algemeen Handelsblad 12-01-1956: Kustvaarder Gefle aan de grond. In de Botnische Golf bij Haernoesund is gisteren de kustvaarder Gefle (469 ton) uit Amsterdam aan de grond gelopen en lek geraakt. Het is niet waarschijnlijk, dat het schip, dat inmiddels door de bemanning is verlaten, gemakkelijk vlot zal komen. Eerst zijn gisteren acht man van boord gegaan en werd nog getracht het schip door pompen droog te houden, maar later hebben ook de laatste drie man het schip verlaten. De Gefle die het eigendom is van de N.V. Scheepvaartonderneming Svea in Amsterdam, heeft een lading aardappelen aan boord.
NvhN 12-01-1956: Amsterdamse coaster bij Zweden lekgestoten. De Amsterdamse kustvaarder Gefle, op weg van Stockholm naar de Zweedse stad Gefle, liep gisteren in de Botanische Golf aan de grond en stootte lek. Direct gevaar voor het schip is er niet, hoewel het zware slagzij maakte. Acht van de elf opvarenden zijn aan land gezet. Later werd gemeld, dat de drie bemanningsleden, die zich nog aan boord van de Gefle bevonden later ook aan land zijn gegaan. Het is nu weinig waarschijnlijk, dat men het schip snel vlot zal kunnen trekken. Gefle is de havenstad, waarnaar deze coaster is genoemd.
Het Vrije Volk 12-01-1956: Nederlandse coaster lek op rotskust. Vlak bij de vuurtoren van Björn aan de oostkust van Zweden is gistermorgen de Amsterdamse kustvaarder „Gefle" op de rotsen gelopen en lekgestoten. De bemanning is in veiligheid. De kans lijkt niet groot, dat het schip geborgen kan worden. Een bergingsvaartuig bevindt zich intussen in de nabijheid. Na de stranding maakte het schip zwaar slagzij, maar direct gevaar voor de opvarenden was er niet.Toch liet kapitein P. M. Dutrieux uit Hilversum 's middags via de Björnse vuurtoren de gereedgehouden reddingboot ontbieden om acht van de elf koppen naar de vaste wal te brengen. Toen gisteravond de pompen het binnenstromende water niet meer konden bijhouden, liet hij ook de eerste stuurman, de eerste machinist en zich zelf afhalen. De „Gefle" was onderweg van Rouaan naar Gefle.
Het Vrije Volk 14-01-1956: Gefle dreigt te breken. (Van onze Scandinavische correspondent) Het bergingsvaartuig Hermes, dat zich sedert woensdag in de nabijheid van de aan de grond gelopen Nederlandse kustvaarder Gefle heeft bevonden, heeft vrijdagmiddag zijn pogingen dit schip vlot te krijgen, opgegeven. De wind staat thans pal op de Gefle, die voortdurend tegen de rotsachtige bodem schuurt. De kans is groot dat het schip doormidden zal breken. De kapitein Dutrieux, die vrijdag nog aan boord is geweest, bevindt zich met een deel van de bemanning nog steeds op een in de nabijheid gelegen vuurtoren.
Het Vrije Volk 17-01-1956: 'Gefle' toch vlotgesleept. Tegen alle verwachting in is het bergingsvaartuig „Hermes” er zondagavond in geslaagd de Nederlandse coaster „Gefle", die verleden week woensdagmorgen bij de vuurtoren van Björn aan de Zweedse oostkust op de rotsen was gelopen, vlot te krijgen. Kapitein Dutrieux uit Hilversum en alle experts hadden het schip reeds opgegeven. Zaterdagavond ging de wind echter plotseling liggen en onmiddellijk daarna begon de „Hermes" met hulp van de Nederlandse bemanning het bergingswerk, dat zondagavond om half elf eindelijk met succes werd bekroond. Het bergingsvaartuig heeft de „Gefle" op sleeptouw genomen naar Stockholm, waar het schip, dat een ernstige lekkage heeft, in dok gaat.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van donderdag 31 Mei 1956, no. 104. Uitspraak van de Raad voor de scheepvaart No.38. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de stranding van het motorschip „Gefle" bij Björn, in de Oostzee. Betrokkene: de kapitein P. N, Dutrieux. Op 11 januari 1956 is het motorschip „Gefle" op de reis van Stockholm naar Gefle gestrand bij Gefle. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding en tevens naar de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Gefle", P. N. Dutrieux, wonende te Hilversum. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 25 april 1956, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de bestman en de matrozen, die dienst deden als roerganger en als uitkijk, zomede van de te Gefle afgelegde scheepsverklaring en de Duitse kaart no. 171: Alands See, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene en de bestman H. Holtjes als getuige. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Gefle" is een Nederlands schip, toebehorende aan de N.V. Scheepvaart Maatschappij „Svea", te Amsterdam. Hel meet 469 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 400 pk motor. Op 10 januari 1956, te 15.15 uur, vertrok de „Gefle" onder loodsaanwijzing van Stockholm met bestemming Gefle. Het was slechts beladen met 97 ton aardappelen. De diepgang is niet opgegeven. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 11 personen. Behalve door de kapitein werd wacht gelopen door een stuurman. Er was verder een bestman aan boord, die geen enkel diploma had en die altijd met de kapitein wacht liep, doch nooit zelfstandig. Te 20.45 uur werd de loods bij Simpnasklubb ontscheept en werd koers gesteld op Grundkallen-v.s., 355° r.w. Ten gevolge van sneeuwbuien was het zicht matig. De wind was Z.O. 3 De stuurman had aanvankelijk de wacht, maar de kapitein bleef bij de hand. Te 24 uur werd de stuurman afgelost en kwam de bestman H. Holtjer met de kapitein op wacht. Te 1 uur van 11 januari werd Grundkallen-v.s. op 300 m afstand aan bakboord gepasseerd; de log wees 37 aan. De vaart was 9¾ mijl. Daar de lichtboei van Argosgrund wegens ijsgang was ingenomen, liet de kapitein 299° r.vv. sturen. De kapitein is na het passeren van het lichtschip naar zijn hut gegaan om te rusten en gaf de bestman order hem te roepen, wanneer deze een licht zou zien of wanneer er zich iets bijzonders zou voordoen. De kapitein kwam te 2.37 uur uit zich zelf boven; hij wist, dat ongeveer op dit tijdstip koers moest worden veranderd. De bestman zette de nieuwe koers, 271° r.w., in de kaart, waarna de kapitein deze controleerde. Nadat het schip deze koers voorlag, is de kapitein weer naar zijn hut gegaan, na de bestman dezelfde orders als tevoren te hebben gegeven. De logstand te 2.37 uur was 54; de positie was volgens de gis ongeveer 4 mijl ten noorden van de Argosbank. De kapitein verwachtte te 5.30 uur bij de loods te zijn. De koers, 271°, zou tot 4.45 uur kunnen worden gehouden, tot nabij Eggegrund. De bestmun Holtjes verklaarde, dat hij op 11 januari, te 0 uur, op wacht kwam; de kapitein was op de brug. Het schip lag aan op Grundkallen-v.s. en rondde dit later op 150 m afstand aan bakboord. De wind was N.O. 4/5; hij schatte het zicht op 4 a 5 mijl; hij heeft geen sneeuwbuien gehad. De bestman controleerde de koers in de kaart; hij kan de koersen verbeteren door toepassing van variatie en deviatie. Toen de kapitein te 1.20 uur naar beneden ging, gaf deze order hem te roepen te 2.30 uur en wanneer er vuren van de wal te zien zouden zijn of bij iets bijzonders. De kapitein kwam te 2.30 uur uit zich zelf boven. De kapitein had de koerslijn al in de kaart gezet en de bestman liet te 2.30 uur koers veranderen tot 271° r.w. De kapitein maakte hem een aanmerking. dat hij zelfstandig koers veranderde, want de kapitein had hem dit ten strengste verboden. Nu had de bestman dit gedaan, omdat de koerslijn al in de kaart stond; hij heeft deze lijn gecontroleerd. De log is te 2.37 uur afgelezen. De kapitein ging weer naar beneden en gaf order hem te roepen zodra hij enig walvuur zou zien of indien het zicht minder zou worden. Te circa 3.30 uur kreeg de bestman op ongeveer 2 streken aan bakboord een vuur in zicht, dat elke 14 seconden een witte en een rode schittering gaf. Hoewel hij toen de kapitein had moeten roepen, liet hij dit na. Hij zocht in het vurenboek het karakter van Eggegrund op, maar vond dit niet, daar het in het vurenboek anders werd geschreven dan hij meende. Hij was daar 10 minuten mee bezig. Toen hij het had gevonden, zag hij, dat Eggegrund een witte en een rode sector had. Hij maakte een vergissing en nam aan, dat het licht, hetwelk hij zag en dat van Björn was, het licht van Eggegrund was; hij hield de rode schittering van Björn voor de rode sector van Eggegrund. De bestman weet niet wat hem bezielde om de kapitein niet te roepen. Hij liet b.h.-roer geven en bracht het licht eerst recht vooruit en vervolgens aan stuurboord. Tegen 4 uur telefoneerde hij naar de hut van de kapitein en meldde, dat Eggegrund bijna dwars aan stuurboord was. De kapitein begreep, dat dit onmogelijk was, en haastte zich naar de brug. Hij zette onmiddellijk de telegraaf op stop, maar het was al te laat. De „Gefle" stootte enige keren en liep te 4.05 uur vast. Het schip was vastgelopen ongeveer 800 m ten zuiden van Björn. Vóór werd 75 cm gelood, achter stond 5 en 6 m. Het gelukte niet door machinemanoeuvres vlot te komen. Tank bakboord I maakte water, maar aanvankelijk bleef het ruim droog. De kapitein vroeg de vuurtorenwachter van Björn om sleepboothulp te sturen. Te 4.25 uur begon er water in het ruim te lopen, maar de pomp kon dit aanvankelijk bijhouden. Te 8 uur begaf de kapitein zich met de werkboot naar de vuurtoren, telefoneerde met de rederij en verzocht deze met bergers contact op te nemen. Het bergingsvaartuig “Hermes" bleek reeds van Stockholm te zijn vertrokken. Na gehouden scheepsraad werd besloten, dat, behalve de kapitein, de bestman en de 2de machinist, allen het schip zouden verlaten; te 15 uur verlieten de anderen het schip. Te 19 uur bleek, dat het water in het ruim steeg; er liep ook olie in uit tank bakboord II. Toen verlieten ook de laatste opvarenden het schip en allen brachten de nacht te Björn door. De volgende morgen ging men weer terug aan boord; het was toen goed weer, de wind was Z.O. 2. Een reddingboot lag in de nabijheid ten anker en weldra ankerde de „Hennes" ook in de buurt. Een pomp werd aan boord gebracht en te 13.30 uur ving men aan de lading te werpen. Op 13 januari 1956, te 9 uur, was het ruim droog. De afsleeppogingen mislukten. Toen de wind kromp naar O.N.O. en toenam tot 5 en 6 en het schip hevig begon te stoten, adviseerde de „Hermes" het schip te verlaten. Te 14 uur ging ieder met de reddingboot „Wallenberg" naar Gefle. Toen het op 15 januari goed weer bleek te zijn geworden, keerde de bemanning te 9 uur aan boord terug. De machinekamer was nog intact, maar vrijwel alle tanks lekten. Nadat het ruim was leeggepompt en de laatste lading was gelost en enige tanks door middel van lucht waren leeggeblazen, gelukte het de „Gefle" te 22 uur vlot te slepen. Bij deze manoeuvre verloor men beide ankers met ketting. Langszij de „Hermes" werd daglicht afgewacht. Op 16 januari ging de „Hermes" ankerop te 15 uur. Langzaam voer men naar Gefle en ankerde aldaar te 21.45 uur. De volgende dag meerde het schip langs de kade. Hier werd het voorlopig hersteld, waarna het voor geheel herstel naar Stockholm ging. De roerganger en de uitkijk hebben geheel overeenkomstig de verklaringen van de kapitein en de bestman meegedeeld. De roerganger Van der Werf heeft nog verklaard, dat hij te 3.15 uur een vuur aan bakboord zag. Hij heeft gehoord, dat de kapiten bij het naar beneden gaan zei: „Roep mij, als je walvuren ziet of bij slecht zicht." De roerganger moest koers veranderen tot 255°; het was de eerste keer, dat de bestman dit liet doen zonder dat de kapitein er bij was, en Van der Werf dacht, dat de bestman dadelijk de kapitein wel zou roepen. Hij deed dit echter niet en liet te 3.35 uur veranderen tot 237°, waardoor het vuur aan bakboord kwam. De bestman heeft nog verklaard, dat deze stranding geheel zijn schuld is door ongehoorzaam te zijn geweest en door een vergissing te hebben gemaakt. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat hij reeds meer dan twee jaar op de Oostzee heeft gevaren. Bij vertrek van Stockholm heeft hij de wacht normaal ingedeeld en niet eraan gedacht om dit zo te doen, dat hij de wacht zou krijgen op het lastigste traject. Zo heeft hij vóór het passeren van Grundkallen-v.s. steeds met de stuurman op de brug gestaan. Daarna was de navigatie eenvoudiger en meende hij, dat de bestman de wacht wel alleen kon lopen. Betrokkene had hem daarvoor strikte orders gegeven. Hij moest onmiddellijk worden geroepen zodra een vuur van de wal zou worden gezien. Betrokkene is opgestaan, toen benoorden Argosgrund koers moest worden veranderd. Betrokkene rekende erop, dat de bestman hem zou roepen zodra deze een vuur zou zien. De bestman heeft dit nagelaten en riep betrokkene te 4 uur met de mededeling, dat Eggegrund dwars was. Betrokkene begreep terstond, dat dit niet mogelijk was, maar hij doorzag de situatie niet onmiddellijk en heeft daarom niet reeds vanuit zijn hut order gegeven volle kracht achteruit te slaan. Toen hij boven kwam, stootte het schip. Betrokkene weet, dat Holtjer geen officiële bestman is. De „Gefle" heeft twee gediplomeerden aan boord. Betrokkene had echter vol vertrouwen in Holtjer en liet deze vaak onder zijn toezicht aan de navigatie deelnemen. Betrokkene ziet zijn eigen fout ten volle in. De bestman H. Holtjer verklaarde ter zitting, dat hij altijd met de kapitein wacht liep. Deze liet hem onder zijn toezicht aan de navigatie deelnemen. Getuige mocht echter nooit buiten de aanwezigheid van de kapitein koers veranderen. De kapitein had op 11 januari, toen hij na 1 uur de brug verliet, deze order gegeven en eveneens na 2.37 uur en bovendien gezegd de kapitein te roepen zodra een walvuur in zicht zou komen. Getuige heeft dit nagelaten; hij kan daarvoor geen goede verklaring geven, maar meent, dat hij de kapitein nog wat wilde laten rusten, en hij dacht, dat hij zelf de navigatie wel zou kunnen leiden. Hij heeft het vuur van Björn aangezien voor dat van Eggegrund en- dat aan stuurboord gebracht. Getuige meende, dat hij te noordelijk stond. Hij zegt wei rekening te hebben gehouden met de afstand en de logaanwijzing, maar hij heeft gehandeld alsof het schip reeds bij Eggegrund was aangekomen. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat op 10 januari 1956 de „Gefle" vertrokken is van Stockholm met bestemming Gefle, maar bij Björn is gestrand. Aanvankelijk verliep de navigatie normaal. Aan boord bevonden zich twee gediplomeerden, de kapitein en de stuurman; dezen liepen wacht, zes uur op en zes uur af. De kapitein liet zich op zijn wacht assisteren door een niet officiële bestman. Alleen op schepen onder de 250 ton komt de bestman voor. Voor grotere schepen heeft de wetgever geen bestman toegestaan; daar moeten gediplomeerden de wacht lopen. Op de „Gefle" droeg de bestman Holtjer toch een zekere verantwoordelijkheid en had een hogere gage dan de andere matrozen. Het systeem werkte wel goed; de kapitein had vertrouwen in Holtjer. Op 11 januari ging de kapitein na 2.37 uur van de brug om in zijn hut te rusten. De bestman bleef op de brug; als deze de wacht had gelopen overeenkomstig de duidelijk door de kapitein gegeven orders, zou er niets bijzonders zijn gebeurd. Toen Holtjer het licht van Björn zag, heeft hij niet overeenkomstig ontvangen orders de kapitein direct geroepen, maar hij bracht dit licht aan stuurboord en riep de kapitein eerst, toen het dwars was, menend, dat het Eggegrund was. Holtjer heeft plotseling een foute reactie gemaakt. Het schip stootte en werd zwaar beschadigd. Het is jammer, dat de kapitein, toen hij werd gewekt en begreep, dat er iets fout was, niet terstond order heeft gegeven om volle kracht achteruit te slaan. De hoofdinspecteur is van mening, dat niet gezegd kan worden, dat de kapitein roekeloos is geweest, maar er moet toch gewaarschuwd worden tegen het systeem om de eigen wacht over te laten aan een niet gediplomeerde. In de ruimte zal men daar niet zo gauw last mee krijgen, maar bij kustnavigatie kan het gevaren opleveren. Het systeem van een bestman op schepen tot over de 250 ton is niet juist. De kapitein heeft hier evenwel niet kunnen voorzien, dat Holtjer zijn orders niet zou opvolgen. Het is moeilijk te begrijpen hoe Holtjer zo heeft gehandeld. Hij heeft waarschijnlijk gemeend, dat hij alleen Eggegrund zou zien, en heeft het vuur van Björn, dat hij te 3.30 uur verkende, daarvoor gehouden en dit aan stuurboord gebracht. Holtjer was niet officieel bestman op de „Gefle" en kon daarom niet als betrokkene door de raad worden gehoord. De kapitein was verantwoordelijk voor zijn wacht en voor de fouten, die Holtjer heeft gemaakt. De kapitein is daarom medeschuldig aan deze stranding. De hoofdinspecteur is echter van mening, dat hier geen sprake is van grove onverantwoordelijkheid van de kapitein, en stelt daarom de raad voor de kapitein te straffen door het uitspreken van een berisping. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Het motorschip „Gefle" is op de reis van Stockholm naar Gefle op 1 1 januari 1956, te 4.05 uur, enige uren vóór Gefle gestrand bezuiden Björn, doordat de z.g. bestman de duidelijk door de kapitein gegeven orders in de wind heeft geslagen en daarna fout heeft genavigeerd door de vergissing, die hij maakte, het vuur van Björn te houden voor dat van Eggegrund. Op de „Gefle", een schip van meer dan 250 ton, waren overeenkomstig de voorschriften twee gediplomeerden aan boord, de kapitein en de stuurman. De kapitein had reeds vele maanden de matroos Holtjer op zijn wacht; hij heeft deze matroos zo ver opgeleid, dal, hij onder toezicht van de kapitein deel kon nemen aan de navigatie. Holtjer had zich zodanige bekwaamheden eigen gemaakt, dat hij geschikt mocht worden geoordeeld om op te treden als bestman op schepen, waar met een bestman wordt gevaren. Op een schip van de grootte van de „Gefle" is dit niet toegestaan en moet altijd de wacht worden gelopen door een gediplomeerde. Door toch Holtjer af en toe zelfstandig wacht te laten doen, ook al had de kapitein strikte orders gegeven om hem te roepen zodra op de wacht handelend moest worden opgetreden, overtrad de kapitein de voorschriften. Het zou in dit geval ook niet nodig zijn geweest, dat de kapitein wegens vermoeidheid een deel van zijn wacht door Holtjer liet lopen, indien hij vóór vertrek van Stockholm de wacht zo had ingedeeld, dat hij zelf op wacht zou zijn op het moeilijkste gedeelte van het traject. Door dit niet te doen, heeft hij de E.W. van 10 januari met de stuurman op de brug gestaan en waren er dus toen 2 gediplomeerden op wacht en na het passeren van Grundkallen-v.s. liet hij de wacht over aan een ongediplomeerde. Het is onbegrijpelijk waarom Holtjer de order om de kapitein te roepen zodra een licht van de wal in zicht zou komen niet heeft opgevolgd. Hij heeft dit misschien gedaan uit misplaatste zorg voor het gemis van rust van de kapitein en uit overschat zelfvertrouwen, dat hij ook zonder de kapitein de navigatie kon voeren. Hij heeft onvoldoende aandacht besteed aan zijn gisbestek, aan de vaart en de tijd, die was verlopen na het passeren van het vuurschip, en meende zo reeds Eggegrund te zien, toen hij pas Björn in zicht liep. De kapitein is formeel aansprakelijk voor de fouten, die Holtjer heeft gemaakt. De raad is overtuigd, dat de kapitein niet zorgeloos is bij de navigatie; hier meende hij te mogen vertrouwen op het nakomen door Holtjer van de duidelijk gegeven orders. Dit neemt niet weg, dat de kapitein door onreglementair wacht doen lopen medeschuldig is aan de stranding van zijn schip. Rekening houdend met de goede staat van dienst van de kapitein, beslist de raad, dat kapitein Percy Norbert Dutrieux, geboren 18 november 1927, wonende te Hilversum, wordt gestraft door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 1ste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en A. Kunst, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de raad van 25 april 1956. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.

1966-04-29: Final Fate: In dichte mist tussen Le Havre en Rouen in de Seine (5 km boven Quillebeut) met een lading van 400 ton staal en stukgoed van Stockholm voor Rouen, binnen 45 seconden gezonken na een aanvaring met het Noorse m.s. 'Heina'. De bemanning werd gered. Op 30 juni gelicht en in de zomer van 1967 ter plaatse gesloopt.

Ship Masters Data

Images


Description: Myson 1952 (ex Auriga)
Image type: Photo

Description: Gefle 1952 ex Myson ex Auriga
Image type: Photo

Description: Gefle 1952 ex Myson ex Auriga
Image type: Photo

Description: De Gefle als wrak liggend in de rivier de Seine, foto 1966.
Made By: © Lindenborn, M. (Marien)
Image type: Photo
Sources