Name ship: BALTIC

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1940
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number: 5353218
Nat. Official Number: 1974 Z GRON 1940
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: D. & Joh. Boot N.V., Scheepsbouwwerf 'De Vooruitgang', Gouwsluis, Netherlands
Yardnumber: 1136
Date Laid Down:
Launch Date: 1940-05-03
Delivery Date: 1940-06-24
Technical Data

Engine Manufacturer: D. & Joh. Boot N.V., Motorenfabriek 'De Industrie', Alphen aan den Rijn, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 195
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Industrie no. 3184 Type (280x400)
Speed in knots: 8.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 249.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 117.00 Net tonnage
Deadweight: 320.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 14000 Cubic Feet
Bale: 13000 Cubic Feet
 
Length 1:
Length 2: 36.71 Meters Registered
Beam: 7.13 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.42 Meters Depth, moulded
Draught: 2.60 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1940-06-24 BALTIC
Manager: Jan Pekelder Klaaszn., Groningen, Netherlands
Owner: Jan Pekelder Klaaszn., Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PCYB
Additional info:

Date/Name Ship 1941-01-20 BALTIC
Manager: Johannes Alexander Hermannus Dijken, Amsterdam, Netherlands
Owner: Johannes Alexander Hermannus Dijken, Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PCYB
Additional info:

Date/Name Ship 1941-05-30 BALTIC
Manager: N.V. Vrachtvaart-Maatschappij 'Noord Europa', Amsterdam, Netherlands
Owner: N.V. Vrachtvaart-Maatschappij 'Noord Europa', Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PCYB
Additional info:

Date/Name Ship 1942-05-30 RAZ BRAZ II
Manager: P/R Raz Braz II, Bremen, Germany
Owner: P/R Raz Braz II, Bremen, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Bremen / Germany
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1943-06-28 RAZ BRAS II
Manager: France
Owner:
Shareholder:
Homeport / Flag: France
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1944-01-20 BALTIC
Manager: Northern Shipping & Trading Company Ltd, London, Great Britain
Owner: Northern Shipping & Trading Company Ltd, London, Great Britain
Shareholder:
Homeport / Flag: London / Great Britain
Callsign:
Additional info: Sinds 24.5.1944 in Britse overheidsdienst

Date/Name Ship 1945-05-14 BALTIC
Manager: Staat der Nederlanden, The Hague, Netherlands
Owner: Staat der Nederlanden, The Hague, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: The Hague / Netherlands
Callsign: PCYB
Additional info:

Date/Name Ship 1948-07-00 BALTIC
Manager: Jan Klugkist, Middelstum, Netherlands
Owner: Jan Klugkist, Middelstum, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Middelstum / Netherlands
Callsign: PCYB
Additional info:

Date/Name Ship 1950-04-13 BALTIC
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Netherlands
Owner: Geert Blaauw, Sappemeer, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Sappemeer / Netherlands
Callsign: PCYB
Additional info:

Date/Name Ship 1955-01-06 NIJENSTEIN
Manager: Kamp's Scheepvaart- en Handelmaatschappij N.V., Groningen, Netherlands
Owner: Rederij 'Nijenstein', Groningen, Netherlands
Shareholder: Jan Christiaan Stenger en Fokke Ploeger (Groningen), Haren
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PGKO
Additional info:

Date/Name Ship 1960-11-18 TASMAN
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Amsterdam, Netherlands
Owner: Carel Wilhelm & Johannes Kuipers, Meppel, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Meppel / Netherlands
Callsign: PHWW
Additional info:

Date/Name Ship 1966-00-00 TASMAN
Manager: N.V. Scheepvaartbedrijf 'Gruno', Amsterdam, Netherlands
Owner: Carel Wilhelm Kuipers, Meppel, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Meppel / Netherlands
Callsign: PHWW
Additional info:

Ship Events Data

1940-06-27: Op 27-06-1940 als BALTIC, zijnde een motorzeevrachtschip, metende 703.52 m3 bruto inhoud, volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 6213 d.d. 11-06-1940, door E. Konijn, scheepsmeter te Amsterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1974 Z GRON 1940 op het achterschip aan B.B. zijde in het achterschot achterste dekhuis op het halfdek, 5.30 m. uit hekplaat, 0.40 m. uit lengteas en 1.40 m. boven het dek.

1942-01-23: Eigenaar: Staat der Nederlanden

1942-06-28: Buiten Setubal, Portugal, door de Fransen in beslag genomen. Op 20 januari 1944 overgedragen aan de Nederlandse Regering in Algiers.

1946-03-02: Het Vrije Volk 02-03-1946: Baltic. Het Nederl. ms Baltic, met een lading ijzer op weg van Worktngton naar Amsterdam, is Donderdagavond ten Westen van Dungeness op de kust gelopen en na het aanbreken van de dag door de sleepboot Lady Duncannon weer vlot gebracht.
NvhN 04-03-1946: Baltic onderweg van Workington n. Amsterdam, is bij Dungeness aan den grond gevaren, doch kwam op 1 Maart met sleepboothulp weer vlot. Schip bekwam geen schade.

1947-03-10: NvhN 10-03-1947: Convooi naar Indië uitgevaren. Zes scheepjes van 300 a 400 ton zullen de reis in 80 dagen maken. Een typisch convooi heeft Zaterdag de haven van Rotterdam verlaten, met een lange reis voor den boeg, een convooi, dat herinneringen oproept aan de dagen van de Oost-Indische Compagnie, toen scheepjes, die naar tegenwoordige maatstaven gerekend notedopjes waren zich op de Oceanen waagden en om de Kaap de Goede Hoop hun weg naar Indië zochten. Ook thans waren het slechts notedopjes, nauwelijks 300 en ten hoogste 400 ton groot, die door een sleepboot naar open zee gesleept zijn, n.l. de coasters „Beta", welks kapitein de leiding van het convooi heeft, „Baltic", „Erna", „Unitas", „Wilda" en „Henk". Deze schepen kunnen onder normale omstandigheden op eigen kracht zee kiezen, maar nu wilde men geen risico loopen in verband met den ijsgang in de rivier en den Nieuwen Waterweg, waar zoo gemakkelijk een schroef op de schotsen stuk kan slaan. In Hoek van Holland namen de kapiteins zelf het heft in handen. Tachtig dagen denken de scheepjes over de reis naar Indië te doen. Natuurlijk wordt het lange traject niet in één ruk afgelegd, het ligt in de bedoeling Port Said aan te doen en daar nog eenige lading In te nemen, mogelijk cement. Te Rotterdam heeft men reeds cokes aan boord genomen bij wijze van ballast. Voorloopig gaat de reis naar Batavia. Het convooi zal op zee in zigzagvorm varen op een onderlingen afstand van ongeveer 300 M. Aan boord van den convooileider „Beta" bevindt zich een complete radio-installatie. Zoo zal er contact met de buitenwereld zijn, maar ook contact onderling, al beschikken de andere coasters dan ook slechts over een ontvangtoestel. leder schip heeft zeven koppen aan boord, maar in Indië, waar deze kustvaarders de verdwenen prauwen gaan vervangen en in het binnenland copra gaan verzamelen, om die dan naar een centraal punt vermoedelijk Makassar, te brengen, waar de voor de margarine-fabricage onontbeerlijke grondstof in groote zeeschepen wordt overgeladen, zullen in lederen kustvaarder 24 koelies een plaatsje in het voorschip krijgen. Zij doen indien noodig dienst als bootwerker. Teneinde gemakkelijk in de binnenlanden te kunnen opereeren, bevinden zich aan boord kleinere bootjes, waarmee men overal gemakkelijk den wal kan bereiken. De nu uitgevaren schepen, die inclusief de uit- en thuisreis anderhalf jaar weg blijven komen in Indië onder beheer van de K.P.M.
NvhN 13-03-1947: Convooi coasters uit elkaar geslagen. Te Brest opnieuw verzamelen.Het convooi kustvaartuigen, dat Zaterdag j.l. van Rotterdam naar Batavia is vertrokken, heeft in Het Kanaal eenigen tegenslag ondervonden. Door de mist is het convooi n.l. uit elkaar geslagen, met het gevolg dat de kapitein van de „Bèta", die de leiding heeft, aan zijn collega's van de „Unitas" en de „Erna", die zich nog in zijn nabijheid bevonden, opdracht gegeven heeft de haven van Brest binnen te loopen Dit is Woensdag geschied. Aan de kapiteins van de „Baltic" en de „Wilda", welke schepen uit den gezichtskring verdwenen waren, is radiotelegrafisch geseind eveneens naar Brest gekomen. Zoodra de „Henk", welk schip zooals men weet voor de pieren van Hoek van Holland moest terugkeeren om een kleine reparatie te ondergaan, het geheele convooi weer compleet maakt, wordt de reis voortgezet.
De Tijd 25-03-1947: Tocht met hindernissen. Het convooi kustvaartuigen, dat van Rotterdam op weg is naar Indonesië voor de copravaart kan tot nu toe niet over een voorspoedige reis spreken. Moest het schip van den convooileider, de „Beta", toen het door nog niet opgehelderde oorzaak in de Golf van Biscaye lek geslagen was, geassisteerd door de „Unitas” de haven van St. Nazaire opzoeken, thans komt het bericht, dat ook de .Baltic" en de „Henk" Zondag die haven binnengeloopen, vermoedelijk om het convooiverband niet al te zeer te verbreken. De „Erna" is nu onderweg van Brest en de „Wilda" van Vigo, beide met Gibraltar als bestemming, de oorspronkelijke plaats, waar de vloot zich weer zou verzamelen.

1947-10-13: Het dagblad 13-10-1947: Gezagvoerder van „Baltic” beboet. Dezer dagen deed de landrechter alhier uitspraak in de zaak tegen den gezagvoerder van de “Baltic", de heer H.A. van der Z. en veroordeelde bekl. tot ƒ 2.000 boete, omdat hij had toegestaan, dat uit een onder zijn gezag varend schip bij Pontianak, buiten de douanegrens lading werd overgeladen. Zoals men zich zal herinneren werd de kok van de “Baltic", de hoofdschuldige in deze zaak, tot 10 maanden gevangenisstraf veroordeeld. Een tweetal Chinese helers kregen elk zes maanden, terwijl een Indonesiër, die „zwijggeld"' had aangenomen zes weken gevangenisstraf kreeg.

1947-12-13: In oktober 1947 toegewezen aan Jan Klugkist en op 13 december overgedragen. Augustus 1948 na reparaties in dienst.

1948-03-16: Op 16.03.1948 liggende te Tandjoeng Priok (Indonesië) ten verzoek van Jan Klugkist, kapitein ter Koopvaardij te Middelstum, voorzien van een nieuw brandmerk: 2309 Z GRON 1947

1948-06-21: Het Vrije Volk 21-06-1948: Kustvaarder Henk na 15 maanden en 30.000 mijl weer thuis. Alleen de brug en ook een heel' klein stukje van de bak (het verhoogde voordek) staken boven de kade van de Schiehaven uit, want zo klein is een kustvaarder als de Henk. Maar dat neemt niet weg, dat deze Henk met zijn slechts 305 ton draagvermogen toch maar van Indonesië naar Rotterdam was komen varen, evenals nog zes zulke dwergen, die dezer dagen in Nederland worden terugverwacht. Goede reis, maar.....Kapitein J. Jong, natuurlijk een Groninger — aan de Groningers behoren de kustvaarders — gaf een interview in telegramstijl: Goeie reis gehad. Zijn de eerste van een stel van zeven stuks. Op 10 April zijn we vertrokken uit Priok. Twee maanden en elf dagen heeft het dus geduurd. Nou, méér val er niet over te vertellen.Kapitein Jong vindt het blijkbaar al gewoon met een kustvaardertje over de Indische Oceaan te - varen, een reis; te maken van Priok naar Rotterdam van 9400 zeemijlen! De Henk en ook de Erna, Beta, Wilda, Unitas en Baltic zijn op 8 Maart 1947 uitgevaren. In Mei arriveerden ze in Indonesië en daar zouden ze voor de regering copra vervoeren tussen de verschillende kleine havens van de Archipel. Met de copra-vaart liep het echter mis. De Henk heeft maar een vijftig ton copra gezien. Ze hebben toen hoofdzakelijk hout en kolen vervoerd. Niettemin verrichten ze ook daarmee goede diensten, was er een tekort aan dit slag schepen. Na elf maanden hebben ze op 10 April j.l. de thuisreis aanvaard. Een goede reis, zei de kapitein, maar de eerste machinist, Houben, vertelde toch, dat ze bijna voortdurend veel wind hadden gehad en.... uit de verkeerde richting, namelijk „op de kop". En dan kan een scheepje als De Henk zijn negen mijl per uur niet maken, dat wordt soms hooguit vier mijl! Ze hebben natuurlijk weer behoorlijk geslingerd, maar toch hield de Henk zich ook in de Indische Oceaan uitstekend. Hij danste lekker mee op de lange golven. Vier dagen hebben ze daar nog de Helvetia, een kustvaarder van de Marine, die tegelijk met hen terugkeerde, op sleeptouw gehad. De Helvetia had een mankement aan de machine. De Baltic nam hem aan de sleeplijn en daarvoor werd, omdat het al te langzaam ging de Henk ingespannen. Na Port Said heeft de Henk het konvooi verlaten en stevende in zijn eentje op Marseille aan met een lading vezels. Met de Baltic en de Helvetia verlieten ze op 13 Juni Gibraltar. Ze bleven echter niet bijeen, omdat hét weer niet zo best was. Wel waren ze nu met elf koppen bemand (tijdens de heenreis - slechts zeven), zes blanken en vijf Indonesiërs, maar het is steeds hard werken geweest: de ene dag tien, de andere dag veertien uur. De kustvaarders gaan nu doen wat des kustvaarders is, korte reizen maken naar Engeland en Scandinavië; de opvarenden, zullen wel wat verlof opnemen. Dat mag ook wel na vijftien maanden én ruim dertig duizend mijl varen!

1948-12-12: Op 12 december 1948 werd de BALTIC van de heer J. Klugkist met een vastgelopen schroefas door de trawler MEDAN te IJmuiden binnengebracht. De BALTIC werd naar Rotterdam gesleept voor reparatie. (bron: boek Vereniging Oranje 1905 -1965)
Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 24 Augustus 1949, no.164 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. nNo. 243 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de motoraverij aan boord van het motorschip ,,Baltic". Op 11 December 1948 is aan boord van het motorschip ,,Baltic' tijdens de reis van Wilhelmshaven naar de Humber, nadat wegens slecht weer Den Helder was binnengelopen, na het passeren van Texel-vuurschip de schroefas vastgelopen. Het schip is door de motortrawler ,,Medan" IJM. 59 naar IJmuiden gesleept. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze averij. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 27 Juni 1949, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processenverbaal van de verhoren van de kapitein en de motordrijver van de „Baltic", zomede van het scheepsdagboek, een te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring en een rapport van de expert bij de Scheepvaartinspectie H. Janssen, en hoorde als getuige onder ede de kapitein H. J. Landstra. De motordrijver was door ziekte verhinderd te komen. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Baltic" is een Nederlands schip, toebehorende aan J. Klugkist, te Middelstum (Gr.). Het meet 248 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 195 pk. 4 cylinder Industrie-motor. Op 6 December vertrok de „Baltic" met een lading oud ijzer van Wilhelmshaven, bestemd voor de Humber. De diepgang was vóór 7'10", achter 8'6". Op 7 December liep het schip wegens slecht weer te Den Helder binnen en bleef daar tot 11 December. Op die dag zette de „Baltic" te 9 uur de reis voort en voer door het Molengat naar buiten. Te 10 uur werd de uiterton, te 11 uur Texel-vuurschip aan bakboord gepasseerd op ¾ mijl afstand. Men stuurde W.N.W.½ W. (k) en liep volle kracht, ongeveer zeven mijl. Zonder dat tevoren iets ongewoons was bemerkt, stopte te 14.30 uur de motor. Het was goed weer, de wind Z.Z.W. 3 tot 4, de zee golvend. Na een ingesteld onderzoek bleek, dat de motor kon worden getornd, maar dat de schroefas niet te bewegen was. Toen de motor stopte, was de motordrijver, die sinds 13.30 uur steeds beneden was geweest en alles daar in orde wist, juist even aan dek. De kapitein liet daarop bakboord-anker vallen met 90 vadem ketting in 16 vadem water. Te 18.00 uur kwam de motortrawler ,,Medan" IJM. 59 in de nabijheid, die aanbood de „Baltic" naar IJmuiden te slepen. De kapitein besloot het aanbod aan te nemen en liet anker hieuwen. Toen nog 15 vadem buiten de kluis was, brak de ketting. Te 19.00 uur was een sleeptros vastgemaakt, maar toen deze te 19.30 uur brak, was het nodig weer een anker te laten vallen. Te 1.00 uur van 12 December was weer een sleeptros uitgebracht en te 15.00 uur meerde het schip te IJmuiden. Vandaar is de „Baltic" voor reparatie naar Bolnes gesleept, waar zij op 16 December te 10.30 uur arriveerde. Uit het rapport van de expert bij de Scheepvaartinspectie Janssen blijkt, dat de expert Mulder aan de kapitein had opgedragen om na het afnemen van de schroef en het trekken van de as hieraan geen werkzaamheden te verrichten, vóór de Scheepvaartinspectie was gewaarschuwd. Desondanks bleek, toen de expert Janssen op 20 December te Bolnes kwam, dat de as op het achterloopvlak reeds was afgedraaid. De as bleek niet krom te zijn. De achterloopbus, die met de as mee was gekomen bij het trekken, moest van de as worden gehakt en bleek enigszins gegroefd te zijn. Het smeergat in de bus was verstopt door metaaldeeltjes. De schroef was zwaar beschadigd. Eén blad ontbrak; van de andere bladen waren de toppen afgebroken, terwijl twee bladen nog andere beschadiging hadden. Hoewel de kapitein en de motordrijver voor de Scheepvaartinspectie hebben verklaard geen stoot of iets dergelijks te hebben bemerkt, is de expert Janssen van oordeel, dat, gezien de toestand van de schroef, dit zeer onwaarschijnlijk klinkt. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat de ,,Baltic" één of twee reizen tevoren een nieuwe gietijzeren, vierbladige schroef had gekregen, omdat de vorige te groot was. Te Den Helder zou de schroef nergens tegen hebben gestoten en tot het moment, dat de motor langzamer begon te draaien, is niets bemerkt van een stoot of van trillen van de motor. Elk uur werd de smering van de achterbus aangedraaid. In Juli of Augustus 1948 is de schroefas er nog uit geweest. Getuige weet niet, of toen een nieuwe as of een nieuwe bus is aangebracht. Getuige verklaart, dat hij, toen hij ten anker lag, behalve het ankerlicht, twee rode lichten heeft gehesen en deze ook tijdens het slepen heeft gevoerd. De ankerketting was in Augustus 1948 gecontroleerd. De kapitein zegt, dat door een misverstand de afspraak met de expert van de Scheepvaartinspectie niet is gehouden. De baas van de werf zou de as onder behandeling hebben genomen, voordat de kapitein dit wist. De as was ingevreten en zag er stroef uit. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat het onderzoek geen duidelijk beeld geeft van de oorzaak van het vastlopen van de schroefas. Het is mogelijk, dat onder de toen heersende omstandigheden van wind en zee niet is bemerkt, dat de schroef op een zwevend voorwerp heeft aangeslagen. Gezien de ernstige beschadiging van de schroef moet deze bij volle kracht draaiende motor op een zwevend voorwerp hebben geslagen. Daar de motordrijver toen niet beneden was, is het mogelijk, dat ook hij niet een stoot heeft bemerkt. Het blijft echter bevreemdend, dat toen geen onregelmatige gang van de motor of trillingen zijn waargenomen. De inspecteur betreurt, dat tegen de opdracht van de Scheepvaartinspectie de schroefas reeds was afgedraaid, voordat een expert deze as kon inspecteren. Nu kon slechts worden geconstateerd, dat de as niet krom was en dat het smeerkanaal van de draagbus verstopt was. Het onderzoek is daardoor belemmerd en daardoor kunnen geen conclusies worden gegeven ten bate van de veiligheid van schip en opvarenden. De kapitein heeft blijk gegeven, de bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee niet goed te kennen. De twee rode lichten mogen met het ankerlicht alleen worden gevoerd, als het schip in of nabij een vaarwater aan de grond zit. Het voeren van de rode lichten, terwijl het schip werd gesleept, is in strijd met artikel 5 van voormelde bepalingen. Tenslotte betwijfelt de inspecteur of de ankerketting aan de voor dit schip te stellen eisen heeft voldaan. De Raad is van oordeel, dat niet met zekerheid is komen vast te staan, hoe de schade aan de schroef van het motorschip ,.Baltic" is ontstaan en waarom de schroefas is vastgelopen. De ernstige schade aan de schroef kan slechts zijn ontstaan, doordat deze bij volle kracht draaiende motor tegen een hard voorwerp heeft aangeslagen. Waar is ontkend, dat dit te Den Helder zou hebben plaats gevonden, neemt de Raad aan, dat dit op zee is geschied tegen een onder water zwevend voorwerp. Het vastlopen van de as moet dan terstond daarna zijn geschied. Ook al zou niemand iets hebben bemerkt van het stoten van de schroef, hetgeen niet onmogelijk is, daar toen niemand zich in de motorkamer bevond, dan moet daarna de motor zeer onregelmatig hebben gelopen en het schip hebben getrild. Vermoedelijk is bij het aanslaan van de schroef de achterdraagbus eveneens beschadigd en is de as, na in deze defecte draagbus te zijn gegroefd, daarin vastgelopen. Afgeslepen metaaldelen kunnen daarbij het smeeroliekanaal hebben verstopt. De Raad keurt het af, dat de kapitein, na instructies te hebben ontvangen van de Scheepvaartinspectie, niet heeft zorg gedragen, dat deze tijdig ter kennis van de werkbaas van de scheepswerf werden gebracht. De Raad sluit zich aan bij de opmerkingen van de inspecteur voor de scheepvaart over het misbruik van de twee rode lichten en bij die over de twijfel aan de deugdelijkheid van de ankerketting. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, L. Meulman, J. J. A. Oepkes en L. Bontenbal, leden, in tegenwoordigheid van de wnd. secretaris K. E. Dik, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) A. Dirkzwager; K. E. Dik.

1951-06-08: Onderweg van Methil naar Fakse Ladeplads, machineproblemen opgelopen en keerde terug naar de vertrekhaven. Na reparatie op 12 juni 1951 vertrokken.

1953-12-23: Door hoge golven in de haven van Porthleven tegen de kademuur gesmeten en daardoor schade aan de stuurboordboeg opgelopen.

1955-01-10: Het Vrije Volk 10-01-1955: “Baltic” verkocht. De heren F. Ploeger te Appingedam en J. C. Stenger te Groningen hebben de coaster “Baltic", 325 ton metende, aangekocht. Het schip aal onder de naam „Nijenstein" in de vaart komen.

1965-10-02: Terwijl ze ten anker lag op de Thames bij Barking, aangevaren door het Duitse m.s. 'Bussard'. Ze kreeg lichte schade aan de stuurboordboeg.

1970-10-17: Onderweg van Rotterdam naar Fulham met een lading asbest, raakte ze de navigatieopstand van de Southwark Bridge in Londen. Ze kreeg zware schade aan de boeg en maakte voorin water. Ze kon Fulham op eigen kracht bereiken.

1970-10-17: Op 17-10-1970, tijdens de reis van Rotterdam naar Fulham met een lading asbest, raakte ze de navigatieopstand van de Southwark Bridge in Londen. Ze kreeg zware schade aan de boeg en maakte voorin water. Ze kon Fulham op eigen kracht bereiken.
NvhN 17-10-1970: m.s. Tasman ramt brug in Londen. De Nederlandse kustvaarder Tasman van de rederij Kuipers te Meppel heeft vanmorgen in Londen de Southwarkbrug over de Theems geramd. De boeg van het 322 ton d.w. metende schip werd zwaar beschadigd. Geen van de bemanningsleden werd gewond. De brug, Londens drukste werd onmiddellijk geïnspecteerd.

1971-03-04: Final Fate: Op 04-03-1971, tijdens de reis van Antwerpen naar Great Yarmouth door motoruitval en roer problemen bij Lowestoft aan de grond gelopen. In lekkende toestand, met schade aan de bodem, roer en schroef in een droogdok gezet. Op 09-03-1971 door de sleepboot “Temi IV” naar Oldersum gesleept en aldaar opgelegd. In 07-1972 door Evert Heeren in Leer gesloopt.

Ship Masters Data

Images


Description: 'Baltic' - bj 1940
Image type: Photo

Description: 'Baltic'
Image type: Photo

Description: 'Nijenstein' (ex 'Baltic')
Image type: Photo

Description: Nijenstein 1940
Image type: Photo

Description: Tasman 1940 ex Nijenstein ex Baltic ex Raz Braz II ex Baltic
Image type: Photo

Description: Tasman 1940 ex Nijenstein ex Baltic ex Raz Braz II ex Baltic at Shipyard Vuyk, Capelle a/d IJssel.
Made By: © Goudriaan, J. (Koos)
Image type: Photo
Sources