Name ship: BARRACUDA

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1950
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number:
Nat. Official Number: 2529 Z GRON 1950
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity:
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: Scheepsbouw Unie N.V., Groningen, Netherlands
Yardnumber: 250
Date Laid Down:
Launch Date: 1950-02-25
Delivery Date: 1950-04-15
Technical Data

Engine Manufacturer: D. & Joh. Boot N.V., Motorenfabriek 'De Industrie', Alphen aan den Rijn, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 4
Power: 195
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Industrie Type (280x400)
Speed in knots: 8.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 290.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 158.00 Net tonnage
Deadweight: 350.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 15750 Cubic Feet
Bale: 14600 Cubic Feet
 
Length 1:
Length 2: 38.19 Meters Registered
Beam: 7.04 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.56 Meters Depth, moulded
Draught:
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1950-04-15 BARRACUDA
Manager: E. Wagenborg's Scheepvaart- & Expeditiebedrijf N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Leonardus Henderikus Vogelzang, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PCYH
Additional info:

Date/Name Ship 1958-12-15 GERMA
Manager: Anton Schepers & Gerhard Gerdes, Haren/Ems, German Federal Republic
Owner: Anton Schepers & Gerhard Gerdes, Haren/Ems, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Haren/Ems / German Federal Republic
Callsign: DCLF
Additional info:

Date/Name Ship 1962-02-00 GERMA
Manager: Stephanie Schepers & Gerhard Gerdes, Haren, German Federal Republic
Owner: Stephanie Schepers & Gerhard Gerdes, Haren, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Haren/Ems / German Federal Republic
Callsign: DCLF
Additional info:

Date/Name Ship 1964-00-00 GERMA
Manager: Marga Gerdes, Haren/Ems, German Federal Republic
Owner: Marga Gerdes, Haren/Ems, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Haren/Ems / German Federal Republic
Callsign: DCLF
Additional info:

Date/Name Ship 1965-00-00 WILFRIED
Manager: Wilhelm Mecklenborg, Haren/Ems, German Federal Republic
Owner: Wilhelm Mecklenborg, Haren/Ems, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Haren/Ems / German Federal Republic
Callsign: DCLF
Additional info:

Ship Events Data

1950-02-25: NvhN 25-02-1950: Tewaterlating motorschip BARRACUDA. Hedenmorgen werd bij de N.V. Scheepsbouw Unie te Groningen met goed gevolg te water gelaten het stalen motorkustvaartuig Barracuda, dat gebouwd werd voor rekening van kapitein S. Vogelzang te Groningen. Het schip meet 345 ton d.w., is van het gladdektype en heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 41 m., breedte 7 m., holte 2.90 m. De Barracuda zal worden voorzien van een 200 pk industriemotor en wordt gebouwd onder klasse bureau Veritas en Scheepvaartinspectie voor de Atlantische vaart. De uitrusting zal bestaan uit radiotelefonie, peilinrichting, één mast met twee laadbomen, één hulpmotor van 7J pk, centrale verwarming, koud en warm stromend water, enz. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster van het gladdektype van 370 ton d.w., voor rekening van de rederij Slobben en Hoving te Groningen.

1950-03-09: Op 09-03-1950 als BARRACUDA (bouwnummer 247), zijnde een stalen motorschip in aanbouw, nog niet gemeten, liggende te Groningen, door J. Frik, scheepsmeter te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 2529 Z GRON 1950 op het achterschip aan S.B. zijde in het achterkant dekhuis op het verhoogd achterdek, 3.25 m. uit de hekplaat, 1.20 m. uit de lengteas, 1.47 m. boven dek.

1951-01-11: Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 8 Mei 1951, no. 87. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No. 25 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Barracuda" op Haisborough Sands. Betrokkene: de stuurman F. Damsma. Op 11 Januari 1951 is het motorschip „Barracuda'', op de reis van Boston naar Middelharnis, op de Haisborough Sands aan de grond gelopen; bij hoogwater kwam het schip op eigen kracht vlot. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding. Bovendien besliste genoemde commissie, eveneens in overeenstemming met het desbetreffende voorstel van de inspecteur- generaal voor de scheepvaart, dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag, of niet het ongeval mede is te wijten aan de schuld van de stuurman van de „Barracuda" F. Damsma, wonende te Siddeburen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 16 Maart 1951, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de roerganger, zomede van het scheepsdagboek en de gebruikte zeekaart Adm. 1094 Outer Gabbard to Outer Dousing, en hoorde de stuurman, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing bij deurwaardersexploit was betekend, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken : Het motorschip „Barracuda" is een Nederlands schip, toebehorende aan L. H. Vogelzang, te Groningen. Het meet 289 bruto- registerton en wordt voortbewogen door een 199 pk Industriemotor. Op 10 Januari 1951 vertrok de „Barracuda" in ballast van Boston met bestemming Middelharnis. De diepgang was vóór 1,20 meter, achter 1,85 meter. Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit 7 personen. Het weer was aanvankelijk goed en helder, de wind was Z.W. 3. Men stuurde op het stuurkompas, dat geen fouten heeft. Te 23.28 uur werd Blakeney Overfalls boei op korte afstand aan stuurboord gepasseerd; de logstand was 17,6. 11 Januari te 1.15 uur passeerde men de wrakboei bij Foulness dichtbij aan stuurboord en veranderde de kapitein de koers tot Z.O. (m), een koers, die recht op Goeree vuurschip aanloopt. De vaart was volle kracht, 9 mijl. De stroom was tegen, liep om de N.N.W.; Haisborough kustvuur en vuurschip waren te zien. Te 2.00 uur, toen Haisborough vuurschip bijna dwars was aan bakboord, gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. De kapitein gaf nog order hem bij bijzonderheden te roepen en ging dan slapen. De stuurman, die in het bezit is van het diploma lste-stuurman G.H.V., heeft verklaard, dat hij te 2.00 uur Haisborough vuurschip O.N.O. peilde. Het was toen buiig weer. De wind was Z.W. 5/6. Wind en stroom kwamen dus beide van stuurboord in. Te 3.10 uur kwam het Newarp vuurschip recht vooruit in zicht. De stuurman begreep, dat hij belangrijk om de Noord was gezet, maar meende, dat, gezien de afstand tot dit vuurschip, 1 streek uitsturen voldoende was, en wijzigde de koers 1 streek naar stuurboord. Vóór 3.10 uur zou de stuurman geen verkenning van walvuren meer hebben gehad. Haisborough vuurschip was nu en dan verdwenen en is niet meer gepeild. De koers te 3.10 uur werd dus Z.O.t.Z., maar toen bleek, dat het vuur niet voldoende doorzette, liet de stuurman vanaf 3.30 uur Z.Z.O. sturen. Te 3.40 uur liep de „Barracuda" aan de grond. Toen zag de stuurman voor het eerst de boei van South Middle Haisborough in het Z.Z.O. op ongeveer 1 mijl afstand. De kapitein was door de stoot wakker geworden en kwam direct op de brug. Hij zag, dat de koers Z.O. was en Newarp vuurschip recht vooruit was; de South Middle Haisborough boei peilde hij Z.Z.O. Het bleek, dat de „Barracuda" was vastgelopen op de zuidpunt van de Haisborough bank. Het bleek niet mogelijk om met schroef en roermanoeuvres vlot te komen. Het was laagwater en de kapitein besloot te wachten tot er meer water was. Te 5.00 uur liet men s.b.-anker vallen, te 6.15 uur kwam het schip vlot. In zuidwestelijke richting werd van de bank weggevaren. Daar bleek, dat in het koelwatersysteem zand was gekomen, werd dicht onder de kust bij Cromer geankerd. Daar de wind toenam tot Z.Z.W. 8, werd besloten beter weer af te wachten. Het schip bleek geen water te maken. 11 Januari te 23.50 uur werd de reis voortgezet. De volgende dag arriveerde men te Rotterdam. Hier werd geconstateerd, dat twee bodemplaten waren gedeukt; deze werden hersteld. De ,,Barracuda" was uitgerust met een richtingzoeker. Ter zitting verklaarde betrokkene, dat de „Barracuda", behalve de richtingzoeker, geen andere moderne navigatiemiddelen had. Betrokkene heeft geen radiopeilingen genomen, mede omdat hij deze in een nauw vaarwater niet vertrouwde. Bij het overgeven der wacht te 2.00 uur gaf de kapitein geen standplaats over, maar wees alleen Haisborough vuurschip aan in peiling O.N.O. en gaf de koers op. Betrokkene was niet zeker van de afstand tot het vuurschip. Hij heeft dit niet meer gepeild, daar dit moeilijk ging op het stuurkompas en het standaardkompas was afgedekt. Betrokkene stond tijdens zijn wacht steeds in het stuurhuis achter twee geopende ramen en kon gemakkelijk de roerganger controleren en zou een goed uitzicht hebben gehad. Betrokkene heeft verklaard, dat hij de koers Z.O. niet goed achtte, omdat hierbij geen rekening werd gehouden met wind en stroom van stuurboord in, maar hij liet na de kapitein daarop te wijzen en verzuimde op zijn wacht op te sturen voor drift. Toen Newarp vuurschip in zicht kwam, recht vooruit, heeft hij de peilingslijn in de kaart gezet en gezien, dat de „Barracuda" drie mijl buiten de lijn stond; hij liet na de log af te lezen. Betrokkene achtte één streek uitsturen voldoende, maar heeft niet nagegaan hoeveel hij door deze koerswijziging per uur de koerslijn zou naderen. Hij dacht, dat te 3.10 uur de afstand tot het vuurschip 6 a 7 mijl was. Te 3.30 uur begreep hij, dat één streek te weinig was en gaf nog een streek stuurboord, maar desondanks liep het schip te 3.40 uur aan de gro»d. Vóór de stranding heeft betrokkene geen kustvuur gezien, maar ook niet de South Middle Haisborough boei. Het zicht zou in de buien vrij slecht zijn geweest, maar tussen de 'buien door vrij behoorlijk. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan. dat de stranding van het motorschip „Barracuda" op 11 Japuari 1951 op de Haisborough Sands allereerst geweten moet worden aan een tekort aan inzicht van de wachtdoende stuurman. De kapitein gaf hem te 2.00 uur bij het overgeven van de wacht een koers op en deze heeft hij gestuurd. Betrokkene faalde echter als navigator. Hij heeft geen peilingen genomen, toen dit mogelijk was, en las de log niet af, toen Newarp vuurschip in zicht kwam. Er hebben die dag bijzondere omstandigheden van wind en stroom geheerst. Toen de „Barracuda" 24 uur later met koers Z.0. door hetzelfde vaarwater voer, ging alles goed. De kapitein dacht ook te 2.00 uur van 11 Januari, dat alles goed zou gaan met koers Z.O. De omstandigheden waren toen niet normaal en daarom was er reden bijzondere maatregelen te nemen. De stuurman heeft deze maatregelen niet genomen en als gevolg daarvan liep het schip aan de grond. De inspecteur voor de scheepvaart betreurt, dat hij de persoonlijke omstandigheden van betrokkene niet kent, nu deze weigert daarover inlichtingen te geven. Voor iemand met het diploma 1stestuurman G.H.V. is hier slecht genavigeerd. Betrokkene heeft ernstig gefaald en moet de gevolgen daarvan dragen. Betrokkene blijkt zeer nerveus te zijn en moet tijd hebben geheel tot rust te komen. Mede met het oog daarop stelt de inspecteur voor de scheepvaart voor, de stuurman F. Damsma de bevoegdheid om als kapitein of stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee maanden. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het aan de grond lopen van het motorschip „Barracuda" op Haisbörough Sands op 11 Januari 1951 moet worden geweten aan een ernstige nalatigheid in de zorg voor een goede navigatie door de stuurman van dit schip. Aangeklaagde verontschuldigt zich, dat hij de opgegeven koers heeft gestuurd, en maakte ter zitting nog aanmerkingen op het beleid van de kapitein, maar hij liet zelf na de kapitein op diens vermeende fout te wijzen en verzuimde de zin van de order uit te voeren, nl. het volgen van de in de kaart gezette koerslijn. Toen betrokkene begreep, dat de stroom en de toenemende wind het schip om de . Noord zouden zetten, had hij zelfstandig moeten opsturen of de kapitein waarschuwen. Door geen maatregelen te nemen, liet hij bewust het schip van deze koerslijn afwijken. Betrokkene had bovendien Haisborough vuurschip moeten blijven peilen; het houden van het standaardkompas in onbruikbare toestand moet ten sterkste worden afgekeurd. De Raad betwijfelt of betrokkene goed heeft uitgekeken, daar de South Middle Haisborough boei pas werd opgemerkt, toen het schip aan de grond zat. De Raad is op grond van het bovenstaande van oordeel, dat betrokkene een ernstige straf heeft verdiend, en straft Folkert Damsma, geboren 13 December 1904, wonende te Siddeburen, door hem de bevoegdheid om als kapitein of als stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee maanden. Aldus gedaan door heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, S. Vlietstra en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.

1953-02-20: Op weg van Noorwegen naar Antwerpen met een lading piekijzer om negen uur ‘s morgens tijdens mist gestrand bij Bergen aan Zee. Op 21 februari door de sleepboot 'Nestor' van Wijsmuller vlotgebracht en naar IJmuiden gesleept voor bodemcontrôle.
NvhN 20-02-1953: Kustvaartuig in moeilijkheden. Hulp is uitgevaren. Vanmorgen omstreeks elf uur is het 290 brt metende Nederlandse kustvaartuig m.s. Barracuda ter hoogte van Bergen aan Zee in moeilijkheden gekomen. Het schip zou op een der banken voor de kust zijn gelopen. De motorreddingboot Neeïtje Jacoba van de Kon. N.Z.H.R.M. en de sleepboot Nestor van Wijsmuller zijn tegen kwart over elf uit IJnuiden ter assistentie uitgevaren. Er hangt een dichte mist op zee, het zicht is nog geen 100 meter.
1953-21-feb De coaster Barracuda gestrand en weer vlot.Sleepboten trokken het schip van zandbank
Zoals wij gisteren in een deel van onze edities reeds meldden, is de Groninger kustvaarder Barracuda, kapitein-reder L. Vogelzang uit Groningen, gistermorgen om circa half negen bij paal 31 ten Noorden van Bergen aan Zee tussen de eerste en tweede bank vastgelopen. Om zeven even uur 's morgens had het schip reeds mistsignalen gegeven. Voorbij paal 32 kwam de Barracuda tussen de banken en kwam even vast te zitten. Op eigen kracht kwam het schip weer vlot en het voer vervolgens tussen de eerste en de tweede bank door tot paal 31. Daar liep het opnieuw aan de grond op een betonnen plaat tegenover het Duitse fort en de duinen liggende bunkers. Het schip lag met de kop naar het strand. De sleepboot Nestor en de reddingboot Neeltje Jacoba waren spoedig voor assistentie terplaatse, doch gevaar dreigde er niet. De Neeltje Jacoba keerde daarop naar IJmuiden terug en haar plaats werd ingenomen door de President Steyn, de motorstrandreddingboot van Egmond aan Zee. Vrijdagmiddag arriveerde ook de sleepboot Hector, die mèt de Nestor zou trachten om bij hoog water de Barracuda vlot te trekken. Bij het overbrengen van een treklijn van een der sleepboten naar het gestrande schip sloeg de vlet, waarmee dit gebeurde, om. De twee inzittenden kwamen in het water terecht, maar konden op de zandbank staan. Ze werden spoedig door de reddingboot uit hun benarde en natte positie gehaald.Om half negen gisteravond begon men met de pogingen om de coaster vlot te trekken. Om half tien, toen het hoogste tij al voorbij was, lag het schip nog steeds vast. Maar juist, toen men de pogingen wilde opgeven, kwam er beweging in de Barracuda en om kwart na tien moest de zandbank zijn prooi prijsgeven.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 27 Januari 1954, no. 18. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No. 6 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de stranding van het motorschip „Barracuda" op de Nederlandse kust, nabij Bergen aan Zee. Betrokkene: kapitein Leonardus H. Vogelzang. Op 20 Februari 1953 is het motorschip „Barracuda", op de reis van Svelgen naar Antwerpen, tijdens dichte mist, gestrand nabij Bergen aan Zee. Met behulp van twee sleepboten is het daarna vlot gebracht. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag, of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Barracuda", L. H. Vogelzang, wonende te Rotterdam. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 24 December 1953, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de roerganger, zomede van een strandingsrapport van de commissaris van het Loodswezen te IJmuiden met diens proces-verbaal daarover, benevens van het scheepsdagboek en de door de kapitein gebruikte Engelse kaarten no. 2305 Norway West Coast, no. 2182a The North Sea S.sh. en Blue Back 67 North Sea, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Barracuda" is een Nederlands schip, toebehorend aan de kapitein L. H. Vogelzang, te Rotterdam. Het meet 290 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 195 pk-motor. Op 16 Februari 1953 vertrok de „Barracuda", beladen met 251 ton piekijzer, van Svelgen (Noorwegen) naar Antwerpen. De diepgang was vóór 2,18 m, achter 2,78 m. Inclusief de kapitein bestond de bemanning uit 7 personen. Op 8 November 1952 waren de kompassen te Kopenhagen gecompenseerd; ze hadden geen fouten. Na vertrek van Svelgen had men in de fjord geen gelegenheid de kompassen te controleren. Vanaf 17 Februari 1953 te 0.00 uur werd 184° r.w. gestuurd, geen deviatie; deze koers liep 5' bewesten S 2-vuurschip. De wind was W/W. N.W. 4 en nam later toe tot 6/7. De lucht was meest bewolkt; er is geen azimuth genomen. De vaart was volle kracht 5 a 6'. Op 17 Februari 1953 te 3.35 uur werd Utvar gepeild 0.t.Z.(m.) op 7' afstand. Op 18 Februari 1953 te 13.00 uur slaagde de stuurman er in een breedte te nemen. Hieruit bleek, dat het schip 60' voorlijker stond dan volgens de logaanwijzing. De kapitein bepaalde hierna de gis door bij de logvaart per wacht 6' op te tellen. Op 19 Februari 1953 te 4.00 uur werd met het echolood de Doggersbank aangelood. Toen de „Barracuda" volgens de gis 50' van S 2- vuurschip verwijderd was, trachtte de kapitein dit met de richtingzoeker te peilen, maar hij kon hiervan geen seinen horen. Volgens de gis was het schip 19 Februari 1953 te 18.00 uur bij S 2- vuurschip, maar het is niet gezien. Te 14.30 uur had de kapitein radio-telefonisch aan Scheveningen gevraagd of S 2-vuurschip niet op haar station lag; dit was daar niet bekend. Na 18.00 uur werd getracht Terschellinger Bank-vuurschip te peilen. Te 22.45 uur werd dit gepeild 73° r.w., te 23.08 uur 61° r.w., te 0.28 uur van 20 Februari 1953 56° r.w. en te 6.00 uur 39° r.w. Te 6.00 uur peilde de kapitein IJmuiden 128° r.w. De vaart werd gegist op 8 ½ mijl. Te 3.00 uur werd het dik van mist en werd vaart geminderd. Te 6.00 uur besloot de kapitein recht op IJmuiden aan te sturen om verkenning te krijgen; de koers werd 127° r.w. De kapitein heeft geen radiopeilingen van IJmuiden of Terschellinger Bank-vuurschip meer genomen. Het echolood stond niet geregeld bij, maar werd om het kwartier bijgezet en afgelezen. Men liep met geringe vaart naar de kust; de diepte nam langzaam af. Te 7.00 uur was de diepte 10 vd. Te 7.15 uur, toen men het echolood juist weer bij wilde zetten, liep de „Barracuda" aan de grond. Men zag niets; het gelukte niet met schroefmanoeuvres vlot te komen. De stroom bleek om de N.O. te lopen. De kapitein belde de rederij op en deelde het voorgevallene mee. Te 12.15 uur kwam de sleepboot „Nestor" in de buurt. Hierna klaarde het op en bleek, dat de „Barracuda" bij Bergen aan Zee was gestrand. Te 15.30 uur maakte de „Nestor" vast en te 17.00 uur de sleepboot „Hector". Te 22.15 uur werd de „Barracuda" vlot getrokken; het schip maakte geen water. Op 21 Februari 1953 te 3.20 uur meerde de „Barracuda" in de sluis van IJmuiden. Het schip is daar onderzocht door experts van de Scheepvaartinspectie en van Bureau Veritas en kreeg toestemming de reis naar Antwerpen te vervolgen, maar moest leeg terugkeren naar Rotterdam. Hierna werd langs de routeboeien gevaren; de kapitein zegt, dat daarom geen speciale aandacht aan de kompassen werd besteed. De kapitein heeft nog verklaard, dat na vertrek van Svelgen uitsluitend gestuurd werd op het stuurkompas en dat de koers niet werd vergeleken met het standaardkompas. Ter zitting herinnerde de kapitein zich weinig meer van hetgeen zich heeft afgespeeld op 20 Februari 1953. Hij bevestigde zijn bij het vóóronderzoek afgelegde verklaring. Hij voegde daaraan toe, dat hij nooit eerder een lading ijzer had vervoerd. Hij heeft er niet aan gedacht na vertrek in de fjord een rondpeiling te nemen of althans op een zuidelijke koers de miswijzing van de kompassen vast te stellen. Toen het op 20 Februari 1953 te 3.00 uur mistig werd, is de vaart geminderd. Het echolood werd om het kwartier bijgezet. Uit de getijtafels had betrokkene opgemaakt, dat de stroom om. de Z.W. liep, het was toen vrijwel windstil. Toen hij te 6.00 uur radiopeilingen had genomen van Terschellinger Bank- vuurschip en van IJmuiden, besloot betrokkene recht op IJmuiden aan te gaan sturen om daarvan verkenning te krijgen en om daarna langs de beboeide route naar het Oostgat te varen. Hij was voornemens om, ingeval hij bij het bereiken van de 10 vadem-lijn IJmuiden nog niet zou horen, ten anker te gaan. Betrokkene geeft toe, dat het een nalatigheid van hem was, dat hij na 6.00 uur IJmuiden niet meer heeft gepeild en het echolood niet voortdurend had bijstaan. Toen te 7.00 uur 10 vaam werd gelood, ging betrokkene nog door in zuidoostelijke koers, zij het met zeer geringe vaart. Juist toen hij te 7.15 uur weer wilde loden, liep de „Barracuda" aan de grond. Betrokkene deelde de Raad nog mee, dat hij de gehele nacht had gestaan. Hij heeft nagelaten uit de peilingen van Terschellinger Bank-vuurschip van 22.45 uur, 23.08 uur en 0.28 uur een bestek door peiling met verzeiling op te maken. Een lid van de Raad toonde hem aan, dat hij dan zou hebben bemerkt, dat hij veel oostelijker stond dan betrokkene meende. Betrokkene heeft getracht Texel-vuurschip te peilen, maar dat kon hij niet goed onderkennen. Betrokkene heeft er niet aan gedacht een radiobestek van de wal aan te vragen. Het radiopeiltoestel was in November 1952 nog gecalibreerd. Betrokkene heeft de fouten uit de foutenkromme goed toegepast. Na binnenkomst vernam betrokkene, dat het vuurschip S 2 was binnengehaald en vervangen door een lichtboei. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Barracuda" na vertrek van Svelgen 184° r.w. is gaan sturen. De kapitein verwachtte met deze koers S 2-vuurschip aan te lopen. Dit vuurschip lag echter niet op zijn plaats. Op de gis werd verder gevaren en in de nacht van 19 op 20 Februari 1953 werden enige radiopeilingen van Terschellinger Bank-vuurschip genomen. Hoewel de peilingen voldoende verschilden en de gisvaart bekend was, verzuimde de kapitein door peiling met verzeiling zijn positie bij benadering vast te stellen. Hij trok uit de verkregen gegevens niet alle conclusies. De inspecteur wijst er voorts op, dat men op een met ijzer beladen schip voorzichtig moet zijn met radiopeilingen, daar deze ook worden beïnvloed door een fout in de miswijzing van het kompas. De kapitein had ter controle van zijn peilingen een radiobestek van de wal moeten aanvragen. Het was een grote nalatigheid, dat hij dit niet deed. Toen de kapitein te 6.00 uur een radiopeiling van IJmuiden had genomen, besloot hij daarop koers te zetten. De inspecteur acht dit niet een verstandig besluit, daar hij nu tijdens dikke mist een scheepvaartknooppunt wilde aanlopen en hij evengoed zijn reis kon vervolgen zonder IJmuiden te verkennen. De „Barracuda" liep nu met geringe vaart de wal in. Onder deze omstandigheden is het beslist noodzakelijk, dat het echolood bijstaat en dat IJmuiden geregeld wordt gepeild. Het is vooral bevreemdend, dat, toen de 10 vadem- lijn werd gepasseerd, nog steeds niet werd gepeild en men het lood niet bij liet staan. De inspecteur betwijfelt of de kapitein goed op de hoogte was van de stroomrichting. De inspecteur is van mening, dat de stranding te wijten is aan een reeks principiële fouten van de kapitein. De inspecteur neemt niet aan, dat deze kapitein-eigenaar nonchalant zou zijn, maar vermoedt, dat de kapitein onvoldoende bekwaamheid bezit. De inspecteur stelt de Raad voor de kapitein wegens diens schuld aan de stranding te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van één maand. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het motorschip „Barracuda" is bij Bergen aan Zee op het strand gelopen als gevolg van verschillende navigatiefouten van de kapitein. Het schip was met een lading piekijzer van Noorwegen vertrokken, nadat de kompassen drie maanden tevoren het laatst gecompenseerd waren. Hoewel niet vaststond, dat de stranding door een miswijzing van het kompas beïnvloed is, wil de Raad beginnen met op te merken, dat men heeft vergeten de na het vertrek werkelijke miswijzing vast te stellen op een zuidelijke koers, hetgeen zonder bezwaar had kunnen geschieden. Er is toen op de gis gevaren en op de derde reisdag is bij het nemen van een breedte gebleken, dat het schip 60 mijl voorlijker stond dan verwacht was. De dag daarop was de Doggersbank aangelood, en hoewel men toen gehoopt had het vuurschip S 2 te peilen, werd dit niet gehoord, blijkbaar omdat het tijdelijk was weggenomen. Echter slaagde men er in 's avonds te 22.45 uur Terschellinger Bank-vuurschip te peilen, zodat daarna volop gelegenheid bestond, het bestek te controleren, want het schip is eerst de volgende morgen te 7.15 uur gestrand. De radiopeiling van Terschellinger Bank werd driemaal herhaald, maar nagelaten werd een bestek door peiling met verzeiling te construeren, zodat men niet wist hoever het schip uit de kust voer. Vervolgens werd IJmuiden 128° r.w. gepeild en de koers gewijzigd om langs de kust de boeienroute te varen. Men verzuimde een radiobestek van de wal te vragen, hetgeen betrouwbaarder moest zijn dan de eigen peilingen van het met ijzer beladen schip, en men liet na de peiling van IJmuiden, welke, gezien de stranding bij Bergen, niet goed kan zijn geweest, meermalen te herhalen. De kapitein kreeg nog een laatste waarschuwing, doordat het echolood, dat hij wel was gaan gebruiken, maar dat niet geregeld bijstond, om 7.00 uur 10 vadem aanwees. In plaats van toen tenminste van de kust af of daaraan evenwijdig te gaan varen, bleef hij zijn koers doorlopen en strandde vóór de volgende loding. In hoeverre voorts de stroom het schip heeft verzet, is niet na te gaan, maar in elk geval is nagelaten de invloed van de stroom bij kenterend tij bij te houden. De stranding is dan ook mede aan de schuld van betrokkene te wijten; de Raad meent, dat deze niet zorgvuldig heeft genavigeerd, maar neemt in aanmerking, dat hij voortdurend op de brug is gebleven. Mitsdien straft de Raad de kapitein Leonardus H. Vogelzang, geboren 22 October 1910, wonende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee weken. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en K. R. Bosma, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 24 December 1953. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman
Het Vrije Volk 30-01-1954: Kapitein schuldig aan stranding.
De Raad voor de Scheepvaart heeft de kapitein van het ms. Barracuda, L. H. V. te Rotterdam, mede schuldig bevonden aan de stranding van zijn schip tijdens een dikke mist op de kust nabij Bergen aan Zee gedurende de reis van Svelgen naar Antwerpen op 20 Februari van het vorig jaar. Met behulp van twee sleepboten is het schip daarna vlot gebracht. Deswege heeft de Raad de gezagvoerder gestraft met het ontnemen, van zijn bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen voor de tijd van twee weken.

1955-10-20: Bij Hirsholm (Denemarken) in dichte mist op 25 meter van de vuurtoren gestrand. Het was in ballast onderweg van Gothenburg naar Aalborg. De bemanning verliet het schip maar keerde later terug. Het werd op 21 oktober vlot gesleept door de sleepboot 'Jason' van Svitser en naar Frederiksstad gebracht. Na inspectie bleek de bodem zwaar beschadigd te zijn. Voorlopig hersteld en op eigen kracht voer het naar de werf van van Groot & van Vliet te Slikkerveer en is daar volledig hersteld.
m.s. BARRACUDA af Groningen, 290 B. R. T. På rejse fra Göteborg til Aalborg i ballast. Grundstødt d. 20/10 55 ved Jyllands Ø. kyst. Strandingsindberetning dat. 22/10 55.
Kl. 0451 grundstødte B. under en hård SSØ.-lig kuling med N.-gående strøm ved Hirsholm Ø. for fyret. Besætningen blev bragt i land ved hjælp af redningsstol. D. 21/10 kom skibet flot ved hjælp af bjergningsdampere. Anm. Årsagen til grundstødningen angives at være vejrforholdene.
NvhN 20-10-1955: Barracuda op de stenen gelopen. Vanmorgen bij Hirsholm gestrand. Vanmorgen is het motorkustvaartuig Barracuda bij Hirsholm (Denemarken) op de stenen gelopen. Deze te Groningen thuisbehorende coaster was vannacht in ballast van Gothenburg naar Aalborg vertrokken, om daar een lading graan in te nemen voor Antwerpen.
Vanmorgen werden er pogingen in het werk gesteld om het schip vrij te krijgen. De Barracuda is eigendom van de heer L. H. Vogelzang te Groningen. Het schip werd in 1950 gebouwd bij de Scheepvaart Unie te Groningen.
Leeuwarder courant 24-10-1955: De Groninger kustvaarder „Barracuda" die in het Kattegat op de Oostkust van Jutland liep, is vlotgekomen. De bemanning, die met het wippertoestel van boord was gehaald, ging weer op het schip toen de zee kalmer werd. De bodem van de „Barracuda" zal moeten worden vernieuwd; ook het roer is beschadigd bij de stranding.
NvhN 24-10-1955: Barracuda vlot, maar zwaar beschadigd. Zaterdag konden wij in een deel van onze editie nog melden, dat het Groninger kustvaartuig Barracuda, dat Donderdag ter hoogte van Hirsholm in het Kattegat aan de grond was geraakt, met behulp van een Deense sleepboot weer vlot was gekomen. Het schip is naar Frederikshaven gebracht. Het Deense persbureau Ritzau meldt nader, dat de Barracuda zwaar beschadigd is. De gehele bodem zal moeten worden vernieuwd. Ook het roer moet worden gerepareerd. Vermoedelijk zal het vaartuig in Frederikshaven voorlopig worden hersteld en dan door binnenwateren naar Nederland worden overgebracht.
NvhN 09-01-1956: Een week ontzegging voor kapitein van de Barracuda. Slordige navigatie en niet verstandige besluiten. De Raad voor de Scheepvaart heeft kapitein-eigenaar L. H. V. van het 290 brt. metende kustvaartuig Barracuda schuldig bevonden aan de stranding van zijn schip op het Deense eiland Hirsholm op 20 oktober van het vorige jaar en heeft zijn diploma ingetrokken voor de tijd van een week. De inspecteur voor de scheepvaart, de heer J. Metz, had de Raad voorgesteld het diploma van de kapitein in te houden voor de tijd van drie weken. De Barracuda is op 20 oktober 1955 in de vroege ochtend tijdens slecht weer op de rotsen van het eiland gestrand op 25 meter afstand van de vuurtoren. Het schip heeft daar ruim een dag vastgezeten en is toen door een sleepboot van een bergingsmaatschappij losgetrokken. In het dok te Frederikshaven is een noodreparatie verricht en nadien volgde te Rotterdam de definitieve reparatie. De schade bedroeg ruim f 100.000. De voorzitter van de Raad, prof. mr. Offerhaus, vroeg aan de kapitein of hij de bemanning van de reddingboot, die op de 20e in de buurt is gebleven nog bedankt heeft. De kapitein vertelde, dat hij twee flessen jenever en duizend sigaretten had gegeven. Hij heeft nadien niet meer schriftelijk bedankt. Prof. Offerhaus deelde hierop mede, dat via officiële instanties door de Denen geklaagd is, dat de kapitein niets meer van zich heeft laten horen. Zowel de voorzitter van de Raad als de inspecteur zeiden, dat de kapitein beter niet uit Goteborg had kunnen vertrekken met zulk een hoog liggend schip, dat in ballast voer. De heer Metz zei voorts, dat naar zijn mening de kapitein een slordige navigatie heeft gevoerd en dat zijn besluiten niet alle verstandig zijn geweest. Hij sprak de hoop uit, dat de kapitein alsnog een dankbrief aan de Denen zal sturen.
Het Vrije Volk 10-01-1956: Kapitein niet 't laatst van boord. Wegens „slordig navigeren" verlangde de inspecteur-generaal bij de Raad voor de Scheepvaart gisteren drie weken inhouding van het kapiteinsdiploma tegen de betrokkene L. H. V., wiens kustvaarder „Barracuda" onlangs op slechts 25 meter afstand van een Deense vuurtoren aan de grond liep. Ofschoon de weersvoorspellingen buitengewoon ongunstig waren, was de „Barracuda" op 19 november van het vorig jaar met grote spoed uit Göteborg vertrokken, met als einddoel Rotterdam, waar een lading op haar wachtte. Korte tijd daarna strandde het schip. ... Toen de Deense redders eenmaal een wippertoestel hadden geïnstalleerd, was de kapitein een der eersten, die het schip verlieten en vooral dat nam de inspecteur hem kwalijk. „De kapitein dient ónder alle omstandigheden zijn schip het laatst te verlaten," zo verklaarde hij, „en deze zeemanswet had u beter niet kunnen overtreden"
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van donderdag 2 februari 1956, no. 24. Uitspraak van de Raand voor de Scheepvaart: No.6 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de stranding van het motorschip ,,Barracuda" op Hirsholm in het Kattegat. Betrokkene: de kapitein L. H. Vogelzang. Op 20 oktober 1955 is het motorschip „Barracuda" op de reis van Gothenburg naar Aalborg, tijdens buiig weer, gestrand op Hirsholm in het Kattegat. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze stranding en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Barracuda", L. H. Vogelzang, wonende te Rotterdam. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 9 januari 1956, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van de verhoren van de kapitein en de roerganger, zomede van de te Aalborg afgelegde scheepsverklaring en een Deens strandingsrapport, benevens het scheepsdagboek en de Engelse kaart no. 2114: The Kattegat, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Barracuda" is een Nederlands schip, toebehorende aan de kapitein L. H. Vogelzang, te Rotterdam. Het meet 290 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 195 pk motor. Op 19 oktober, te 20 uur, vertrok de „Barracuda" onder loodsaanwijzing van Gothenburg met bestemming Aalborg. Het schip was leeg; de diepgang was voor 4', achter 7'. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 7 personen. Te 21.15 uur was het schip buitengaats, ontscheepte de loods en voer vervolgens langs de voorgeschreven route verder. Het was ruw weer met regenbuien; ds wind was zuid 8; er stond een woelige zee. De kapitein kreeg op 20 oktober, te 0 uur, de wacht. Te 0.38 uur werd Laeso-v.s. op korte afstand aan bakboord gepasseerd. Vanhier werd 245° r.w. gestuurd, op het kompas 248°. De variatie was min 3", de deviatie 0°. Men had geen log uit; de kapitein schatte de vaart op 6 mijl. Tussen de zware regenbuien was het goed zicht; het schip werkte zwaar. Te 3.20 uur peilde de kapitein het vuur van Hirsholm één streek aan stuurboord. Het schip bleek dus sterk om de noord te zijn verzet. Te 3.51 uur werd de routeboei 35/7 dichtbij aan stuurboord gepasseerd. De kapitein liet nu 197° r.w. sturen, een koers, die buiten de geveegde route leidde, maar die hij in verband met wind en stroom de juiste achtte. Na het passeren van genoemde boei voer men gedurende een halfuur in een zware regenbui en had men al die tijd geen verkenning van enig vuur. Toen het tegen 4.30 uur opklaarde, zag de kapitein aan stuurboord op korte afstand het vuur van Hirsholm. Hij liet onmiddellijk hard b.b.-roer geven, maar 2 minuten later liep het schip aan de grond op Hirsholm. Ongeveer 5 minuten later draaide het schip rond en kwam het met b.b.-zij tegen de kust te liggen. Het gelukte niet het schip door middel van roer- en schroefmanoeuvres vlot te brengen. De kapitein liet geen noodseinen geven. Het schip maakte aanvankelijk geen water en hij besloot daglicht af te wachten. Te 9.30 uur kwam de reddingboot van Frederikshaven in de buurt, maar door de hoge zee kon deze geen hulp verlenen. Tegen 11 uur werd met de wal verbinding gemaakt door de ,,Barracuda" en kon een wippertoestel worden opgetuigd. In de te Aalborg afgelegde scheepsverklaring staat vermeld, dat de kapitein door middel van het wippertoestel aan de wal ging om de verzekerings- maatschappij op te bellen. In zijn voor de Scheepvaartinspectie afgelegde verklaring vermeldde de kapitein, dat de stuurman aan de wal ging en dat deze de verzekeringsmaatschappij opbelde, maar dat toen deze maatschappij de stuurman verzocht de kapitein mede te delen zelf aan de wal te komen, omdat in de loop van de dag een vertegenwoordiger van de bergingsmaatschappij te Frederikshaven te Hirsholm zou komen. Toen de stuurman met dit bericht terugkwam, is de kapitein aan de wal gegaan. Hij zegt, dat hij aanvankelijk bezwaar had zijn schip te verlaten, daar hij niet zeker ervan was weer aan boord terug te kunnen komen. Te 12 uur kwam de kapitein weer terug bij het schip; hij kon toen, daar wind en zee waren toegenomen, niet aan boord terugkomen. De kapitein liet toen de gehele bemanning aan de wal komen. Hij bracht met de stuurman de nacht door te Hirsholm; de anderen werden ondergebracht in het zeemanshuis te Frederikshaven. Toen de volgende morgen bleek, dat de wind aanmerkelijk was afgenomen, ging de gehele bemanning te 7 uur terug aan boord. De wind was nu west 3-4. Een sleepboot bracht pompen aan boord om het ruim, dat lek was geworden, leeg te pompen; de machinekamer was droog gebleven. Nadat het ruim zoveel mogelijk was lens gepompt, slaagde de sleepboot te 11.15 uur erin de „Barracuda" vlot te trekken. De „Barracuda" werd naar Frederikshaven gesleept, waar zij te 15 uur meerde. Hier is het schip in het droogdok opgenomen voor onderzoek en is een voorlopige reparatie uitgevoerd. Op 4 november kon het schip leeg vertrekken naar Rotterdam, waar het op 8 november arriveerde. Het vlak was ernstig beschadigd. De kapitein heeft nog verklaard, dat het kompas goed was en dat ook goed is gestuurd; hij wijt de stranding aan grote drift door abnormaal sterke noordgaande stroom. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat hij reeds 30 jaar ter zee voer; hij was reeds 6 jaar kapitein-eigenaar van de „Barracuda". De „Barracuda" had op 19 oktober te Gothenburg gelost en zou leeg vertrekken naar Aalborg om vandaar een lading graan te vervoeren naar Antwerpen. Het was, in Gothenburg liggende, stormweer uit het zuiden. Betrokkene herinnert zich niet kort voor vertrek een weerbericht aan boord te hebben ontvangen; hij meent echter te weten, dat het weerbericht sprak van afnemende wind. Vóór vertrek zijn de dubbele-bodemtanks gevuld, totaal 76 ton waterballast. Betrokkene is te 20 uur, onder aanwijzing van een loods, vertrokken. Betrokkene heeft er niet over gedacht om het vertrek uit te stellen tot het weer zou zijn verbeterd; hij geeft ter zitting toe, dat, achteraf beschouwd, het wel beter zou zijn geweest te blijven liggen. De loods heeft geen opmerking gemaakt over het voornemen van betrokkene om zee te kiezen. Toen het schip buiten was en de loods ontscheept, is betrokkene enige tijd gaan rusten, maar te 0 uur van 20 oktober nam hij de wacht over. Het schip loopt in stil water bij volle kracht 8 ½ a 9 mijl; betrokkene schatte nu de vaart op 6 mijl. Er was geen log uit en betrokkene heeft, toen te 0.38 uur Laeso-v.s. werd gepasseerd, niet de behouden vaart berekend. De koers werd te 0.38 uur 245° r.w. Betrokkene bracht daarbij 13° voor drift in rekening. Door het zware werken van het schip was het, na het passeren van het vuurschip, niet mogelijk door middel van de richtingzoeker te controleren of het schip te veel werd weggezet door de stroom. Toen betrokkene te 2 uur een radiopeiling wilde nemen, bleek het toestel niet te functioneren. Te 3.20 uur peilde betrokkene het vuur van Hirsholm op één streek aan stuurboord. Het bleek toen, dat de „Barracuda" aanmerkelijk om de noord was verzet; het schip was daardoor buiten de geveegde route geraakt. Daar de peilingslijn van Hirsholm juist over boei 35/7 liep, besloot betrokkene zo door te gaan en bij deze boei weer in de geveegde route te komen. Hoewel het schip erg gierde, stuurde de roerganger goed; betrokkene heeft geregeld het sturen gecontroleerd. Toen te 3.51 uur de boei werd gepasseerd, heeft betrokkene 197° laten sturen. Hij verwachtte, dat het schip, welks vaart hij op deze koers op 3 a 4 mijl schatte, door wind en stroom juist in de route op zou gaan. Direct na het passeren van de boei viel een harde regenbui in en betrokkene heeft een halfuur gevaren zonder enige verkenning. Toen hij te 4.30 uur weer zicht had, zag hij het licht van Hirsholm zeer dichtbij. Het bleek, dat het schip sterk was ingezet en vrijwel geen voortgang had gemaakt. Betrokkene liet terstond hard h.b.-roer geven, maar even later stootte het en bleef het vastzitten. Doordat het achterschip de grond raakte, draaide het schip door de wind over bakboord rond en bleef daarna tegen de stenen liggen, ongeveer 20 m van de wal van het eiland Hirsholm. Het was niet mogelijk door machinemanoeuvres het schip vlot te brengen; na enige tijd begon het ruim water te maken, maar de pomp kon dit bijhouden. Daar de wachter van de vuurtoren de stranding had opgemerkt, achtte betrokkene het niet nodig noodseinen te geven. Te 9.30 uur kwam een reddingboot in de buurt, maar deze kon niet dicht genoeg bij het schip komen. De opvarenden van de reddingboot hebben daarna aan de wal geholpen een verbinding mat de „Barracuda" tot stand te brengen. Dit gelukte na korte tijd. De stuurman is aan de wal gegaan om het voorgevallene aan de verzekeringsmaatschappij te melden. Deze droeg de stuurman op de kapitein te vragen zelf aan de wal te komen om te spreken met een vertegenwoordiger van de bergingsmaatschappij, die naar Hirsholm zou gaan. Daar het weer iets gunstiger was geworden, vond betrokkene het niet bezwaarlijk zijn schip te verlaten. De „Barracuda" heeft wel radiotelefoon, maar betrokkene meende, dat hij daarmee geen goede verbinding kon krijgen. Toen hij aan de wal kwam en hem bleek, dat deze vertegenwoordiger eerst te 16 uur op Hirsholm zou arriveren, wilde betrokkene naar zijn schip terugkeren. Toen bleek, dat wind en zee zo waren toegenomen, dat teruggaan zeer bezwaarlijk was. Mede op raad van het personeel van de reddingsmaatschappij besloot betrokkene het schip vóór de nacht te doen verlaten. De gehele bemanning verliet hierop het schip. Toen het weer de volgende morgen aanmerkelijk bleek te zijn verbeterd, zijn allen naar boord teruggekeerd. Nadat een bergingsvaartuig pompen aan boord had gebracht en daarmee het ruim lens was gepompt, slaagde deze boot erin de „Barracuda" te 11.15 uur vlot te trekken. Het schip is eerst naar Frederikshaven gesleept en daar voorlopig hersteld. Op 4 november is de „Barracuda" naar Rotterdam vertrokken. Vrijwel het gehele vlak en de dubbele bodem moesten worden vernieuwd. Betrokkene deelt de raad nog mee, dat, hoewel hij de redders op Hirsholm persoonlijk heeft bedankt, hij nagelaten heeft in een brief aan de reddingmaatschappij zijn dank voor de geboden hulp te betuigen. Betrokkene wijt de stranding aan de harde wind en de abnormaal sterke stroom ten gevolge van deze wind. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Barracuda" op 19 oktober 1955, na te Gothenburg haar lading te hebben gelost, diezelfde dag te 20 uur vandaar vertrok, ofschoon het weer zeer slecht was. De „Barracuda" had alleen 76 ton waterballast in, lag erg achterover en had een geringe diepgang. Het is beter, dat een leeg schip bij zulk slecht weer niet uitgaat. Als een dergelijk schip toch uitgaat, is het een eerste vereiste te zorgen, dat het niet op lager wal komt. De plaats van bestemming lag min of meer op lager wal. Leaso-v.s. werd normaal gepasseerd. Voor het bepalen der vaart is het beter een log uit te hebben. De kapitein liet na het behoud tussen Gothenburg en het vuurschip te bepalen. Hierna moest het schip over de grond 258° opgaan; de kapitein liet 245° sturen en bracht dus een drift van 13° in rekening. De roerganger zou volgens de kapitein goed hebben gestuurd. De kapitein heeft niet gepoogd te controleren of zijn schip de goede koers opging; dit had met het radiopeiltoestel kunnen gebeuren, zeker tot 2 uur, toen het uitviel. Als de kapitein dit had gedaan, zou hem zijn gebleken, dat het schip veel meer om de noord werd gezet dan hij meende. Door deze controle na te laten, heeft de kapitein zeer slordig genavigeerd. Te 3.20 uur kwam Hirsholm in zicht; nu bleek, dat het schip sterk om de noord was verzet. De kapitein wilde nu in de geveegde route komen en besloot door te varen naar boei 35/7. Bij goede controle had de kapitein vanaf Laeso-v.s. in de geveegde route kunnen varen. Nu echter sprak allereerst de eis om vrij te komen van de wal en hij had nu niet door mogen gaan tot dichter bij de wal. Bij het passeren van de boei bevond de „Barracuda" zich gevaarlijk dicht bij de wal. De kapitein veranderde toen koers en bracht weer enige drift in rekening. Controle op het goed volgen van de route was niet mogelijk. De kapitein had zijn koers moeten veranderen tot recht tegen de wind. Op dit kritieke moment verdween het licht in een bui en bleef een halfuur weg. Juist toen het zicht opklaarde, strandde het schip vlak bij de vuurtoren. De kapitein heeft enige keren slordig en minder verstandig genavigeerd. De reddingmaatschappij deed een ernstige poging tot redding en toen dit met de boot niet gelukte, hebben de opvarenden van de reddingboot aan de wal geholpen een wippertoestel aan de wal op te tuigen. Allen, die daarbij hebben geholpen, komt daarvoor een woord van lof toe. Het zou juist zijn, indien de kapitein ook in een brief deed blijken van zijn waardering voor het werk der redders. De inspecteur keurt het vervolgens af, dat de kapitein zijn schip verliet om met de verzekeringsmaatschappij te spreken. Dit had de stuurman moeten doen. De inspecteur is van mening, dat de kapitein mede schuld heeft aan de stranding van zijn schip, en stelt de raad voor hem te straffen door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van drie weken. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Het motorschip „Barracuda" is op 19 oktober 1955 bij slecht weer — wind zuid en windkracht 8 — in ballast met een diepgang van 4' voor en 7' achter van Gothenburg vertrokken naar Aalborg. Nu men besloot ondanks de ongunstige vooruitzichten de reis te aanvaarden, was grote voorzichtigheid, vooral bij het naderen van de Deense kust, geboden. Na het passeren van Laeso-v.s. te 0.38 uur van 20 oktober is een koers van 245° r.w. gestuurd, omdat betrokkene verwachtte aldus in verband met de noordwaartse drift de geveegde route te zullen volgen, maar toen te 3.20 uur het vuur van Hirsholm werd gezien, bleek, dat het schip verder om de noord verzet was tot benoorden de geveegde route. Betrokkene heeft verklaard, dat hij te 2 uur tevergeefs getracht had een radiopeiling te verkrijgen, en de vraag is gesteld of hij niet op een vroeger momenj had moeten pogen zijn plaats te bepalen. De raad kan echter begrijpen, ilat dit bij deze weersomstandigheden bij een gierend en slingerend schip geen zekerheid zou hebben verschaft. Ook is begrijpelijk, dat betrokkene te 3.20 uur besloten heeft door te varen tot bij boei 35/7, om dan zoveel mogelijk de geveegde route langs de kust te volgen. Betrokkene passeerde deze boei te 3.51 uur en bevond zich toen op nog geen twee mijl afstand van Hirsholm. Hij wijzigde zijn koers tot 197° r.w., daarbij weder met drift rekening houdende. Het zou toen voorzichtiger zijn geweest het bij de boei gaande te houden tot licht worden, maar, aangenomen, dat het zicht toen juist redelijk was en toeliet de nieuwe koers te gaan voorliggen, was het gevaarlijk zo dicht langs de kust verder te navigeren, indien dit op de gis moest gebeuren. Toen dan ook even later door een zware regenbui de boei uit het oog werd verloren, had betrokkene nog meer naar bakboord en verder van de kust af moeten sturen en moeten afwachten tot de bui voorbij was of totdat het dag werd, zodat hij weder verkenning zou krijgen. Hij hield echter de gekozen koers aan en is blijkbaar nauwelijks vooruitgekomen, maar naar Hirsholm verzet, waar het schip na 4.30 uur strandde onder de vuurtoren. De raad meent, dat de navigatie van betrokkene na het passeren van de boei foutief is geweest en dat daarin zijn medeschuld aan de stranding ligt; dat is dan ook de maatstaf voor het bepalen van de aan betrokkene op te leggen straf. Intussen mag ook opgemerkt worden, dat het verlaten van de haven van Gothenburg in de hiervóór weergegeven omstandigheden geen verstandig beleid was; het schip zou de reis ledig maken en er was een grote kans, dat het een speelbal van wind en zee zou worden. De ,.Barracuda" is langer dan een etmaal geboeid gebleven en heeft hulp gekregen van een reddingboot en daarna van bergers. De raad spreekt zijn waardering uit voor de assistentie, in moeilijke omstandigheden door het Deense reddingwezen verleend. Nadat eerst de stuurman aan de wal was gegaan, heeft op verzoek van de verzekeraars betrokkene ook zelf het schip verlaten, terwijl de bemanning nog aan boord was. De raad acht het besluit van betrokkene om aan het verzoek gevolg te geven niet verantwoord; er waren andere mogelijkheden om met verzekeraars en bergers verbinding te krijgen. De raad straft mitsdien kapitein Leonardus Hendricus Vogelzang, geboren 22 oktober 1910, te dezer zake domicilie kiezende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van één week. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en F. van der Laan, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de raad van 9 januari 1956. (Get.) J. Offerhaus, A. Boosman.
NvhN 04-02-1956: De stranding van de Barracuda. Bevoegdheid van kapitein voor een week ontnomen.
De Raad voor de Scheepvaart heeft kapitein L. H. V. van het Groninger motor-schip Barracuda medeschuldig bevonden aan de stranding van zijn schip op 20 oktober 1955 op Hirsholm in het Kattegat en heeft hem zijn bevoegdheid ontnomen voor de tijd van een week. De Raad is van oordeel, dat de navigatie van de kapitein foutief is geweest. Hij acht het geen verstandig beleid, dat de kapitein met slecht weer de haven van Gothenburg heeft verlaten voor de reis naar Aalborg. Tenslotte acht de Raad het besluit van de kapitein om aan het verzoek van de verzekeraars zijn schip te verlaten te voldoen, terwijl de bemanning nog aan boord was, niet verantwoord.

1958-12-12: NvhN 12-12-1958: Barracuda verkocht naar Duitschland. Het motorkustvaartuig Barracuda is door de heer L. H. Vogelzang te Groningen verkocht aan de heer G. Gerdes te Haren a. d. Ems (Duitsland). De Barracuda meet 350 ton draagvermogen en behoort tot het gladdektype. Het schip werd in 1950 gebouwd bij de N.V. Scheepsbouw Unie te Groningen en is voorzien van een 195 p.k. motor.

1968-09-24: Final Fate: Onderweg van Gothenburg naar Neuss gezonken bij Terschellingerbank in pos. 53.25.15.N. - 05.01.15.O. na schuiven van de lading papier en houtpulp t.g.v. slecht weer. De bemanning werd gered.
De waarheid 25-09-1968: Kustvaarder gezonken bij Vlieland. Gisteren is de 269 ton metende Groningse kustvaarder Wilfried even ten noorden van Vlieland gezonken. Enkele minuten voordat het scheepje onder water verdween had de IJmuider trawler „Nooitgedacht" de vier bemanningsleden van de kustvaarder aan boord genomen. De geredden verden daarna door de reddingsboot Carlot overgenomen die hen naar Terschelling bracht. De Wilfried was geladen met cellulose, die door de overslaande golven nat was geworden. Het schip maakte daardoor slagzij en riep hulp in. Een helicopter van de landmacht vloog naar het scheepje, maar hoefde niet in actie te komen. De Nooitgedacht kon zonder veel moeilijkheden de bemanning van de Wilfried van boord halen.
NvhN 25-09-1968: 'Wilfried' zonk kort na redding bij Terschelling. Vier opvarenden ternauwernood van coaster op Noordzee gered. (Van één onzer correspondenten)
Tijdens ruig weer met zware buien, en in het pikdonker, zijn gisteravond vier zeelui van hun (Duitse) coaster „Wilfrièd" juist voor deze zonk, gered. Het schip voer westelijk van Terschelling en ten noorden van Vlieland op de Noordzee en was bij routeboei ET-7 enkele mijlen uit de kust in nood gekomen. De kleine coaster onderweg van Göthènburg naar Neuss (bij Düsseldorf), kreeg een zware klap van het water waardoor de lading papier aan dek ging schuiven. Het schip,.dat verder geladen was met pulp, maakte 70 graden slagzij. Het water stond tot aan het stuurhuis. Nog geen half uur na de redding van de vier mensen zonk het schip. De coaster had geen radio aan boord.
De bemanningsleden schoten voortdurend vuurpijlen af ten teken dat zij in nood verkeerden. Ze hadden geen radio aan boord of deze werkte niet. Achteraf bleek dat de bemanning geen reddingboot had kunnen uitzetten door het zware hellen van het schip. De trawler „Nooitgedacht' (IJmuiden 239), van schipper Plug die het meest nabij was, kon tenslotte langszij komen. Hij meldde aanvankelijk dat hij geen mensen aan dek zag. Later ontwaarde hij vier man die klaarblijkelijk om hulp schreeuwden doch in de harde windvlagen onverstaanbaar waren. Na verscheidene pogingen de Wilfried te benaderen slaagden de vissers van de trawler IJmuiden 239 er in — door met de boeg tegen de achtersteven van de coaster te varen — de vier mannen over te nemen,,eerst twee en later nog eens twee. Dat was om kwart over acht gisteravond.
Veel schepen; Zodra de noodseinen waren gezien van de vuurtoren te Vlieland en de Brandaris te West- Terschelling, verlieten de reddingboot Carlot onder schipper P. Lettinga en de sleepboot Holland van rederij Doeksen, de haven van West-Terschelling. Het was toen kwart voor zeven. Er schoten zoveel schepen te hulp op de noodkreet 'Mayday' die uitgezonden werd door de Nederlandse tanker Tamara, die eveneens in de buurt was, dat er naderhand een waarschuwing moest worden gegeven dat de schepen niet te dicht in de buurt moesten komen omdat dan in het slechte weer grote kans op aanvaringen bestond.. Het zicht was namelijk buitengewoon slecht. Toen de redding achter de rug was en de ,IJmuider de vier geredden had overgegeven aan de Carlot, die daarop terugvoer naar West-Terschelling meldde zich nog een Nederlands marineschip,' Hr. Ms. Tjerk Hiddes met de mededeling „Kunnen wij nog hulp bieden". Het antwoord kwam niet door maar hulp was toen niet meer nodig al werden wel meldingen doorgegeven aan de schepen dat er een wrak bij de ET-7 moest zijn. Helikopters; Bij de reddingspogingen werden ook helikopters ingeschakeld waarvan één van de marine- vliegbasis Valkenburg afkomstig was en één van Terschelling. De piloot van deze helikopter, adjudant P. van den Burgt, vertelde dat het door het slechte zicht onmogelijk was de mannen van boord te halen. „Wanneer de lier boven het schip hing, verdween de coaster weer in de golven".'Na de redding door de visserslui konden de wentelwieken worden teruggeroepen. De verbinding met de helikopters werd onder meer via de vliegbasis Leeuwarden onderhouden. De bemanning werd op Terschelling ondergebracht in een hotel. Het zijn allemaal jonge mannen die niets meer bezitten, zelfs geen jassen. Ze waren in truien gekleed en ze hadden het zeer koud.
Leeuwarder courant 25-09-1968: Half uur na redding zonk coaster. IJmuider visser redde vier zeelui op Noordzee. Helicopter van Terschelling hing boven schip, doch moest terug. (Van een onzer redacteuren) Tijdens ruig weer, met zware buien, en in het pikdonker zijn gisteravond vier zeelui gered van hun coaster Wilfried, juist voor deze zonk. Het schip voer westelijk van Terschelling en ten noorden van Vlieland op de Noordzee en was bij ronteboei ET 7, tien mijlen uit de kust, in nood gekomen. De kleine coaster, uit Haren- Ems in Duitsland afkomstig, kreeg door een zware golf een hevige klap van het water, waardoor de lading balen papier aan dek ging schuiven. Het schip, dat verder geladen was met pulp maakte wel zeventig graden slagzij. Het water stond tot aan het stuurhuis. De bemanningsleden schoten voortdurend vuurpijlen af ten teken, dat ze in nood verkeerden. Ze hadden geen radio aan boord. Achteraf bleek, dat de bemanning geen reddingboot had kunnen uitzetten door bet sterke hellen van het schip. Op de noodgolf, waarop we het radioverkeer volgden tussen de verschillende schepen, die In de nabijheid waren, beluisterden we onder meer de treiler Nooitgedacht (Urnuiden 239) van schipper Plug, die het meest nabij was en tenslotte langszij kon komen. Hij meldde aanvankelijk, dat hij geen mensen aan dek zag. Later ontwaarde hij vier man, die klaarblijkelijk om hulp schreeuwden, doch in de harde windvlagen onverstaanbaar waren. Na verscheidene pogingen de Wilfried te benaderen slaagden de vissers van de treiler IJmuiden 239 er in door met de boeg tegen de achtersteven van de coaster te varen de vier mannen over te nemen. Eerst twee en later nog eens twee. Dat was om kwart over acht gisteravond. Nog geen half uur later was de Wilfried gezonken. De kapitein-eigenaar Willem Mecklenborg en zijn drie medeschip- breukelingen hadden alles verloren. Zodra de noodseinen waren gezien, van de vuurtoren op Vlieland en de Brandaris te West- Terschelling, verlieten reddingboot Carlot onder schipper P. Lettinga en de sleepboot Holland van rederij Doeksen de haven van West. Het was toen kwart voor zeven. Er schoten zoveel schepen te hulp op de noodkreet „Mayday," die uitgezonden werd door de Nederlandse tanker Tamara, die eveneens in de buurt was, dat er naderhand een waarschuwing moest worden gegeven, dat de schepen niet te dicht in de buurt moesten komen, omdat er dan in het slechte weer grote kans op aanvaringen bestond. Korte tijd na de redding gaf de IJmuider de vier geredden over aan de ondertussen gearriveerde Carlot, die daarop terugvoer naar West-Terschelling. Bij de reddingspogingen werden ook twee helicopters ingeschakeld. Eerst een, die gestationeerd was op Terschelling, een Alouette, die om kwart over zeven de lucht in ging en tien minuten later al boven het schip hing. Tot twee maal toe had men bijna een opvarende van de „Wilfried" in de reddingsgordel, maar door het slechte weer en vooral de duisternis lukte de redding niet. Toen keerde men onverrichter zake terug. Een tweede helicopter kwam van de marinevliegbasis Valkenburg. Na de redding door de treiler keerde ook deze wentelwiek terug. Onder meer via de vliegbasis Leeuwarden werd radiocontact met de vliegeniers onderhouden. Veel misverstand ontstond er aanvankelijk, toen de Tamara meldde, dat de Duitsers in een sloep waren gezien. Een der helicopters gaf door drie sloepen met mensen te hebben waargenomen. En dat terwijl inmiddels bleek, dat de Wilfried maar twee sloepen had. De marconist van de Tamara verklaarde later, dat men fout was geweest. Slecht zicht, de regen en de deining hadden uitkijkende bemanningsleden bepaald parten gespeeld. Zo moet het ook de vliegeniers zijn vergaan, want van de drie sloepen werd niets meer gezien, hoe men ook zocht. Tenslotte werd ook dit op rekening van gezichtsbedrog geschreven. De Carlot, die nog juist voor de Holland op de plaats van de schipbreuk was aangekomen, moest op de terugweg een omweg maken. Op de heenweg had men — na een zeer snelle start uit de haven — de route door het Thomas Smitgat kunnen kiezen, doch terug moest men door het Stortemelk. Om half twaalf kon de reddingboot afmeren. De geredden, de 32-jarige kapitein, de 24-jarige Walter Dumsdorf, Hans Jürgen Danz (18) en Arno Herda (16), waren slechts gekleed in broeken en truien. Ze werden naar hotel Oepkes gebracht, waar ze letterlijk en figuurlijk een warm onthaal kregen. Ze vertelden, dat ze op weg waren van Gothenburg in Zweden naar Neuss bij Düsseldorf. Hun kustvaarder had slechts 300 ton gemeten, had 286 ton cellulose aan boord en voorts, aan dek, een paar honderd balen papier.
Friese koerier 25-09-1968: Scheepsramp bij Terschelling: IJmuider vissersschip was „reddende engel”. Redding vanuit de lucht hopeloze taak. (Vervolg van voorpagina)Terschelling-Daar volgens de melding van de „Bama" de situatie kritiek was, werd ook de hulp ingeroepen van de luchtmacht. Van het oefenterrein de Noordvaarder op Terschelling steeg de daar gestationeerde reddingshelikopter op. Deze kreeg later assistentie van een helikopter van het vliegkamp Valkenburg en een Neptune-reddings vliegtuig van dezelfde basis. De acties vanuit de lucht bleven echter vruchteloos. De piloot van de helikopter van Terschelling, adjudant P. van den Burght vertelde: “Toen ik opsteeg was het al tien over zeven- Het was door de duisternis en de storm eigenlijk al te laat om te vliegen. Het zicht was bijzonder slecht door de buien." Hij vertelde, dat een redding boven water in het duister op zich al bijzonder moeilijk is, omdat de afstanden niet te bepalen zijn. Daar kwam nog bij, dat het weer bijzonder slecht was en dat de “Wilfried” vrijwel onverlicht was. „Als ze een zender aan boord hadden gehad, zouden we de redding nog bij daglicht hebben kunnen uitvoeren.” aldus de helikopterpiloot Nu was het zo dat telkens weer met behulp van de landingslichten van de helikopter de reddingslier boven het dek hing, het schip door een golfslag weer was verdwenen. Het duurde dan telkens lang om het schip weer te lokaliseren. Steeds schever; Na alle vergeefse reddingspogingen begon de tijd te dringen, want de “Wilfried” kwam steeds schever te liggen. Omstreeks half negen lag het schip al bijna op zijn kant. De “Bama” was te groot om langszij het in nood verkerende schip te komen. De “Carlot” was er nog te ver vandaan. Als reddende engel trad toen het IJmuider vissersschip IJM 239, de “Nooitgedacht” op. De schipper prikte de boeg van zijn schip tegen de achtersteven van de “Wilfried”, waardoor de opvarenden daarvan snel konden overstappen. Vervolgens voer de IJM 239 de “Carlot” tegemoet. In volle zee stapten de schipbreukelingen toen nogmaals over, om naar Terschalling te worden gebracht. De sleepboot “Holland" van rederij Doeksen te West-Terschelling, die ook was uitgevaren, kon niet eens meer een poging in het werk stellen om de „Wilfried" te bergen. Om negen uur zonk het Duitse vrachtscheepje, nog voordat een sleepverbinding tot stand kon worden gebracht.
Lading schoof. De „Wilfried" was eigendom van de rederij Wilhelm Wilkens te Hamburg. De oorzaak van het vergaan ligt in het bar slechte weer. De hoge zeeën die over het schip sloegen maakten de lading cellulose nat, waardoor die ging schuiven. Dat had zware slagzij tot gevolg. In dit gebied van de Noordzee had de wind een kracht van 9 Beaufort.
De Tijd 25-09-1968: Massale actie om zeelui te redden. (Van onze correpondent) Leeuwarden 25 sept. — Twee helikopters, een opsporingsvliegtuig en een groot aantal schepen was dinsdagavond ingeschakeld bij de redding van vier opvarenden van de Duitse kustvaarder Wilfried, die bij de beruchte Westergronden ten noorden van Terschelling is vergaan. De vier mannen konden worden gered. Omstreeks middernacht kwamen zij met de reddingboot Carlot van Terschelling in West-Terschelling aan. Om ongeveer zes uur gisteravond kwam het 400 ton metende Duitse schip in moeilijkheden, in de buurt van routeboei ET-7, ten westen van de Westergronden, die ook wel het scheepskerkhof van Terschelling" worden genoemd. Daar het schip geen radio-zendinstallatie aan boord had. kon met radiografisch om hulp worden verzocht. De bemanning schoot daarom enkele vuurpijlen af. Die trokken de aandacht van de opvarenden van de Noorse tanker Bama. Deze gingen poolshoogte nemen en zagen, dat de Wilfried zware- slagzij maakte, die steeds erger werd. De Bama had wel een zendinstallatie aan boord. Er werd contact opgenomen met Radio-Scheveningen, van waaruit de Kustwacht in de Brandaris op Terschelling op de hoogte werd gesteld. Uit West-Terschelling voer toen de reddingboot uit. Daar volgens de melding van de Bama de situatie kritiek was, werd ook de hulp ingeroepen van de luchtmacht. Van het oefenterrein De Noordvaarder op Terschelling steeg de daar gestationeerde reddingshelikopter op. Deze kreeg later assistentie van een helikopter van het vliegkamp Valkenburg en een Neptune reddingsvliegtuig van dezelfde basis. De acties vanuit de lucht bleven echter zonder resultaat. Na alle vergeefse reddingspogingen begon de tijd te dringen, want de Wilfried kwam steeds schever te liggen. Omstreeks half negen lag het schip al bijna op zijn kant. De Bama was te groot om langszij het in nood verkerende schip te komen. De Carlot was er nog te ver vandaan. Als reddende engel trad toen het IJmuider vissersschip IJ-239 de Nooitgedacht op. De schipper „prikte" de boeg van zijn schip tegen de achtersteven van de Wilfried, waardoor de opvarenden daarven snel konden overstappen. Vervolgens voer de IJM-239 de Carlot tegemoet. In volle zee stapten de schipbreukelingen toen nogmaals over om naar Terschelling te worden gebracht.

Ship Masters Data

Images


Description: 15 april 1950 - proefvaart en oplevering 'Barracuda'
Image type: Photo

Description: 20 oct. 1955 - De 'Barracuda' gestrand te Hirsholm Dk.
Image type: Photo

Description: 'Barracuda'
Image type: Photo

Description: 'Wilfried' (ex 'Barracuda')
Image type: Photo
Sources