Name ship: BATAVIER I

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1949
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5037981
Nat. Official Number: 7342 Z ROTT 1949
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Shelterdeck open
Masts: One mast
Rig: 5 derricks, 4 winches
Lift Capacity: 1x10 and 4x3 ton each
Material Hull: Steel
Decks: 2
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepswerf v/h. Jan Smit Czn., Alblasserdam, Netherlands
Yardnumber: 545
Date Laid Down: 1947-10-24
Launch Date: 1948-11-10
Delivery Date: 1949-02-26
Technical Data

Engine Manufacturer: Werkspoor N.V., Amsterdam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 7
Power: 750
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Werkspoor Type (390x620)
Speed in knots: 11.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 498.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 232.00 Net tonnage
Deadweight: 760.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 55836 Cubic Feet
Bale: 50432 Cubic Feet
Refrigerated: 8193 Cubic Feet
 
Length 1: 61.80 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 58.07 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 9.64 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.78 Meters Depth, moulded
Draught: 3.51 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1949-02-23 BATAVIER I
Manager: Wm H. Müller & Co. N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Wm H. Müller & Co. N.V., Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PCYU
Additional info:

Date/Name Ship 1966-03-15 BATAVIER I
Manager: Wm H. Müller & Co. (Batavier) N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Wm H. Müller & Co. (Batavier) N.V., Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PCYU
Additional info:

Date/Name Ship 1966-11-22 MAYA
Manager: G.A. Abouhamad & A.W. Bittar, Beirut (Beyrouth), Lebanon
Owner: G.A. Abouhamad & A.W. Bittar, Beirut (Beyrouth), Lebanon
Shareholder:
Homeport / Flag: Beirut (Beyrouth) / Lebanon
Callsign: ODLD
Additional info:

Date/Name Ship 1968-00-00 AL RISK
Manager: Michel A. Araktingi, Beirut (Beyrouth), Lebanon
Owner: Michel A. Araktingi, Beirut (Beyrouth), Lebanon
Shareholder:
Homeport / Flag: Beirut (Beyrouth) / Lebanon
Callsign: ODLD
Additional info:

Date/Name Ship 1972-00-00 GHINA
Manager: L. Papaspirou & S. Voganatsis, Beirut (Beyrouth), Lebanon
Owner: L. Papaspirou & S. Voganatsis, Beirut (Beyrouth), Lebanon
Shareholder:
Homeport / Flag: Beirut (Beyrouth) / Lebanon
Callsign: ODLD
Additional info:

Date/Name Ship 1977-00-00 GHINA
Manager: Wafic Mahdi Begdache, Beirut (Beyrouth), Lebanon
Owner: Wafic Mahdi Begdache, Beirut (Beyrouth), Lebanon
Shareholder:
Homeport / Flag: Beirut (Beyrouth) / Lebanon
Callsign: ODLD
Additional info:

Date/Name Ship 1977-00-00 GHINA II
Manager: Lidgate Compania Naviera S.A., Panama, Panama R.P.
Owner: Lidgate Compania Naviera S.A., Panama, Panama R.P.
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.
Callsign: HP2864
Additional info:

Date/Name Ship 1983-00-00 SAMARKAND
Manager: Lidgate Compania Naviera S.A., Panama, Panama R.P.
Owner: Lidgate Compania Naviera S.A., Panama, Panama R.P.
Shareholder:
Homeport / Flag: Panama / Panama R.P.
Callsign: HP2864
Additional info:

Date/Name Ship 1986-00-00 SAMARKAND
Manager: Lidgate Compania Naviera S.A., San Lorenzo, Honduras
Owner: Lidgate Compania Naviera S.A., San Lorenzo, Honduras
Shareholder:
Homeport / Flag: San Lorenzo / Honduras
Callsign: HQIZ
Additional info:

Date/Name Ship 1990-00-00 PALANGA
Manager: Lidgate Compania Naviera S.A., San Lorenzo, Honduras
Owner: Lidgate Compania Naviera S.A., San Lorenzo, Honduras
Shareholder:
Homeport / Flag: San Lorenzo / Honduras
Callsign: HQIZ
Additional info:

Ship Events Data

1949-00-00: Aanvankelijk "Aardenburgh"

1949-02-23: Op 23-02-1949 als BATAVIER I, zijnde een stalen motorschip, groot 1410,56 m3 bruto inhoud volgens meetbrief 's Gravenhage d.d. 29-01-1949 no. 7598, liggende te Alblasserdam, door C. van Oossanen, scheepsmeter te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 7372 Z ROTT 1949 op het achterschip aan S.B. zijde in achterwand dekhuis, 7,30 m. uit de hekplaat, 1,10 m. uit de lengteas, 1.40 m. boven dek.

1953-08-31: Het Vrije Volk 24-11-1953: Aanvaring Batavier I. „Zonder radar was het niet gebeurd". (Van een onzer verslaggevers) Op vier mijl zag de kapitein van de Batavier I het tegenliggende schip aankomen, dank zij het radarscherm. Toch kwamen zijn schip en dat andere, een Spaanse schoener, met elkaar in aanvaring. Als ik geen radar had gehad, zou er niets zijn gebeurd." zei de gezagvoerder, toen de Raad voor de Scheepvaart hem Maandagmiddag over die merkwaardige botsing ondervroeg. De Batavier I van Muller en Co uit Rotterdam voer op de 31e Augustus ter hoogte van Kaap Finisterre. Het was mistig en daarom maakte men gebruik van de radar. Men kreeg een echo van een schip, dat zich op vier mijl afstand bevond. Enige tijd later werd die zelfde echo gezien op twee mijl afstand. Voor alle zekerheid verminderde de Batavier I vaart.
De kapitein vertrouwde er op, dat de ander zijn schip zou horen en koers zou wijzigen. Dat gebeurde niet. De machine van de Batavier werd stilgezet en ten slotte liet men die zelfs achteruitslaan. En ondanks alles raakten de twee schepen elkaar De inspecteur-generaal voor de Scheepvaart, de heer J. Metz, wees er op, dat radar tot voorzichtigheid noopt. Juist bij een kort bereik is het gebruik van radar niet zonder gevaren. Het zou aanbeveling hebben verdiend, als de kapitein bij het doen van zijn waarnemingen ook de tijden had genoteerd. Tot nog toe heeft de Raad voor de Scheepvaart in zulke gevallen slechts aanwijzingen gegeven en geen straffen opgelegd, maar mettertijd zullen de kapiteins naar zijn mening als betrokkenen moeten worden gehoord en dan gestraft kunnen worden.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 22 December 1953, no. 248. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.104. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Batavier I" met het Spaanse zeilschip „San Estanislao" nabij Kaap Finisterre. Op 31 Augustus 1953 is het motorschip „Batavier I" op de reis van Casablanca naar Bordeaux ter hoogte van Kaap Finisterre, tijdens dichte mist, in aanvaring gekomen met het Spaanse zeilschip „San Estanislao"; het zeilschip werd aan de boeg beschadigd. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 23 November 1953, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein en de stuurman van de „Batavier I", zomede van de door dit schip te Bordeaux afgelegde scheepsverklaring en het scheepsdagboek, benevens een brief van het Nederlandse consulaat te Vigo. Van de zijde van het andere schip beschikte de Raad over geen enkele verklaring. De Raad hoorde als getuige de kapitein van de „Batavier F. W. den Held. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Batavier I" is een Nederlands schip, toebehorende aan N.V. W. H. Muller & Co., te Rotterdam. Het meet 498 bruto- registerton en wordt voortbewogen door een 750 pk-motor. De kapitein is in het bezit van het diploma 1ste rang G.H.V. Op 28 Augustus 1953, te 20.15 uur, vertrok de „Batavier I", beladen met 91 ton stukgoed, van Casablanca met bestemming Bordeaux. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 13 personen. De diepgang was vóór 6'6", achter 10'6". Op 30 Augustus 1953, te 7.25 uur, werd Burlingeiland 275° op 1 mijl afstand gepasseerd. Van hieraf werd noord r.w. gestuurd. een koers, welke 10 mijl vrijliep van Kaap Finisterre. Deze kaap werd 31 Augustus 1953 te 5.35 uur gepasseerd 90° op 6 mijl afstand. De stuurman had toen de wacht. Daar het even later mistig werd, waarschuwde hij de kapitein. De kapitein kwam te 5.40 uur op de brug. Het radartoestel werd bijgezet met het bereik van 10 mijl; te 5.43 uur werd de vaart geminderd tot langzaam; er werden geregeld mistseinen gegeven. De kapitein, die het radarscherm observeerde, zag aan weerszijden echo's van schepen op enkele mijlen afstand. Toen bleek, dat de „Batavier I" daar vrij van liep, werd te 5.48 uur de telegraaf op halve kracht vooruit gezet. Toen op 20° aan bakboord vooruit op 4 mijl een echo werd waargenomen, die niet van peiling veranderde, werd te 5.49 uur de telegraaf op zeer langzaam vooruit gezet en direct daarna op stop. Te 5.50 uur werd gedurende enige tijd volle kracht achteruitgeslagen om de vaart er uit te halen. De peiling van de echo veranderde nu een weinig naar bakboord. De kapitein liet daarom koers veranderen tot 5° r.w., kort daarna tot 15° r.w. De afstand van de echo was nu 2 mijl. Het bereik van de radar werd overgezet op 3 mijl. Men hoorde geen mistseinen van het andere schip; de wind was noord 4/5; de zee was aanschietend; er liep een matige N.W.N. deining. Daar de echo naderde vrijwel recht naar de „Batavier I", liet de kapitein te 5.53 uur even volle kracht achteruitslaan. Daar de echo bleef naderen, werd nog eens achteruitgeslagen. Te 5.55 uur lag de „Batavier I" volkomen stil. Het was toen dik van mist. De stuurman, die op de brug de fluit bediende en luisterde, zag te 6.00 uur, even aan stuurboord vooruit, een groen helder licht en meldde dit. De kapitein ging eveneens kijken en zag behalve het groene licht een donkere massa. Hij wilde juist order geven volle kracht vooruit met hard b.b.-roer, toen het groene licht verdween en een rood licht verscheen en even later werd de „Batavier I" op s.b.-boeg aangevaren door het Spaanse zeilschip „San Estanislao" van Ferrol. De boegspriet van dit schip raakte een s.b.-boegplaat van de „Batavier I", vervolgens schoof het zeilschip met s.b.-zij langs s.b.-zij van de „Batavier I" en verdween daarna in de mist. De kapitein van de „Batavier I" besloot met hulp van radaraanwijzingen het zeilschip op te zoeken om zo nodig hulp te verlenen. Het zicht werd wat beter en het werd dag. Spoedig vond men het andere schip, dat een houten 3 mast gaffelschoener bleek te zijn, die met alle zeilen bij voer. De boegspriet was gebroken en de boeg beschadigd. De „Batavier I" begeleidde de „San Estanislao" op haar reis naar Corcubion-baai, tot zij te 8.35 uur Kaap Finisterre passeerde, en vervolgde dan haar reis naar Bordeaux. De „Batavier I" had slechts een lichte deuk. Ter zitting verklaarde de kapitein, dat, toen hij te 5.40 uur op de brug kwam, de stuurman hem melde, dat hij aan b.b.-zij zowel voorlijker als achterlijker dan dwars schepen had gezien. Getuige observeerde de radar en zag de echo's van deze schepen; ze bevonden zich ongeveer 5 mijl ten westen van de „Batavier I". Getuige kan niet de juiste tijden opgeven, waarop hij de echo van het zeilschip op 4 mijl en 2 mijl afstand heeft waargenomen; hij meent, dat hij te 5.49 uur voor het eerst de echo zag op 20° aan b.b.-vooruit op 4 mijl afstand. De vaart, die reeds was afgenomen tot 5 mijl, werd toen geminderd tot zeer langzaam; direct daarna werd gestopt. De echo bleek recht naar de „Batavier I" te naderen. Getuige heeft eerst twee keer achteruitgeslagen om zijn schip te doen stilliggen en daarna te 5.53 uur, nog een keer om achteruit te gaan, daar de ecno nog steeds naderde. Hij rekende er op, dat het andere vaartuig tijdig de mistseinen van zijn schip zou horen en uit de weg gaan. Getuige achtte het niet raadzaam om flink stuurboorduit te gaan, omdat hij vreesde zo tussen de vissersschepen te geraken, die zich altijd dicht bij de kust bevinden. Vanwege de schepen aan bakboord wilde hij ook niet naar die richting uitwijken. De „Batavier I" veranderde volgens het journaal te 5.50 uur tot 15° de nieuwe koers na Finisterre op de route naar Bordeaux. Tussen 5.49 uur en 5.55 uur is echter hoogstens een halve mijl afgelegd. Getuige weet niet de tijd, waarop de afstand tot de echo nog 2 mijl was. Het zeilschip moet vóór de „Batavier I" overgelopen zijn, want de stuurman heeft te 6.00 uur eerst het groene licht er van op s.b.-boeg gezien. Direct daarna veranderde dit in rood en vond de aanvaring plaats. Getuige is van mening, dat het zeilschip ongeveer zuid stuurde, maar sterk gierde; het voerde 7 zeilen. Er was geen tijd meer om met b.b.-roer vooruit te slaan, toen het groene licht werd gezien. Getuige deelde de Raad mee, dat hij ongeveer twee jaar met radar vaart. Hem is nooit een instructie gegeven omtrent het gebruik daarvan onder verschillende omstandigheden. De inspecteur van de scheepvaart voerde aan, dat op 31 Augustus 1953, toen de „Batavier I" op de reis van Casablanca naar Bordeaux dwars was van Kaap Finisterre, het plotseling in dikke mist liep. De kapitein werd gewaarschuwd en kwam direct boven. De kapitein observeerde de radar, die op 10 mijl-bereik was bijgezet. De vaart was geminderd en mistseinen werden gegeven. Op een gegeven moment werd op 20° aan bakboord vooruit op 4 mijl afstand een echo gezien, die later bleek afkomstig te zijn van een zeilschip. Na enige tijd, maar het is niet bekend na hoeveel minuten, was de afstand tot de echo geminderd tot 2 mijl; de peiling was nog steeds dezelfde. Tussen de momenten, dat de afstanden 4 mijl en 2 mijl waren, heeft de „Batavier I" vele vaartveranderingen uitgevoerd. De reden daarvoor is niet duidelijk. Als de kapitein, toen de afstand 4 mijl was, de tijd had afgelezen, met een zelfde vaart was doorgelopen en op 2 mijl afstand weer de tijd had opgenomen, had hij heel eenvoudig de koers en de vaart van het andere schip kunnen bepalen. Als de kapitein de verkregen gegevens had geplot, zou hij de manoeuvre van het andere schip hebben begrepen en zou hij zeker niet zijn koers 15° naar stuurboord hebben verlegd. De inspecteur geeft toe, dat bij reconstructie achteraf de zaak eenvoudiger lijkt dan voor een kapitein, die bij dichte mist op de brug staat, maar hij is van mening, dat door de kapitein niet het gebruik van de radar is gemaakt, dat had mogen worden verwacht. De inspecteur is van mening, dat uit de vele uitspraken over radarnavigatie een zekere navigatiepolitiek moet worden opgemaakt. Blijkt het, dat de kapiteins de gegeven aanwijzingen niet opvolgen, dan zullen ze voortaan als betrokkenen moeten worden gehoord. De lering uit deze aanvaring is ook van algemene strekking en alle kapiteins moeten daarvan kennis nemen en de raadgevingen opvolgen. De inspecteur merkt nog op, dat er weinig bekend is van het zeilschip, ook niet of het tegen de wind in de mistseinen van de „Batavier I" heeft gehoord. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Daar geen gegevens over de wijze van het varen van het Spaanse zeilschip „San Estanislao" zijn verstrekt, onthoudt de Raad zich er van een oordeel uit te spreken over de mate van schuld van dit schip aan de aanvaring met de „Batavier I" op 31 Augustus 1953, te 6.00 uur, ter hoogte van Kaap Finisterre. Wat de manoeuvres van de „Batavier I" betreft, valt het de Raad op, dat, afgezien van het waarnemen van de aanwezigheid van het andere schip door middel van radar op groter afstand dan door het horen van mistseinen had kunnen geschieden, genavigeerd is alsof er geen radar aan boord was; de belangrijke aanwijzingen, die dit instrument kan verstrekken, zijn niet benut. Om zich een oordeel te kunnen vormen over koers en vaart van een schip, waarvan de echo wordt waargenomen, moet, behalve peiling en afstand, de tijd worden afgelezen en genoteerd. Indien die afstand zodanig is, dat deze zonder gevaar nog wel kan worden verkleind, moet met bekende koers en vaart worden doorgevaren en een tweede aflezing worden gedaan zodra voldoende verandering in peiling of afstand kan worden vastgesteld en dan moet weer de tijd worden genoteerd. Door een eenvoudige constructie kan dan inzicht worden verkregen in vaart en koers van het andere schip. Indien hieruit blijkt, dat de schepen bij behoud van koers en vaart gevaarlijk dicht bij elkaar zouden komen, moet tijdig, door een flinke verandering van koers en/of vaart, worden uitgeweken, zodat, ook wanneer het andere schip nog zou uitwijken, een aanvaring ondenkbaar wordt. Door een groot aantal vaartveranderingen van de „Batavier I" na de eerste waarneming was het maken van een goede plot zeer bezwaarlijk, omdat zodoende belangrijke gegevens van de eigen vaart zeer twijfelachtig werden. Zelfs afgezien daarvan had de kapitein, nu hij de echo bij koers noord op 20° aan bakboord peilde en toen hem bleek, dat deze peiling niet veranderde, moeten en kunnen begrijpen, dat de koers van het andere schip niet zuidelijker kon zijn dan 160° en dat deze, nu de „Batavier I" nog enige vaart heeft gelopen tussen eerste en tweede waarneming, zelfs Z.O. moet zijn geweest. Hier was dus een flinke verandering naar bakboord op haar plaats geweest. Door 15° naar stuurboord te gaan, werd de „Batavier I" juist dwars vóór de boeg van het naderende schip gelegd. De Raad acht het niet aannemelijk, dat het zeilschip zo zwaar gierde, dat het eerst zijn groene, daarna zijn rode licht toonde. Waarschijnlijk heeft het op een minder juiste waarneming naar stuurboord willen uitwijken. Het blijkt, dat op de „Batavier I" ook niet de tijden van manoeuvreren op de brug in een brugboekje werden aangetekend, maar dat deze tijden later van de machinist werden gekregen; dit is geheel onjuist. De brug, die orders geeft, moet niet later van de machinekamer moeten horen wat de brug heeft gecommandeerd. Nu de Raad reeds in een aantal uitspraken zijn oordeel heeft gegeven over radarnavigatie bij slecht zicht en ook in het buitenland belangrijke geschriften daarover zijn verschenen, wil de Raad de rederijen in overweging geven om instructies over het gebruik van radar ten behoeve van haar gezagvoerders samen te stellen. De kapitein van de „Batavier I" moest, volgens zijn verklaring ter zitting, zich alle kennis eigen maken zonder dat hij gebruik maakte van de ervaring, welke in genoemde geschriften is neergelegd. Nu zovele uitspraken reeds zijn gedaan en een algemene lijn is te volgen, is de Raad voornemens om, indien weer mocht blijken, dat kapiteins een onjuist gebruik maken van hun radar, hen ook op dit punt als betrokkenen ter verantwoording te roepen. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 23 November 1953. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.
Het Vrije Volk 24-12-1953: Raad voor de Scheepvaart: „Gebruik radar op de juiste manier". „Nu zovele uitspraken reeds zijn gedaan en een algemene lijn is te volgen, is de Raad voornemens om, indien weer mocht blijken, dat kapiteins een onjuist gebruik maken van hun radar, hen ook op dit punt als betrokkenen ter verantwoording te roepen," zo besluit de Raad voor de Scheepvaart een uitspraak in een zaak over een varing op 31 Augustus jl. in de mist tussen het m.s. Batavier I en het Spaanse zeilschip San Estanislao bij Kaap Finisterre. „Afgezien van het waarnemen van de aanwezigheid van het andere schip door middel van radar op groter afstand dan door het horen van mistseinen had kunnen geschieden, heeft de Batavier I genavigeerd alsof er geen radar aan boord was," meent de Raad. „De belangrüke aanwijzingen, die dit instrument kan verstrekken, zijn niet benut." Nu de Raad reeds in een aantal uitspraken zijn oordeel heeft gegeven over radarnavigatie bij slecht zicht en ook in het buitenland belangrijke geschriften daarover zijn verschenen, wil de Raad de rederijen in overweging geven om instructies over het gebruik van radar ten behoeve van haar gezagvoerders samen te stellen. De kapitein van de Batavier I, de heer W. den Held, moest, volgens zijn eigen verklaring ter zitting,' zich alle kennis eigen maken zonder dat hij gebruik maakte van de ervaring, die in genoemde geschriften is neergelegd. Opnieuw geeft de Raad, ook in deze uitspraak, zelf enkele aanwijzingen: Om zich een oordeel te kunnen vormen over koers en vaart van een schip, waarvan de echo wordt waargenomen, moet, behalve peiling- en afstand, de tijd worden afgelezen en genoteerd. Indien die afstand zodanig is, dat deze zonder gevaar nog wel kan worden verkleind, moet met bekende koers en vaart worden doorgevaren en een tweede aflezing worden gedaan zodra voldoende verandering in peiling of afstand kan worden vastgesteld en dan moet weer de tijd worden genoteerd. Door een eenvoudige constructie kan dan inzicht worden verkregen in vaart en koers van het andere schip. Indien hieruit blijkt, dat de schepen bij behoud van koers en vaart, worden uitgeweken, zodat, zouden komen, moet tijdig door een flinke verandering van koers en/of vaart, worden uitgeweken, zodat ook wanneer het andere schip nog zou uitwijken, een aanvaring ondenkbaar wordt.

1966-11-25: Het Vrije Volk 25-11-1966: Muller verkoopt Batavier I. (Van een onzer verslaggevers) Onder de zoet-klinkende naam van „Maya" zal de ex-Batavier 1, het 760 ton metende vracht- en, koelscheepje van Wm. H. Muller te Rotterdam, nog deze week worden overgedragen aan de nieuwe eigenaar, G. A. Abouhamed te. Beyrouth. Muller heeft het van 1949 daterend schip afgestoten omdat het niet in alle opzichten meer rendabel bleek, hoofdzakelijk wat betreft de koelruimte. Het schip is verkocht door bemiddeling van Supervision Shipping en Trading Co. te Rotterdam in samenwerking met Kamp's Scheepvaart en Handelmij te Groningen.

1990-07-05: Final Fate: Aankomst te Tripoli en opgelegd. Op 7 augustus 1990 in brand geraakt terwijl ze was opgelegd in Tripoli, verkocht en door onbekende slopers gesloopt.


Ship Masters Data

Images


Description: Batavier I 1949
Image type: Photo

Description: Batavier I 1949
Image type: Photo

Description: 'Samarkand' (ex Batavier I')
Image type: Photo
Sources