Name ship: BATAVIER VII

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1927
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5118383
Nat. Official Number: 2445 Z ROTT 1927
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks, 1 winch
Lift Capacity: 2 ton each
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: Scheepswerf 'Gideon' J. Koster Hzn., Groningen, Netherlands
Yardnumber: 108
Date Laid Down:
Launch Date: 1927-06-16
Delivery Date: 1927-09-27
Technical Data

Engine Manufacturer: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G., German Federal Republic
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 350
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: MAN Type (290x430)
Speed in knots: 9.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 370.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 175.00 Net tonnage
Deadweight: 520.00 tonnes deadweight (1000 kg)
 
Length 1: 45.21 Meters Registered
Beam: 7.27 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.63 Meters Depth, moulded
Draught:
 
Configuration Changes

1946-00-00: 1946 nieuwe hoofdmotor: 4tew 6 cil 350 Pk Werkspoor Nr. 952 Type TMAS276 (270x500) 9 Kn.

1954-05-00: In 05-1954 voorzien van dubbele bodem. Nu 369,67 BRT, 174,77 BRT, 506 DWT

1971-00-00: 1971 aangepast voor de sportvisserij vanuit Ostende, België.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1927-09-14 BATAVIER VII
Manager: Wm. H. Müller & Co.'s Erts- en Scheepvaartbedrijf, Rotterdam, Netherlands
Owner: Wm. H. Müller & Co.'s Erts- en Scheepvaartbedrijf, Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NGRJ
Additional info:

Date/Name Ship 1933-12-16 BATAVIER VII
Manager: Firma Wm H. Müller & Co., Rotterdam, Netherlands
Owner: Firma Wm H. Müller & Co., Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PIET
Additional info:

Date/Name Ship 1937-09-04 VEENENBURGH
Manager: Wm H. Müller & Co. N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: Wm H. Müller & Co. N.V., Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PIET
Additional info:

Date/Name Ship 1961-10-05 FORTO
Manager: Maritima Scheepvaart- & Handel Maatschappij N.V., Delfzijl, Netherlands
Owner: Roelf Pilon, Appingedam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Appingedam / Netherlands
Callsign: PEDJ
Additional info:

Date/Name Ship 1973-00-00 QUIET WATERS I
Manager: F. V.d. Broek & H. Mittrach, Belgium
Owner: F. V.d. Broek & H. Mittrach, Belgium
Shareholder:
Homeport / Flag: Belgium
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1973-01-00 QUIET WATERS I
Manager: Rederij Java (H. Mittrach), Ostend (Oostende), Belgium
Owner: Rederij Java (H. Mittrach), Ostend (Oostende), Belgium
Shareholder:
Homeport / Flag: Ostend (Oostende) / Belgium
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1973-01-00 QUIET WATERS I
Manager: Vandaele & Java Rederij, Ostend (Oostende), Belgium
Owner: Vandaele & Java Rederij, Ostend (Oostende), Belgium
Shareholder:
Homeport / Flag: Ostend (Oostende) / Belgium
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1974-06-00 QUIET WATERS I
Manager: Rederij Java (Rummens), Ostend (Oostende), Belgium
Owner: Rederij Java (Rummens), Ostend (Oostende), Belgium
Shareholder:
Homeport / Flag: Ostend (Oostende) / Belgium
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1976-03-00 QUIET WATERS I
Manager: Rederij Sportfishing, Ostend (Oostende), Belgium
Owner: Rederij Sportfishing, Ostend (Oostende), Belgium
Shareholder:
Homeport / Flag: Ostend (Oostende) / Belgium
Callsign:
Additional info:

Ship Events Data

1927-06-00: NRC 18.06.1927 (bekort): Groningen 17 juni: Gisteren werd met goed gevolg van de scheepswerf Gideon van de heer J. Koster Hzn., alhier, te water gelaten een motorzeevrachtschip “Batavier VII”, in aanbouw voor rekening van de N.V. Wm. H. Müller & Co’s Scheepvaart en Ertsbedrijf.

1927-09-16: Op 16-09-1927 als BATAVIER VII, zijnde een motorschip, groot 1225.62 m3, liggende te Groningen, door D. Loorbach, beëdigd scheepsmeter te groningen, ten verzoeke van de N.V. Wm. H. Müller & Co's Erts- en Scheepvaartbedijf te Rortterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 2445 Z ROTT 1927 op 't achterschip, beneden ingang machinekamer aan stuurboordzijde.

1927-09-30: Nieuwe Rotterdamsche Courant 29-09-1927: Scheepsbouw. Proefvaart motorschip Batavier VII. Groningen, 88 September, Gisteren vond op de Eems een uitstekend geslaagde proefvaart plaats, met het door de scheepswerf Gideon van den heer J. Koster Hzn., alhier, voor rekening van de N.V. Wm. H. Muller & Co's Ertsen Scheepvaartbedrijf te Rotterdam gebouwde motorvrachtschip Batavier VII. Het schip heeft afmetingen van 45.03 X 7.20 X 3.65 M. He voortstuwing geschiedt door middel van een 350 P.K. compressorloozen M.A.N. Dieselmotor, waarmede een snelheid werd bereikt van 9 ½ mijl. Buiten dezen hoofdmotor is in de motorkamer nog opgesteld een 35 P.K. compressorloozen Deutz Dieselmotor, welke dient voor aandrijving der beide op het voor- en achterdek opgestelde laadlieren en het ankerspil, hetgeen geschiedt door middel van asaandrijving. Met deze laadlieren kan veilig 5 ton worden geheven. Naast de 35 P.K. motor is nog een hulpaggregaat aanwezig, bestaande uit een 5-6 P.K. compressorloozen Deutz-Dieselmotor, welke dient voor de hulp-compressor en waaraan tevens de dynamo voor de electrische verlichting is gekoppeld. Het geheele schip wordt hierdoor electrisch verlicht. Teneinde het schip nog met de hand bestuurbaar te maken en tevens de snelheid op te voeren, is het voorzien van een Flettner roer. Een mechanische besturing is daardoor vermeden, terwijl op de proefvaart gebleken is, dat met dit roer het schip zeer gemakkelijk en nauwkeurig met de hand gestuurd kan worden. Het deadweight bedraagt 520 ton. De inhoud van het laadruim is netto 730 m³. en bruto 766.50 m³. Er is één groot laadhoofd geconstrueerd, dat afmetingen heeft van 19.62 x 4.20 m., hetgeen het laden en lossen ten zeerste vergemakkelijkt. Het schip meet bruto 432.64 register tonnen en netto 216.96 register tonnen van 2.83 m³. Het achterschip is gebouwd volgens het model kruiser- achterschip, waardoor werd bereikt, dat naast een groote laadruimte in het achterschip zeer ruime en geriefelijke verblijven konden worden gebouwd. Het geheel is geleverd onder klasse bureau Veritas groote kustvaart en scheepvaartinspectie. De reederij, de N.V Wm H. Muller & Co's Erts- en Scheepvaartbedrijf, zal met dit motorvrachtschip een geregelden dienst onderhouden van Rotterdam op Middlesborough. (De Batavier VII is inmiddels te Rotterdam aangekomen. — Red.)
Algemeen Handelsblad 29-09-1927: Scheepsbouw. Van de werf Gideon, te Groningen, is gisteren te Delfzijl aangekomen de voor Wm. H. Muller & Co.'s Algem. Scheepvaart-Maatschappij, te Rotterdam, nieuwgebouwde motorboot “Batavier VII", groot 1225 -. br., 614 m 3 netto. Na op de Eems te hebben proefgestoomd en ballast te hebben ingenomen, zal het schip naar Rotterdam vertrekken.
Rotterdamsch Nieuwsblad 30-09-1927: De BATAVIER VII. Het nieuwgebouwde motorvrachtschip „Batavier VII” is bestemd voor een geregelden dienst van Rotterdam op Middlesborough. De N.V. Wm. H. Muller & Co.'s Erts- en Scheepvaartbedrijf had den bouw opgedragen aan de Scheepswerf Gideon van den heer J. Koster Hzn. te Groningen. Dinsdag werd op de Eems een uitstekend geslaagde proetvaart gedaan. Het schip, metende 432 reg. ton bruto, heeft, afmetingen van 45.63X7.20X3.65 M. De voortstuwing geschiedt door middel van. een 350 P.K. compressorloozen M.A.N. Dieselmotor, waarmede een snelheid werd bereikt van 91/2 mijl. Buiten dezen hoofd motor is in de motorkamer nog opgesteld een 35 P.K. compressorlooze Deutz Diesel motor, welke dient voor aandrijving der beide op het voor- en achterdek opgestelde laadlieren en het ankerspil, hetgeen geschiedt door middel van asaandrijving. Met deze laadlieren kan veilig 5 ton worden geheven. Naast den 35 P.K. motor is nog een hulpaggregaat aanwezig, bestaan de uit 'n 5—6 P.K. compressorloozen Deutz Dieselmotor, welke dient voor den hulp-compressor en waaraan tevens de dynamo voor de electrische verlichting is gekoppeld. Het totale schip wordt hierdoor electrisch verlicht. Teneinde het schip nog met de hand bestuurbaar te maken en tevens de snelheid op te voeren, is het voorzien van een Flettner-roer. Een mechanische besturing is daardoor vermeden, terwijl op de proef vaart gebleken is, dat met dit roer het schip zeer gemakkelijk en nauwkeurig met de hand gestuurd kan worden. Het achterschip is gebouwd volgens het model kruiser-achterschip, waardoor werd bereikt, dat naast een groote laadruimte in het achterschip zeer ruime en geriefelijke verblijven konden worden gebouwd. Sinds gisteren heeft de Batavier VII lig plaats genomen aan de Parkkade, alhier.

1930-05-04: RN 050530: Een Lloyds telegram meldt uit Bridlington dat het m.s. BATAVIER VII, zaterdagmiddag van Rotterdam naar Middlesbrough vertrokken, op het Sewerbycliff is gelopen.
RN 080530: Rotterdam, 7 mei. Het meergemelde Nederlandse m.s. BATAVIER VII is gisteravond 8 uur te Middlesbrough aangekomen.
Algemeen Handelsblad 07-05-1930: De “Batavier VI ”. Weer vlotgekomen. Het motorschip „Batavier VII" is volgens een Lloyd's-bericht weder vlotgekomen. Het schip heeft, oogenschijnlijk geen schade en ligt thans in de baai van Bridlington geankerd.
De Tijd 07-05-1930: De „Batavier VII” vlot gekomen. Het schip naar Middlesbro op weg. Het motorschip „Batavier VII" is, na een deel der lading te hebben gelost Dinsdagmiddag vlotgekomen en heeft zijn reis naar Middlesbro voortgezet.

1930-06-20: RN 21-06-1930. De Raad voor de Scheepvaart heeft gistermiddag een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van het aan de grond varen van het motorschip BATAVIER VII op 4 mei jl. bij Flamborough Head. De gezagvoerder werd gehoord op zijn daad van nalatigheid. Hij verklaarde o.m. dat hij de 3e mei van Rotterdam was vertrokken met bestemming naar Middlesbrough. Men kwam om acht uur ’s avonds voor mist ten anker op de hoogte van Poortershaven. Een uur later klaarde het op en omstreeks tien uur was men in zee. Daar had men weer met mist te kampen. De zee was kalm. In de morgen van de volgende dag passeerde men Newarp en ’s middags om 3 uur East-Dudgeon. Met volle kracht werd doorgevaren tot ’s avonds half elf. Het werd toen weer dik van mist. Men zag daarna een zwarte streep vooruit en voordat getuige de telegraaf op “volle kracht achteruit” had gezet, liep het schip vast en bleef het zitten. Pogingen om weer vlot te komen mislukten.Volgens de log, was van Dudgeon af 63 mijl afgelegd. Later bleek, dat het schip was vastgelopen tussen Flamborough Head en Bridlington. Getuige had zelf de wacht en meende, dat hij met de gestuurde koers ver genoeg vrij liep van Flamborough Head. Het kwam hem wel vreemd voor, dat hij om tien uur nog niets hoorde of zag. Getuige had gedacht, dat het vuur van Flamborough Head wellicht niet brandde. Het schip is later, nadat een gedeelte van de lading is gelost, weer vrijgekomen. Er moesten bodem reparaties verricht worden. De waarn. Hoofdinspecteur voor de Scheepvaart concludeerde, dat de gezagvoerder niet gebruik heeft gemaakt van alle middelen, die een veilige vaart waarborgen. Hij heeft onvoldoende rekening gehouden met de stromingen in de Noordzee. Toen hij het licht van Flamborough Head niet zag, heeft hij gedacht, dat het wel niet zou branden. Hij had toen alle maatregelen moeten nemen, om vast te stellen, waar hij was. Hij heeft dat niet gedaan. Dit moet hem aangerekend worden als een daad van nalatigheid. Het onderzoek werd gesloten en de Raad zal later uitspraak doen.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Dinsdag 19 Augustus 1930, no.160. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.82 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de stranding tijdens mist van het motorschip Batavier VII op de Oostkust van Engeland nabij Flamborough Head. Betrokkene: H. G. M. Wösten, gezagvoerder. Op 4 Mei 1930 is het motorschip Batavier VII tijdens mist op de Oostkust van Engeland nabij Flamborough Head gestrand. In overeenstemming met het voorstel van den waarnemend hoofdinspecteur voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, dat de Raad een onderzoek naaide oorzaken van deze stranding zou instellen. Tevens besliste de commissie, dat het onderzoek ook zou loopen over de vraag, of de stranding wellicht mede was te wijten aan een daad of nalatigheid van den gezagvoerder Hendrikus Gerhardus Maria Wösten. Het onderzoek had plaats ter zitting van den Raad van 20 Juni 1930 in tegenwoordigheid van den waarnemend hoofdinspecteur voor de scheepvaart P. S. van 't Haaff. De raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie, waarbij verbalen van verhoor van gezagvoerder, matroos-roerganger en matroos-uitkijk, en hoorde den gezagvoerder voornoemd als betrokkene buiten eede. De voorzitter zette hem doel en strekking van het onderzoek en verhoor uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig zou oordeelen, hem daarbij het laatste woord latende. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: Het Nederlandsche motorschip Batavier VII, gemeten 432,64 bruto- en 216,96 netto-registerton, van de naamlooze vennootschap: Wm. H. Müller & Co's Erts- en Scheepvaartbedrijf, te Rotterdam, vertrok 3 Mei 1930, bemand met 12 personen, van Rotterdam bestemd voor Middlesbrough. De diepgang was vóór 10 voet, achter 12 voet. Van het lichtschip Maas werd gekoerst op het lichtschip Newarp en vandaar op het lichtschip East Dudgeon, dat in den middag van 4 Mei omstreeks 3 u. 15 m. op ½ mijl afstand aan bakboord werd gepasseerd. De eerstestuurman had toen de wacht en liet denzelfden koers sturen tot 5 uur 's middags, waarna hij ¼ streek noordelijker deed sturen, nl. N.N.W.½ W. magn. Te 7 uur 's avonds kwam de gezagvoerder op de brug en leidde verder persoonlijk de navigatie. Het was goed weer, wind Z.O.-lijk, flauwe koelte, kalme zee; het zicht was goed en de motor draaide volle kracht. Om 8 uur veranderde hij den koers in N.t.W ¾.W. op Flamborough Head. Te 10 u. 30 m. werd plotseling een zwarte streep vooruit gezien en nog voordat de telegraaf op „volle kracht achteruit" was gezet, stootte het schip reeds en liep vervolgens aan den grond, N.N.W. vóórliggende. Ook de uitkijk op den bak had deze zwarte streep gezien, doch nog vóór hij tijd had die te rapporteeren, liep het schip reeds vast. Flamborough Head was niet gezien en evenmin had men het mistsein gehoord. Dit werd den volgenden avond voor het eerst vernomen. Volgens de log waren van East Dudgeon lichtschip 63 mijlen afgelegd. Het schip bleek op zandigen bodem te zijn vastgeloopen en bleef dicht. 5 Mei 2 uur 's middags kwam op de fluitseinen iemand van den wal aan boord. Het schip stond bij laag water geheel droog. Deze persoon deelde mede, dat de Batavier VII tusschen Flamborough Head en Bridlington was gestrand. Na lossing van een gedeelte der lading kwam het schip op 6 Mei te 11 uur 's morgens vlot en ankerde daarna op een veilige plaats. Na onderzoek door experts werd de reis met een certificaat van zeewaardigheid naar Middlesbrough vervolgd, waar is gedokt en gerepareerd. De waarnemend hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft aangevoerd : dat men .op de Batavier VII, sedert het passeeren van East Dudgeon, niets meer heeft gezien, terwijl de koers slechts op korten afstand van Flamborough Head af liep; dat men onder deze omstandigheden de hulpmiddelen voor verkenning van de plaats, waar het schip zich bevindt, niet ongebruikt mag laten; dat de kapitein had moeten begrijpen, dat er kans bestond op inzetting door den stroom; dat de kapitein veronderstelde, dat het licht van Flamborough Head uit was, doch zulk een veronderstelling slechts mag worden gemaakt als er geen andere mogelijkheden zijn; dat, volgens den afgelegden afstand, het schip zeer dicht bij Flamborough Head moest zijn; dat,, wanneer het licht dan niet te zien is, tweeërlei mogelijkheid moet worden overwogen, nl. dat het schip te ver af is of dat het licht zich in den mist bevindt; dat hij in beide gevallen had moeten zoeken, waar hij was, door het lood te gebruiken; dat hij dit echter heeft verzuimd en deze nalatigheid tot het ongeval heeft geleid. De Raad is van oordeel, dat de kapitein het voor de hand liggende middel van verkenning, het lood, ongebruikt heeft gelaten. Toen het licht van Flamborough Head niet werd gezien, hoewel het volgens den afgelegden afstand onder normale omstandigheden te zien móest zijn, had de kapitein het noodige moeten doen om de plaats van het schip te verkennen en moeten zorgen buiten de 20-vadem lijn te blijven. Zelfs toen hij volgens het gegist bestek Flamborough Head reeds dicht genaderd was, nam hij geen enkelen maatregel. De kapitein zegt, dat de koers van het schip liep op 1½mijl van Flamborough Head, doch het afzetten van de koersen, door den kapitein zelf opgegeven, gaf den Raad de uitkomst, dat die afstand slechts ½ mijl bedroeg. Dit is op zich zelf geen bezwaar, mits met de noodige voorzichtigheid wordt genavigeerd. Het heeft den Raad ten zeerste bevreemd, dat iemand als deze kapitein, die honderden malen deze reis heeft gemaakt, absoluut niets heeft gedaan om een veilige navigatie te verzekeren, en zelfs het ingezet zijn van het schip door den stroom niet eens in overweging heeft genomen. De kapitein verklaarde, dat hij vast overtuigd was niet te zijn ingezet en dat hij het slachtoffer is geworden van het goed zicht op het water. Dit kan echter voor een ervaren kapitein geenszins als verontschuldiging gelden, daar het ingezet zijn door den stroom niet mag worden uitgesloten, terwijl de toestand, dat het op zee helder is en de kust zich in een mistbank bevindt niet zeldzaam is. De Raad moet geheel in het midden laten of het schip inderdaad is ingezet. De mogelijkheid bestaat, dat de opgegeven koersen in werkelijkheid niet zijn gestuurd. Ook kunnen beide factoren aanwezig zijn geweest. Hoe dit echter ook zij, de kapitein had niet op een door niets gerechtvaardigde overtuiging door mogen varen, doch had het lood moeten gebruiken. De gemaakte fout is, naar 's Raads oordeel, zeer ernstig. Een straf van schorsing voor na te noemen tijd is hier geboden. Mitsdien, Straft den betrokkene, Hendrikus Gerhardus Maria Wösten, gezagvoerder van het motorschip Batavier VII, geboren 27 Juli 1885, wonende te Rotterdam, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als gezagvoerder te varen op een schip, als bedoeld bij art. 2 der Schepenwet, voor den tijd van één maand. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter; G. J. Lap, A. L. Boeser, leden; J. C. van der Laag, plaatsvervangend lid; M. A. Hooykaas, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Eaads secretaris, mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Eaad van 28 Juli 1930. (get.) B. M. Taverne, G. J. Lap, A. L. Boeser, J. C. van der laag, M. A. Hooykaas, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1930-07-30: RN 290730
De Raad voor de Scheepvaart heeft uitspraak gedaan inzake de stranding van het motorschip BATAVIER VII tijdens mist op de oostkust van Engeland nabij Flamborough Head. De Raad is van oordeel dat de kapitein het voor de hand liggende middel van verkenning, het lood, ongebruikt heeft gelaten. Het heeft de Raad ten zeerste bevreemd, dat, iemand als deze kapitein, die honderden malen deze reis heeft gemaakt absoluut niets heeft gedaan om een veilige navigatie te verzekeren en zelfs het ingezet zijn van het schip door de stroom niet eens in overweging heeft genomen. De gemaakte fout is naar het oordeel van de Raad zeer ernstig. Een straf van schorsing is hier geboden. Mitsdien straft de Raad de betrokkene, gezagvoerder van het m.s. BATAVIER VII, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als gezagvoerder te varen op een schip als bedoeld bij artikel 2 van de Schepenwet voor de tijd van een maand.

1933-11-00: Het Vaderland 06.11.1933: Aanvaring op de Nieuwe Waterweg. Het Nederlandse motorschip BATAVIER VII, van Rotterdam naar Middlesborough en het Zweedse stoomschip “Gudur”, van Rotterdam naar Malmo, zijn gisterochtend tijdens dikke mist op de Nieuwe Waterweg met elkaar in aanvaring geweest. Beide schepen zijn naar Rotterdam teruggekeerd. De BATAVIER VII heeft ernstige schade aan het voorschip; de voorpiek maakt water. Men zal heden de lading lossen, waarna het schip hier repareert. Van de “Gudur” werden het ankerspil ingescheurd en enkele boegplaten beschadigd. Het schip wordt te Rotterdam voorlopig gerepareerd en zal vanavond opnieuw naar Malmo vertrekken. In Het Vaderland van 05.01.1934 staat de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart.
Het Volk 06-11-1933: Aanvaring in den mist. Rotterdam, Maandag. De dikke mist, die Zondagmorgen een groot deel van ons land bedekte, heeft op den Nieuwen Waterweg bij Poortershaven een ernstige aanvaring veroorzaakt tusschen de „Batavier VII" en het Zweedsche stoomschip „Gudur". De „Batavier VII" werd zwaar beschadigd aan den stuurboordsboeg. Vier opvarenden ontkwamen tenauwernood aan den dood. De „Gudur" liep slechts lichte averij op. Het uitgaande motorschip „Batavier VII" van Wm. H. Müller en Co. was geladen met stukgoed en bestemd voor Middelsbrough. De „Gudur" was eveneens uitgaand en wel naar Malmö. De kapitein van dit schip had voor Poortershaven bevel gegeven voor anker te gaan, omdat hij met het oog op den mist verder varen niet verantwoord achtte. Kapitein Mudde van de „Batavier VII", die den Waterweg uiteraard beter kent, bleef doorvaren. Het schip gaf voortdurend signalen en een matroos en een stuurman stonden op de voorplecht ten uitkijk. Een voor anker liggend schip moet bij mist met geregelde tusschenpoozen belsignalen geven. Of de „Gudur" dit al of niet heeft nagelaten, is niet bekend. In elk geval merkte de uitkijk aan stuurboordzijde het Zweedsche schip het eerst op, toen een aanvaarding niet meer te vermijden was. Met een hevigen slag trof de stuurboordsboeg van het motorschip de bakboordzijde van de „Gudur", een anker van den Zweed drong diep in den wand van de „Batavier" en scheurde daarin een gat van twee bij drie meter. De mannen van den uitkijk en de matrozen, die voor den bak lagen te slapen, vluchtten van het voorschip. Op de „Batavier”. Toen vastgesteld was, dat niemand was gewond en de schade was opgenomen, keerde de „Batavier" op eigen kracht naar de Jobshaven terug, waar het schip om één uur aankwam. De schade aan de „Gudur" is slechts gering. Het schip is reeds bij de Rotterdamsche Droogdokmaatschappij "gerepareerd en opnieuw vertrokken. Toen wij hedenmorgen aan boord van de „Batavier VII" kwamen, was men daar druk bezig de verbogen en ingedeukte platen af te branden. Een ware verwoesting was op de voorplecht aangericht, het dek omgekruld als een blaadje papier en de dikke stangen van de verschansing afgebroken. Beneden in den bak gaapte het groote gat en als door een poort zag men de grijze omtrekken van de „Baloeran", die juist van de nabije Lloydkade was aangekomen. „We kenne d'r nou aan twee kante in en uit", zei een van de matrozen, die in een,hoek bij elkaar zaten en koffie dronken, „'t Heeft anders een haar gescheeld of twee van ons waren er nu niet meer. Die lagen in den bak te slapen en gelukkig juist aan ,,bakboordskant”. Toen we tegen dien Zweed opliepen, vlogen hier de stukken ijzer in het rond en een zware plaat kwam op een halven meter afstand voor de kooien terecht. De menschen schrokken zich dood en holden weg zoo hard ze konden." „Ik ben d'r ook afgeloopen", vertelt de matroos K. Tabak, die met stuurman Veninga op de voorplecht op uitkijk had gestaan. „Het kwam mij te hard aan. Als de nagels en de stukken plaat in het rond vliegen, wordt het mij te benauwd. IJzer is Tabak te hard." De mannen vertelden ons nog, dat Vrijdag de schade waarschijnlijk weer hersteld zal zijn, zoodat de „Batavier" dan of uiterlijk Zaterdag weer zee zal kiezen. De kapitein en de eerste machinist toonden zich minder mededeelzaam. „Wien de schuld treft, moeten de heeren van den Raad voor de Scheepvaart maar uitmaken", was het eenige, dat we van hen konden loskrijgen.

1934-01-05: Algemeen Handelsblad 07-11-1933: Batavierboot aangevaren op den N.Waterweg. Botsing in den mist.Het motorschip „Batavier VII", dat op weg was van Rotterdam naar zee, en het Zweedsche stoomschip „Gudur" van de maatschappij Svea, eveneens uitgaande, zijn tijdens mistig weer op den Nieuwen Waterweg tusschen Maassluis en Poortershaven met elkaar in botsing gekomen.De Zweedsche boot werd slechts licht beschadigd, zij is naar Rotterdam teruggekeerd om voorloopig hersteld te worden.
De „Batavier VII” heeft vrij zware schade opgeloopen aan den kop ver boven de waterlijn. Het schip is ook naar Rotterdam teruggegaan. Het zal daar gerepareerd worden. Bij de botsing zijn geen personen gewond.
Algemeen Handelsblad 05-01-1934: Raad voor de Scheepvaart. De Raad voor de Scheepvaart heeft uitspraak gedaan in zake de aanvaring tijdens mist van het Nederlandsche motorschip „BATAVIER VII" met het voor anker liggende Zweedsche stoomschip „Gudur" op den Nieuwen Rotterdamschen Waterweg. De Raad is van oordeel, dat deze aanvaring is te wijten aan niet voldoende voorzichtige navigatie van de „Batavier VII". Hij straft den betrokken kapitein van de „Batavier VII" door het uitspreken van een berisping.
Bredasche courant 06-01-1934: Raad voor de Scheepvaart. Aanvaring van de Batavier VII met het Zweedsche schip „Gudur". De kapitein berispt. De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft uitspraak gedaan inzake de aanvaring tijdens mist van het Nederlandsche motorschip „Batavier VII" met het voor anker liggende Zweedsche stoomschip „Gudur" op den Nieuwen Rotterdamschen Waterweg. Onvoorzichtige navigatie De Raad is van oordeel, dat deze aanvaring is te wijten aan niet voldoend voorzichtige navigatie van de „Batavier VII". De loods heeft voor het vertrek den kapitein gewezen op de gevaren aan het onder de gegeven omstandigheden naar zee vertrekken, verbonden, in het bijzonder ook op het ebtij. De Raad wijst hierop, niet, omdat de kapitein niet zelf kon en moest beoordeelen of het verantwoord was te gaan varen, maar omdat uit de verklaring van den loods wel mag- worden afgeleid, dat de omstandigheden voor het vertrek niet voldoende gunstig waren. Overigens is het begrijpelijk, dat de loods, gelijk hij verklaarde, bij kapiteins van weekbooten, die den toestand op de rivier door en door kennen, niet invloed in een bepaalde richting tracht te oefenen. Onderweg werden geen varende schepen, doch verscheidene ten ankerliggers, waaronder ook uitgaande schepen, gepasseerd. Tenslotte werd de „Gudur", welke ten anker lag, op zóó korten afstand gezien, dat van uitwijken geen sprake kon zijn. Het is dus zeer goed mogeijlk, — de Raad wil dit aannemen — dat onderweg de toestand nog ongunstiger is geworden, dan deze bij vertrek was. Het is echter niets buitengewoons, dat er plaatselijk zeer dikke mistbanken worden aangetroffen. Daarop had de kapitein, onder de gegeven omstandigheden, wel degelijk verdacht moeten zijn. Daarom had hij, indien hij bepaald wilde vertrekken, moeten wachten tot er geen eb meer liep. De Raad is van oordeel, dat de kapitein in voorzichtigheid bij de navigatie is te kort geschoten en dat hij deswege met een berisping moet worden gestraft. Mitsdien straft hij den betrokken kapitein van het m.s. „Batavier VII" door het uitspreken van een berisping.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 26 en Zaterdag 27 Januari 1934, no.19. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.3 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring tijdens mist van het Nederlandsche motorschip Batavier VII met het voor anker liggende Zweedsche stoomschip Gudur op den Nieuwen Kotterdamschen Waterweg. Betrokkene: de kapitein van het motorschip Batavier VII, Willem Mudde. Op 5 November 1933 heeft op den Nieuwen Rotterdamschen Waterweg, even beneden Maassluis, tijdens mist een aanvaring plaats gehad tusschen het Nederlandsche motorschip Batavier VII en het aldaar voor anker liggende Zweedsche stoomschip Gudur. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze aanvaring zou instellen. Genoemde commissie besliste verder, dat dit onderzoek tevens zou loopen over de vraag of niet de aanvaring mede was te wijten aan de schuld van den kapitein van de Batavier VII, Willem Mudde, wonende te Rotterdam. Het onderzoek had plaats ter zitting van den Raad van 7 December 1933, in tegenwoordigheid van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaartinspectie en hoorde als getuigen Pieter van Beek en Arie van Harten, ten tijde van de aanvaring onderscheidenlijk loods op de Batavier VII en op de Gudur. De kapitein van de Batavier VII, Willem Mudde, voornoemd, werd, als betrokkene, buiten eede gehoord. De voorzitter zette hem doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Batavier VII is een Nederlandsch motorschip, metende 432,64 bruto-, 216,96 netto-registerton, lang 147,6 voet, breed 23,6 voet, van de N. V. Wm. H. Müller & Co., te Rotterdam. De Gudur is een Zweedsch stoomschip, metende 1321 bruto-, 559 netto-registerton, lang 264,2 voet, breed 37,3 voet, van Stockholms Rederiaktiebolag Svea (H. Ericson), te Stockholm. Tegen den avond van 4 November 1933 zou de Batavier VII uit de Jobshaven, te Rotterdam, vertrekken, met bestemming Middlesborough. De loods was reeds aan boord, doch in onderling overleg werd besloten dien avond niet te varen, daar het dik van mist was. Op 5 November des morgens te 6 uur werd de loods gewekt met het bericht, dat het zicht eenigszins beter was geworden. De kapitein wenschte evenwel eerst te varen, als het daglicht zou aanbreken. Zoodoende vertrok de Batavier dien morgen omstreeks te 7 uur, diepgang vóór 7 voet 7 duim, achter 10 voet 5 duim. Het was ebtij. Tusschen de boeien werd de noordwal gehouden, waaraan men, hoewel het klein zicht was, steeds verkenning had. De machine werkte zeer langzaam. Een viera vijftal ten anker liggende schepen werd gepasseerd. Varende schepen werden niet gezien. Bij stompe ton n°. 6 werd overgestoken naar den zuidwal — naar dukdalf wit n°. 15 — om bij Maassluis alles vrij te varen en betere verkenning te hebben. Omstreeks te 8.17 uur werd dukdalf wit n°. 13 aan bakboord gepasseerd. Vervolgens werd ongeveer recht vooruit een kloksignaal gehoord. De machine werd dadelijk gestopt. Na met gestopte machine nog een sleepboot te zijn gepasseerd, werd het zóó dik, dat alle verkenning ontbrak. De loods durfde toen niet meer het anker te presenteeren, daar hij meende, dat het vaartuig, dat de kloksignalen gaf, zeer nabij was. Nadat het sein verscheidene malen was gehoord, doemde recht vooruit, ongeveer 7 a 8 minuten nadat voormeld sein voor het eerst was vernomen, een voor anker liggend vaartuig, dat later bleek het Zweedsche stoomschip Gudur te zijn, uit den mist op. Uitwijken was niet meer mogelijk. De telegraaf werd dadelijk op „volle kracht achteruit" gezet, maar desniettegenstaande dreef de Batavier met s.b.-voorschip tegen s.b.-voorschip van de Gudur. Na de aanvaring kwam de Batavier ten anker; de schade bleek aanzienlijk. Nadat het was opgeklaard, is zij voor reparatie naar Rotterdam teruggekeerd. Aldus de verklaringen van de zijde van de Batavier VII. De Gudur was in den namiddag van 4 November 1933 van Rotterdam naar zee vertrokken onder aanwijzing van den loods, getuige van Harten. Het was een weinig opgeklaard, doch ter hoogte vafi Maassluis werd het weer zóó dik, dat besloten werd voor anker te gaan. Tusschen de dukdalven rood nos. 11 en 10 werd geankerd voor b.b.-anker, 30 vadem ketting, iets noordelijker dan middenvaarwater. In den morgen van 5 November, terwijl de loods op de brug was, werden mistseinen van een naderend vaartuig gehoord, dat later bleek de Batavier VII te zijn. Daar voor een aanvaring werd gevreesd, werden dadelijk extra voorzorgen genomen. Onder andere werd een extra ankerwacht geplaatst. Eensklaps zag men de Batavier recht vooruit naderen. Voor ketting steken was geen tijd meer. Een aanvaring had plaats. Nadat het des middags was opgeklaard, is de Gudur eveneens naar Botterdam teruggekeerd om de schade te herstellen. Aldus de verklaringen van de zijde van de Gudur. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft aangevoerd: dat de omstandigheden bij vertrek van het schip niet al te ongunstig waren en de loods den kapitein wel heeft gewezen op het ebtij en het weinige zicht, doch niet zóó, dat hij het niet verantwoord achtte om te varen, zoodat de kapitein bepaald ernstige bezwaren van den loods niet heeft vernomen; dat uit de tijden van het machinekamer journaal blijkt, dat zoo min mogelijk vaart is geloopen; dat voorts is gebleken, dat tusschen het eerste belsein en de aanvaring ongeveer 8 minuten zijn verloopen; dat bij het hooren van het eerste belsein het zicht nog zoodanig was, dat èn dukdalf wit n°. 13 èn de noordwal te zien waren; dat dus wel mag worden aangenomen, dat op dat oogenblik het zicht nog ongeveer S00 meter was; dat echter het schip blijkbaar plotseling in een zoodanige mistbank is gekomen, dat, toen de twee schepen elkaar zagen, van uitwijken van de Batavier VII niets meer kon komen; dat het geluid van de bel zóó duidelijk werd vernomen, dat ankeren niet geraden werd geoordeeld, omdat het ten anker liggende schip te dichtbij scheen te zijn; dat hier dus wel van een ongelukkigen samenloop van omstandigheden kan worden gesproken; dat als eenige factor ten nadeele van den kapitein moet gelden, dat hij vóórstroom heeft gevaren; dat wel de aanvaring is te wijten aan de schuld van de Batavier VII, doch hier niet gesproken kan worden van schuld in den zin van art. 48, lid 2, der Schepenwet, daar hier alleen sprake is van een vergissing betreffende den afstand van het belsein. De Raad is van oordeel, dat deze aanvaring is te wijten aan niet voldoend voorzichtige navigatie van de Batavier VII. De loods heeft vóór het vertrek den kapitein gewezen op de gevaren, aan het onder de gegeven omstandigheden naar zee vertrekken verbonden, in het bijzonder ook op het ebtij. De Raad wijst hierop, niet omdat de kapitein niet zelf kon en moest beoordeelen of het verantwoord was te gaan varen, maar omdat uit de verklaring van den loods wel mag worden afgeleid, dat de omstandigheden voor het vertrek niet voldoende gunstig waren. Overigens is het begrijpelijk, dat de loods, gelijk hij verklaarde, bij kapiteins van weekbooten, die den toestand op de rivier door en door kennen, niet invloed in een bepaalde richting tracht te oefenen. Onderweg werden geen varende schepen, doch verscheidene ten-anker-liggers, waaronder ook uitgaande schepen, gepasseerd. Ten slotte werd de Gudur, welke ten anker lag, op zóó korten afstand gezien, dat van uitwijken geen sprake kon zijn. Het is dus zeer goed mogelijk, — de Raad wil dit aannemen —, dat onderweg de toestand nog ongunstiger is geworden dan deze bij vertrek was. Het is echter niets buitengewoons, dat er plaatselijk zeer dikke mistbanken worden aangetroffen. Daarop had de kapitein, onder de gegeven omstandigheden, wel degelijk verdacht moeten zijn. Daarom had hij, indien hij bepaald wilde vertrekken, moeten wachten tot er geen eb meer liep. De ebstroom werd thans door den loods van de Batavier VII geschat op 2 ½ mijl. Deze factor is, juist met het oog op ten anker liggende schepen, zóó ongunstig, dat, ook al was de mist bij vertrek niet zoo dik als deze ter plaatse van de aanvaring bleek te zijn, de kapitein met varen in elk geval had moeten wachten tot hij dezen factor niet meer in zijn nadeel had. Echter, ook wanneer men zich op het standpunt stelt, dat bij vertrek het varen nog wel verantwoord was, dan moet toch wel worden aangenomen, dat de toestand onderweg minder gunstig is geworden. In elk geval had dan nog wel de aanvaring kunnen zijn voorkomen. Toen de kapitein voor het eerst het kloksein van de ten anker liggende Oudar hoorde, heeft hij het schip laten drijven totdat 8 minuten daarna de aanvaring onvermijdelijk bleek. Zelfs al zou men aannemen, dat de Batavier dadelijk stillag, — wat niet het geval kan zijn —, dan nog is in die 8 minuten, alleen onder den invloed van den ebstroom, over den grond, 600 meter afgelegd, zoodat, wanneer men rekening houdt met het uitloopen van de Batavier VII na het stoppen, de Gudar op ongeveer 1 km afstand van de Batavier VII is geweest, toen het eerste kloksein op dit schip werd gehoord. Toen had de Batavier ten anker moeten gaan. De Raad kan niet aannemen, dat een op 1 km afstand gegeven sein inderdaad van zóó dichtbij schijnt te komen, dat ankeren niet geraden wordt geoordeeld. Wanneer de kapitein werkelijk in die overtuiging heeft verkeerd, dan komt dit geheel voor zijn rekening en wordt het 8 minuten laten drijven van het schip met den ebstroom nog niet gerechtvaardigd, nu hij kon verwachten ten anker liggende schepen op zijn weg te vinden. Zelfs de kans, dat het schip bij het ten anker komen de Gudar zou raken, zou moeten worden verkozen boven het laten drijven van het schip, terwijl men niets meer ziet en men weet, dammen een ten anker liggend schip nadert. De Raad is, op grond van al het bovenstaande, van oordeel, dat de kapitein in voorzichtigheid bij de navigatie is te kort geschoten en dat hij deswege met een berisping moet worden gestraft. Mitsdien: Straft de Eaad den betrokkene, Willem Mudde, kapitein, geboren 14 Januari 1892, wonende te Rotterdam, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, G. J. Lap, A. L. Boeser en B. C. van Walraven, leden, P. A. Arriëns, buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 4 Januari 1934. (get.) B. M. Taverne, G. J. Lap, A. L. Boeser, van Walraven, Arriëns, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1934-02-13: De Tijd 13-02-1934: Batavier VII. ( Rotterdam, 12 Febr.) Het Zaterdag naar Middlesbro vertrokken Nederlandsche “Batavier VII” , keerde gisteren hier terug met motorschade.

1940-00-00: Op 16.05.1940 ingeschreven bij de Netherlands Shipping & Trading Committee, Londen, Engeland. In 1941 overgegaan naar het Ministry of War Transport.

1950-09-10: Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Maandag 19 Februari 1951, no.35. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No. 4 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de motoraverij, overkomen aan het motorschip „Veenenburgh" op de reis van Rotterdam naar Aberdeen. Betrokkenen: F. W. Specht, 1 ste-motordrijver, en H. W. T. van Marwijk, 2de-motordrijver. Op 10 September 1950 is, op de reis van Rotterdam naar Aberdeen, aan boord van het motorschip „Veenenburgh" door te geringe koelwater- en smeeroliedruk averij ontstaan aan de motor. Alle hoofdlagers waren uitgelopen, zodat het schip naar Rotterdam moest worden gesleept. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak dezer motoraverij. Bovendien besliste genoemde commissie, eveneens in overeenstemming met het desbetreffende voorstel van de inspecteur- generaal voor de scheepvaart, dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de 1 ste-motordrijver van de „Veenenburgh" F. W. Specht, wonende te Rotterdam, en de 2de-motordrijver H. W. T. van Marwijk, wonende te Rotterdam. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 29 December 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh en de machinebouwkundige T. Veerman. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de 1ste- en 2de-motordrijver, zomede van het machinejournaal, en hoorde de 1 ste-motordrijver, voornoemd, als betrokkene buiten ede. Betrokkene Van Marwijk, hoewel behoorlijk gedagvaard, is niet verschenen. Tegen hem is verstek verleend en de zaak buiten zijn tegenwoordigheid behandeld. De voorzitter zette de betrokkene Specht, aan wie voormelde beslissing bij deurwaardersexploit was betekend, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende, Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Veenenburgh" is een Nederlands schip, toebehorende aan Wm. H. Müller 6 Co. N.V., te Rotterdam. Het meet 399,77 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 350 pk direct omkeerbare Werkspoor-dieselmotor type T.M.A.S. Op 9 September 1950 te 17.30 uur vertrok de „Veenenburgh" van Rotterdam met bestemming Aberdeen. Van 18.15 tot 20.00 uur werd te Vlaardingen brandstofolie geladen; daarna vertrok men naar zee. Van 20.00 tot 22.00 uur waren beide motordrijvers beneden met het oog op het manoeuvreren; alles functionneerde normaal. De lste-motordrijver, die de wacht loopt van 0.00 tot 6.00 uur en van 12.00 tot 18.00 uur, verliet te 22.00 uur de motorkamer en kwam te 0.00 uur van 10 September weer beneden om de 2de-motordrijver af te lossen. Hij schakelde te 5.45 uur de smeeroliefilters om en maakte deze schoon; ze waren niet abnormaal vuil; deze filters waren bij vertrek van Rotterdam schoon. Tegen 6.00 uur nam de lste-motordrijver het peil op van de olie in het carter en bevond dit in orde. Bij deze motoren wordt het carter gevuld met 250 liter smeerolie. Na 1400 draaiuren wordt deze olie ververst; er was ongeveer 400 uur mee gewerkt. Te 6.00 uur bevond de 2de-motordrijver de temperaturen en drukken normaal; de koelwaterdruk was 0,8 kg/cm² , de smeeroliedruk achter de filter 0,7 kg/cm² . Te 7.00 uur ging de 2de-motordrijver naar de kombuis om een kop thee te drinken. Te ongeveer 7.15 a 7.20 uur, toen hij nog daar was, hoorde hij, dat de motor langzamer ging lopen. Hij begaf zich terstond naar beneden en zag daar, dat de smeeroliedruk slechts 0,5 kg was en dat de koelwaterdruk geheel was weggevallen. De motor was zeer warm. De 2de- motordrijver stopte de motor, zette de telegraaf op stop en waarschuwde de lste-motordrijver. Deze kwam direct beneden. De 2de-motordrijver had inmiddels de oliefilter omgeschakeld en was begonnen de filter, die tot toen was gebruikt, schoon te maken. Deze filter zou geheel vervuild zijn geweest; de 2de-motordrijver liet echter na, zijn chef daarop te wijzen. Samen hebben zij daarna de motor met geopende compressiekranen getornd en daarna aangezet. De oliedruk kwam daarbij niet hoger dan 0,5 kg, terwijl de koelwatermeter in het geheel geen druk aanwees. De motor werd hierop terstond gestopt. De lste-motordrijver heeft toen het peil van de smeerolie opgenomen en dit in orde bevonden. Hij heeft er de 2de-motordrijver niet op gewezen. Nu werd het carter geïnspecteerd; hierbij vond men, dat alle hoofdlagers waren uitgelopen. De tandwielaandrijving van de aangebouwde koelwater- en lenspomp bleek defect te zijn. De averij was zodanig, dat de „Veenenburgh" naar Rotterdam moest worden gesleept door de sleepboot „Schelde"; zij kwam daar 11 September te 23.00 uur aan. Tijdens de reparatie te Rotterdam zijn geen gebreken in het smeeroliesysteem gevonden, ook niet in de smering van de tandwielaandrijving van de aangebouwde koelwater- en lenspomp. De 2de-motordrijver heeft verklaard, dat zijn chef op 9 September bij vertrek hem heeft gezegd de filters niet zo vaak schoon te maken, omdat motor en filterhuis pas waren geverfd. Toen de 2de-motordrijver de filter ging schoonmaken te 7.30 uur van 10 September, zou de verf nog ongeschonden zijn, waaruit hij opmaakte, dat de lste-motordrijver de filters op zijn wacht niet heeft gereinigd. Hij zegt, dat hij gewoon was op zijn wacht tweemaal deze filters schoon te maken. De lste-motordrijver ontkent genoemde order te hebben gegeven en zegt, dat elke wacht de filters één keer werden schoongemaakt. Hij keurt het af, dat de 2de- motordrijver naar de kombuis ging om thee te drinken. Hij had een kop thee beneden kunnen laten komen. Ter zitting verklaarde de lste-motordrijver, dat de motor nog draaide, toen hij te 7.30 uur werd gewekt, maar gestopt was, toen hij beneden kwam. De 2de-motordrijver meldde hem, dat de smeeroliedruk was weggevallen, maar sprak niet over het koelwater. Betrokkene begreep, dat de koeling niet in orde was, daar de motor zeer heet was. Doordat de 2de-machinist de motor heeft gestopt, is grote averij voorkomen. Toen na het tornen de motor weer is aangezet, heeft deze niet meer dan 20 slagen gemaakt en werd dan gestopt, daar de koelwater- en oliedrukmeters niet enige druk aanwezen. Betrokkene ontkent ook ter zitting, dat hij order zou hebben gegeven de filters niet zo vaak schoon te maken. Tegen het einde van elke wacht werden deze steeds gereinigd; te 5.45 uur waren ze niet abnormaal vuil. Betrokkene weet niet hoe de tandwieloverbrenging van de koelwaterpomp is gebroken en kan niet verklaren, nu van enige schade aan het smeeroliesysteem, ook later, niets is gebleken, dat de hoofdlagers zijn uitgelopen. Hij is overtuigd, dat toen wel iets aan de smering heeft gehaperd, maar ontkent, dat de filters verstopt zouden zijn geraakt. De inspecteur voor de scheepvaart voert aan, dat er tegenstrijdigheid is tussen de verklaringen van de 1ste- en de 2de-motordrijver. Toen de motor later werd gerepareerd, waren de technici van Werkspoor van mening, dat te geringe oliedruk oorzaak geweest moet zijn van de averij, maar bij onderzoek bleek het smeeroliesysteem in orde te zijn. Als de koelwaterpomp stopt, kunnen niet als gevolg daarvan de lagers uitlopen. De inspecteur acht het evenmin verklaarbaar waarom de oliedrukmeter niet aanwees, toen na het tornen van de motor deze werd aangezet. Het is wenselijk, dat bij het wegvallen van de smeeroliedruk een alarm in werking treedt. Deze inrichting kan echter tot resultaat hebben, dat het bedienend personeel daarop te veel gaat vertrouwen en het normale toezicht veronachtzaamt. De inspecteur is van mening, dat uit de verkregen gegevens niet is vast te stellen, waardoor de averij is ontstaan, en stelt de Raad voor, de 2de-motordrijver nog te horen. De inspecteur is van oordeel, dat de 1 ste-motordrijver F. W. Specht geen verwijt treft voor het gebeurde. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Uit het onderzoek is niet gebleken wat de oorzaak is geweest van het uitlopen der hoofdlagers van de motor van het motorschip „Veenenburgh". Gezien de verklaringen, die de 2de-motordrijver bij het vooronderzoek daarover heeft afgelegd, is de Raad van mening, dat het horen van deze de zaak niet veel duidelijker zal maken, en, daar deze betrokkene in het buitenland woont, beslist de Raad, dat hij niet nog eens zal worden opgeroepen. Het komt de Raad onaannemelijk voor, dat de ontstane averij het gevolg is van te weinig koelwater. Hoewel later bleek, dat het smeeroliesysteem in orde was, moet kort vóór het ongeval iets daaraan hebben gehaperd. Wel is de Raad overtuigd, dat, indien de 2de- motordrijver voortdurend in de motorkamer was geweest, hij tijdig zou hebben bemerkt, dat er iets haperde aan de smering en koeling, en dat hij dan tijdig had kunnen ingrijpen, waardoor zeer waarschijnlijk de ontstane averij zou zijn voorkomen. De Raad acht geen schuld aanwezig bij de lste-motordrijver, maar is van oordeel, dat de 2de-motordrijver voor zijn plichtsverzuim, door de motorkamer onnodig te verlaten, moet worden gestraft. De Raad spreekt mitsdien de lste-motor- drijver Friedrich Wilhelm Specht, geboren 10 Juni 1910, wonende te Rotterdam, vrij van schuld en straft de 2de-motordrijver Heinrich Wilhelm Theodor van Marwijk, geboren 29 December 1907, thans verblijvende in Duitsland, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, tweede plv. voorzitter, C. H. Brouwer, G. J. Barendse en F. Kann, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 8 Februari 1951. (Get.) A. Dirkzwager; A. Boosman.

1953-04-01: Op 01-04-1953, tijdens de reis van Rotterdam naar Middlesborough, op de Scroby-bank aan de grond gelopen en op eigen kracht 4 uur later weer vlot gekomen en reis voortgezet
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Vrijdag 25 september 1953, no.186. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.84 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het aan de grond lopen van het motorschip „Veenenburgh" op de Scroby-bank. Betrokkene: de stuurman H. P. Hoogland. Op 1 April 1953 is het motorschip „Veenenburgh" op de reis van Rotterdam naar Middlesborough op de Scroby-bank aan de grond gelopen en vier uren later bij rijzend water vlotgekomen. In overeen- stemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de stuurman van de „Veenenburgh", H. P. Hoogland, wonende te Vlaardingen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 28 Augustus 1953, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de roerganger, zomede van de te Middlesborough afgelegde scheepsverklaring, het scheepsdagboek met twee verklaringen, het kladjournaal, benevens van vier gebruikte Engelse kaarten, nl. no. 2182A — North Sea, S. sheet —, no. 1094 — Outer Gabbard to Outer Dowsing —, no. 1543 — Yarmouth and Lowestoft Roads — en no. L. 2339 — Consol —, en hoorde de stuurman als betrokkene buiten ede. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was medegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Veenenburgh" is een Nederlands schip, toebehorende aan Wm. H. Müller & Co. N.V., te Rotterdam. Het meet 399,77 bruto- registerton en wordt voortbewogen door een 360 pk -motor. Op 31 Maart 1953, te 12.05 uur, vertrok de „Veenenburgh" leeg van Rotterdam, met bestemming Middlesborough. De diepgang was vóór 4'8", achter 9'9". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit negen personen. Te 14.00 uur was het schip buiten en werd koers gezet naar Cross Sand-vuurschip. Daar de wind W.Z.W. 6 was en het tij noordgaand, rekende de kapitein op twee streken drift en liet hij 285° r.w. sturen. Toen de tijstroom afnam, werd vanaf 19.00 uur 291° r.w. gestuurd. De kapitein had de wacht van 20.00 uur tot 24.00 uur. Gedurende deze tijd nam hij meermalen een consolpeiling en bevond, dat het schip op de lijn bleef. Toen te 22.30 uur uit een consolpeiling bleek, dat het schip om de zuid was gezet, liet hij 302° r.w. sturen. De kapitein had goede ervaringen met consolpeilingen. Het was helder weer, het schip liep 7 ½ mijl. De kapitein rekende er op, dat de drift naar stuurboord nu werd opgeheven door het inmiddels doorgekomen zuidgaand tij. Te 0.00 uur van 1 April nam de kapitein nog een consolpeiling en vond, dat de „Veenenburgh" nog 16 a 17 mijl van Cross Sand-vuurschip stond; dit zou ongeveer recht vooruit worden aan gelopen. De wind was nu zuidwest 4-5; het tij liep om de zuid. Te 0.00 uur gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. Hij gaf de koers over, N.W.½ W. (k), en wees hem op de stroom en gaf opdracht na het passeren van het vuurschip de N.O. Cross Sand-boei ruim aan bakboord te houden. De stuurman heeft verklaard, dat hij genoemde orders ontving en tevens de mededeling, dat te 1.15 uur het tij weer om de noordoost zou gaan lopen. Te 1.10 uur nam de stuurman een consolpeiling. Deze gaf een plaats, iets benoorden de lijn 6 ½ mijl O.Z.O.½ O. van Cross Sand-vuurschip. Hij bleef dezelfde koers sturen en kreeg te 1.35 uur op 3 streken aan bakboord een vuur in zicht, dat hij hield voor Cross Sand-vuurschip. Hij telde uit, dat het twee schitteringen elke twintig seconden gaf; de twee schitteringen kwamen evenwel niet direct achter elkaar. Hij liet twee streken naar bakboord veranderen en passeerde te 1.55 uur het vuurschip dichtbij aan bakboord. Hierna liet hij 319° r.w., N.W.t.N. (k) sturen en rekende er daarbij op, dat hij door stroom en wind ongeveer één streek naar stuurboord zou worden gezet en dat hij zo de N.O. Cross Sand-boei zou aanlopen. De stuurman gebruikte niet een kustkaart, maar zette de koers af in kaart 1094. Hij zag verschillende vuren van de wal en de blink van Newarpvuurschip, maar lette daar verder niet op, omdat hij met zijn kijker naar de niet verlichte boei zocht. Verder controleerde hij de roerganger en loste deze gedurende ongeveer vijf minuten af om hem de kachels te doen bijvullen. Te 2.30 uur voelde hij, dat het schip stootte. Hij liet s.b.-roer geven, stopte de motor en zette deze op volle kracht achteruit, maar stopte deze weer, toen het schip niet vlot kwam. De kapitein werd geroepen en deze kwam direct op de brug. De kapitein zag de vuren van Lowestoft, Cross Sand-vuurschip en Newarp-vuurschip en vele andere. Hij nam een kruispeiling en vond, dat de „Veenenburgh" was vastgelopen op de Scrobybank op 1'9 afstand in peiling N. 64°0. van Wellingtonpier van Great Yarmouth. Het schip maakte geen water. Toen het water voldoende gerezen was, kwam men te 6.20 uur met eigen middelen vlot. Hierna werd de reis voortgezet. Op 2 April, te 3.55 uur, werd te Middlesborough gemeerd. De stuurman vermoedt, dat hij Corton-vuurschip, dat één schittering elke tien seconden geeft, heeft aangezien voor Cross Sand-vuurschip, dat twee schitteringen elke twintig seconden geeft. Ter zitting verklaarde de stuurman, dat hij na het verlaten van de zeevaartschool in Juni 1952 bij Wm. Muller & Co. in dienst was gekomen en ongeveer drie weken op de „Veenenburgh" voer. Toen hij te 0.00 uur van 1 April de wacht overnam, deelde de kapitein hem niet mede hoever men van Cross Sand-vuurschip stond. De kapitein toonde hem in de consolkaart, waarop genavigeerd werd tijdens de oversteek van de Noordzee, een puntje, waar hij even vóór 0.00 uur bestek door consolpeiling had verkregen. Betrokkene nam te 1.10 uur zelf een consolpeiling en zette toen het aldus verkregen bestek over in kaart 1094. De koerslijn bleek vrijwel op Cross Sand-vuurschip aan te lopen; de afstand tot dit lichtschip was 6 a 7 mijl. Toen te 1.35 uur aan bakboord vooruit een vuurschip in zicht kwam, was betrokkene overtuigd, dat dit „Cross Sand" was. Hij heeft niet de lichtenlijst ingekeken en heel summier geteld, dat in twintig seconden het licht twee schitteringen gaf, zonder er aandacht aan te besteden of het een groep van twee schitteringen was in twintig seconden of één schittering elke tien seconden. Betrokkene liet naar het vuurschip toesturen en passeerde dit op minder dan een halve mijl afstand; hij kon echter niet de naam lezen. De oude koers werd vervolgd. Na enige tijd kwamen kustvuren en de blink van Newarp-vuurschip in zicht, maar betrokkene achtte het niet nodig een peiling te nemen, daar hij zeker meende te zijn van zijn bestek. Te 2.30 uur liep het schip vast. Betrokkene voegde hieraan nog toe, dat het gewoonte was altijd de fout uit de stuurtafel toe te passen op het kompas; azimuths werden nooit genomen. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat op 31 Maart 1953 tijdens de oversteek van de Noordzee de kapitein van de „Veenenburgh" op de eerste wacht het bestek bijhield door consolpeilingen. Deze consolkaart werd voor de navigatie gebruikt. Dit is beslist verkeerd; de door peilingen verkregen bestekken moeten op een andere kaart worden overgezet. Midden op zee is het nalaten daarvan niet erg, maar bij de kust moet dit worden gedaan. De kapitein had zijn bestek van 24.00 uur in kaart 1094 moeten overzetten. Te 0.00 uur van 1 April gaf de kapitein de stuurman de koers en de stroom over. De stuurman nam te 1.10 uur een consolpeiling en meende, dat deze klopte met die van de kapitein; hij zette het bestek in kaart 1094. De koerslijn bleek recht naar Cross Sandyuurschip te lopen. Als men let op de schaal van de consolkaart, acht de inspecteur het een groot toeval, dat op kaart 1094 de koers ook recht op het vuurschip bleek te lopen. Toen te 1.35 uur een vuurschip in zicht kwam, nam de stuurman als vast aan, dat dit „Cross Sand" was, en liet na het karakter goed uit te tellen. Dit uittellen is zeer noodzakelijk, vooral nu men in twaalf uren geen vuren had gezien. Consolpeilingen zijn onder de wal niet geheel betrouwbaar. De stuurman nam aan, dat hij Cross Sandvuurschip zag, en voer daarheen. In feite zag hij Corton-vuurschip, dat een ander karakter heeft. Toen hij lichten van de wal in zicht kreeg, viel hem niet op, dat deze in een heel andere richting in zicht kwamen dan hij kon verwachten, indien hij Cross Sand-vuurschip had gepasseerd. Hij had de lichten moeten peilen en afzetten in een kustkaart. De inspecteur is van oordeel, dat het vastlopen van de „Veenenburgh" te wijten is aan de zorgeloze navigatie van de stuurman en diens gebrek aan plichtsbetrachting, en stelt voor deze te straffen door hem de bevoegdheid om als stuurman te varen te ontnemen voor de tijd van een maand. Het oordeel van de Raad luidt als volgt. Het motorschip „Veenenburgh" is op Scroby-bank benoorden Cortonvuurschip aan de grond gelopen, doordat betrokkene als wachthebbend stuurman dit vuurschip heeft gehouden voor Cross Sand-vuurschip. Betrokkene had te 0.00 uur van 1 April 1953 de wacht overgenomen van de kapitein en volgens diens orders koers gezet op Cross Sand-vuurschip. Hij is uitsluitend afgegaan op de consolpeilingen, die de kapitein tijdens de vorige wacht had genomen, en op zijn eigen consolpeiling van 1.10 uur, welke van de vorige slechts zeer weinig verschilde. De kapitein had zijn bestek alleen in de consolkaart gezet en de stuurman nam zijn eigen, op de vorige berustende consolpeiling over in kaart no. 1094, hetgeen kans op onnauwkeurigheden opleverde. De stuurman heeft, toen hij het schitterlicht van een vuurschip voor zich uit zag, het karakter van dat licht niet behoorlijk vastgesteld. Volgens kaart no. 1094 verwachtte hij een licht met twee schitteringen in twintig seconden, maar hij heeft geen aandacht besteed aan de tussenpozen. Er was namelijk dit verschil tussen de beide vuurschepen, dat „Cross Sand" een groepschitterlicht van twee elke twintig seconden was met een korte en een lange duistere periode en „Corton" een licht van één schittering elke tien seconden. Uit zijn kaart had betrokkene moeten begrijpen, dat 2-20 duidde op een licht van de eerstbedoelde soort. Bovendien was op de kustkaart, die wel op de brug aanwezig was, maar niet door hem werd geraadpleegd, „Cross Sand" als groepschitterlicht aangeduid. Indien betrokkene enige twijfel had gehad, zou hij de lichtenlijst hebben moeten inzien, hoewel deze niet op de brug was, of wel hij had de kapitein moeten waarschuwen. Toen betrokkene na het passeren van het vuurschip enige kustvuren zag, had hij ook hieruit nog kunnen begrijpen, dat hij niet stond waar hij verwachtte te zijn, waarvan hem een peiling van de kustvuren verder zou hebben overtuigd. Telkens was de fout van de stuurman, dat hij niet zelfstandig heeft doorgedacht over wat hij waarnam en oppervlakkig heeft genavigeerd. Het ongeval is dan ook mede aan zijn schuld te wijten. De Raad wenst hieraan enkele opmerkingen toe te voegen over de kapitein, die weliswaar niet door de Raad is gehoord, maar wiens standpunt bekend is uit zijn verklaring voor de Scheepvaartinspectie. De kapitein heeft aan deze jeugdige stuurman te veel vertrouwen gegeven. Zelf heeft hij blijkbaar ook op zijn consolpeilingen vertrouwd; hij heeft nagelaten deze over te brengen op de kaart, waarop de navigatie voor de kust moest worden voortgezet, en had beter gedaan met aan de stuurman, die weinig ervaring had, de order te geven hem te waarschuwen, wanneer het vuurschip in het zicht zou komen of wanneer het niet op tijd zou verschijnen, terwijl hij ook meer gegevens had kunnen verschaffen over de verdere vuurschepen en de kustvuren. Gezien enerzijds de fouten, die betrokkene zelf zijn toe te rekenen, anderzijds de weinige leiding, die de kapitein hem heeft gegeven, en zijn leeftijd en gebrek aan ervaring, meent de Raad, dat betrokkene op de na te noemen wijze moet worden gecorrigeerd.De Raad straft mitsdien de stuurman Harry Peter Hoogland, geboren 11 September 1931, wonende te Vlaardingen, door hem de bevoegdheid om als kapitein of stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van twee weken. Aldus gedaan door de heren prof. mr. J. Offerhaus, voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 28 Augustus 1953. (Get.) J. Offerhaus; A. Boosman.

1956-12-00: Het was Kerstmis en aan de wal had men haast. Toen zouden ze de VEENENBURGH wel even met twee kranen laden en door het grote gewicht op het steiger zakte een kraan door het steiger en viel aan dek. De kraanmachinist was door een van de handels in zijn cabine doorspiest en overleden. De VEENBURGH liep enorme schade op en heeft daar lange tijd in dok gestaan. Een opvarende van de VEENENBURGH moest behandeld worden in het ziekenhuis.

1959-07-15: Het Vrije Volk 15-07-1959: 14.000ste op Waterweg. (Van éen onzer verslaggevers) Elf dagen eerder dan verleden jaar is gisteren hét 14.000ste schip de Nieuwe Waterweg binnen- gekomen. Het was het Nederlandse motorschip Veenenburgh, dat van Middlesborough kwam met stukgoederen voor de Jobshaven.in. Rotterdam. In 1958 was het Finse motórschip Vega op 26 juli het 14.000ste schip.

1959-07-21: NvhN 21-07-1959: Drenkeling opgepikt. Goed afgelopen incident bij de Noordhinder. Noodsein bleek overbodig. Door nog onbekende oorzaak is hedenmorgen de jonge lichtmatroos Hogendoorn, van de 498 ton metende Nederlandse coaster Veenenburgh overboord gevallen. Het ongeluk gebeurde in het zicht van het lichtschip „Noordhinder", dat op ongeveer 40 mijl buiten de kust bij Vlissingen ligt. Nog voordat men op de coaster de lichtmatroos miste was deze gered. Toen het ongeluk gebeurde lag juist de tonnenlegger Zierikzee naast de Noordhinder om het lichtschip van water en proviand te voorzien. Men zag het ongeluk gebeuren, zette een sloep uit en viste de onfortuinlijke matroos uit het water.Toen men op de Veenenburgh de vermissing constateerde, zond het schip een noodsein uit en keerde terug om de drenkeling te zoeken. Op het lichtschip was intussen besloten om de lichtmatroos naar de vaste wal te doen brengen door de Frans Naerebout, een tenderschip dat in deze wateren opereert. De Veenenburgh was echter op tijd terug om zelf de jongeman weer aan boord te nemen. Deze bleek hoegenaamd geen letsel — of andere nare gevolgen — van de duik te hebben overgehouden. De Veenenburgh zette daarop de reis naar Rotterdam voort.
De Telegraaf 22-07-1959: Matroos dook in zee en zwom voor zijn leven. Van onze correspondent. Rotterdam, woensdag. Fluiten helpt niet, als je midden op zee overboord slaat. Dat ervoer Tonny Hoogendoorn (17) matroos onder de gage, die van de kustvaarder „Veenenburgh" viel. Op het lichtschip Noord Hinder zag men hem echter drijven. Daarom kon hij toch opgepikt worden en gisteravond op de kade te Rotterdam vertelde hij: „Er schoot een hekje in de verschansing los, en ik tuimelde zo van het 5 meter hoge dek in zee. Ik heb gefloten wat ik kon. maar niemand hoorde het, en het schip voer met een 8 ½ mijlsvaart stug door. In de verte, maar toch nog niet zo ver weg, dat ik de grote letters „Noord Hinder" op de zijwand kon lezen, zag ik het lichtschip. Ik dacht, daar zwem ik wel even heen. Ik schopte mijn lange broek en mijn schoenen uit, en begon te zwemmen. Maar hoe meer ik zwom, hoe harder de stroom mij wegzette. Toen ging ik weer fluiten, maar dat hielp niet. „Heerlijk water”. Gelukkig zagen ze mij toen aan boord van het lichtschip. In een vlet met vijf roeiers kwam men mij tegemoet, en ik denk, dat ik toch wel een minuut of twintig in het water lag, voor de vlet mij oppikte. Dat was het eerste geluk. Maar ik kreeg nog twee keer geluk. Het Rijksbetonningsvaartuig “Frans Naerebout" kwam langs en dat pikte ons met de vlet op. En toen kwam ook de “Veenenburgh" terug, die mij had gemist. De “Naerebout" bracht toen de vlet en de roeiers naar het lichtschip en mij naar de „Veenenburgh". Bang geweest? Welnee. Het was heerlijk water, en er waren schepen in de buurt. Wat wil je als drenkeling nog meer?"

1960-11-09: Het Vrije Volk 14-04-1961: Onderbezet schip vormt een gevaar. Een schip kan met de modernste communicatie- en navigatiemiddelen zijn uitgerust, maar als het is onderbezet, blijft het een gevaar voor de scheepvaart. Dit was de conclusie van de hoofd- inspecteur van de Scheepvaart, de heer J. Metz, die gisteren voor de Raad voor de Scheepvaart in Amsterdam, de aanvaring tussen het Nederlandse m.s. Veenenburgh en de Engelse sleepzuiger Mersey op 9 november 1960 op de Nieuwe Waterweg reconstrueren. De aanvaring ontstond midden in een mistige nacht ter hoogte van de Eerste Petroleumhaven, waar de sleepzuiger kort tevoren een ankerplaats had gezocht. De radarpost Hoek van Holland had daarbij in verband met het slechte zicht (100— 200 meter) assistentie verleend. De kapitein van de sleepzuiger, W.B. uit Hoek van Holland, achtte deze plaats (200 meter uit de zuidwal) evenwel hinderlijk voor de scheepvaart en was voornemens naar de overkant van de Nieuwe Waterweg op te stomen. De chef-radarmeester gaf de kapitein evenwel in overweging de rivier voorlopig niet over te steken, omdat twee opkomende schepen in aantocht waren, waaronder het m.s. Veenenburgh. Volgens de chef-radarmeester is de Mersey toch in beweging gebleven, waardoor het schip aan stuurboord werd aangevaren. De schade viel nogal mee. De kapitein van de sleepzuiger, die de aanvaring toeschreef aan een verkeerde manoeuvre van de Veenenburgh, zei dat hij niet voortdurend naar de mobilofoon heeft geluisterd. Ook kon hij niet geregeld op het radarscherm kijken, omdat hij zijn aandacht wegens onderbezetting moest verdelen tussen de telegraaf, de mobilofoon en het radarscherm.'Dat moest ik allemaal alleen doen, zei B', waarop de hoofdinspecteur van de Scheepvaart liet weten, dat daardoor de veiligheid op de Nieuwe Waterweg in gevaar is gebracht. Uit het onderzoek door de Raad voor de Scheepvaart is volgens hem gebleken, dat de radarpost geen fout kan worden toegerekend. Voor mist-navigatie waren evenwel te weinig mensen aan boord van de sleepzuiger. De raad zal binnenkort schriftelijk uitspraak doen.

1961-10-09: NvhN 09-10-1961: m.s Veenenburg verkocht. Het motorkustvaartuig Veenenburgh is door de rederij Wm. H. Muller & Co. te Rotterdam verkocht aan de heer R. Pilon te Appingedam, die het schip onder de nieuwe naam Forto in de vaart zal brengen met als thuishaven Delfzijl. De Veenenburgh behoort tot het gladdek type en heeft een draagvermogen van circa 50 ton. Het schip werd in 1927 gebouwd bij de N.V. Scheepswerf J. Koster Hzn. te Groningen. In de machinekamer staat een 350 pk motor opgesteld Het schip heeft reeds eerder gevaren onder de naam Batavier VII.

1964-12-08: NvhN 08-12-1964: Van huis weggelopen. Meisjes verstopten zich op kustvaarder. (Van onze redactie te Delfzijl) De Delfzijlster kustvaarder Forto, die gisteren uit Delfzijl naar Itzehoe (Dld.) vertrok, had bij het vertrek twee personen meer aan boord dan aanvankelijk bekend was. Op het schip bevonden zich namelijk als verstekeling twee zestienjarige meisjes: T. M. uit Wildervank en H. G. J. W. uit Veendam. Beide jongedames, die van huis waren weggelopen, hadden zich in een zogenaamde man-over-boord-boot op het achterdek verstopt. Zij werden gisteravond ontdekt toen het schip op de Elbe voer. De meisjes waren sedert zondagavond spoorloos. Beide vaders zijn naar Itzehoe gereisd om de meisjes terug te halen. Mejuffrouw M. is al eens eerder van huis weggelopen. Zij werd toen bij Nieuweschans gepakt.
Het Vrije Volk 09-12-1964: Coasterkapitein vindt in sloep weggelopen meisjes. (Van een onzer verslaggevers) Een avontuurlijk zeereisje van twee weggelopen zestienjarige meisjes is dinsdagmorgen in het Duitse Itzehoe geëindigd. Daar stond namelijk de boze vader van een van de meisjes te wachten bij de aankomst van de Delfzijlse kustvaarder waarop zich de avonturiersters bevonden. Op weg van Delfzijl naar Itzehoe, dat in Sleeswijk Holstein ligt, kwam de kapitein van de kustvaarder Forto er maandagavond achter dat er in een sloep aan boord van zijn schip twee meisjes verborgen waren. Het bleken Heleen Wijnsema uit Veendam en Trineke Musch uit Wildervank. De meisjes werden sinds zondagavond vermist. Op die avond zou Heleen samen met haar vriendin, die zij op een tricotagefabriek te Veendam had leren kennen, op de drie maanden oude baby passen van een getrouwde oudere zuster. Toen deze terugkeerde van het bezoek aan de bioscoop, zag zij tot haar verbazing de twee meisjes op een brommer terugkeren van een pretritje. De vriendinnen kregen een berisping over het feit dat ze het met het oppassen op de baby niet zo nauw hadden genomen. Deze verwijten zouden er volgens de moeder van Heleen oorzaak van zijn dat de meisjes niet naar huis terug durfden. Met zeelieden mee. De moeder van Heleen meent te kunnen raden wat er verder is gebeurd. Zij leidt uit het feit dat de fiets van Trineke Musch achter een school in de Kerkstraat te Veendam is gevonden af, dat de meisjes daar in een café zijn geweest waar veel tienerpu
...

1966-08-30: NvhN 30-08-1966: Telegrammen aan Ministers. Felle protesten na de maatregel tegen FORTO. (Van onze redactie voor de Eemsmond) De kalkcommissie van de noordelijke strokartonfabrieken, de rederij Pilon te Appingedam en de Scheepvaart- en Handelmij. Maritima te Delfzijl hebben fel geprotesteerd tegen het besluit van de havenmeester van Delfzijl de kustvaarder FORTO (510 ton dw) géén toestemming te verlenen de lading kalk te Delfzijl te lossen. De rederij en Maritima hebben zelfs protesttelegrammen gestuurd aan de ministers van Economische Zaken en van Verkeer en Waterstaat. Vertegenwoordigers van de kalkcommissie en van de scheepvaartmij. hebben inmiddels reeds een onderhoud gehad met de voorzitter van het Havenschap Delfzijl, gedeputeerde J. L. van Hasselt. De kustvaarder is, zoals we gisteren in een deel van onze edities reeds meldden, doorgevaren naar Groningen. In het telegram, dat vanmorgen aan de ministers werd gezonden, noemt de rederij het besluit van de havenmeester om het lossen van parelkalk „met een zuidoost windje" te verbieden onlogisch, oneconomisch, onbegrijpelijk en tegen enig voor een zeehaven zijnd gebruik. Aan de ministers wordt gevraagd instructies te willen geven, opdat het verbod ongedaan wordt gemaakt. Negen jaar. De rederij schrijft voorts, dat het intrekken van het besluit van belang is om de strokartonverwerkende industrieën van een regelmatige aanvoer te kunnen verzekeren, zoals dat in de afgelopen negen jaar onafgebroken gebeurde. Maritima heeft zich als vertrouwensmakelaar en als stuwadoor en expediteur voor die industrieën volledig bij het protest en de daaraan gekoppelde verzoeken aangesloten. Het verbod, dat de FORTO gisteren trof, wordt door de betrokkenen temeer onbegrijpelijk geacht, omdat de kustvaarder al ruim 250 keren eerder in Delfzijl kalk uit Itzehoe (Dld.) kwam lossen. Trouwens ook de LUTETA, die daarvoor voer, maakte meer dan 250 reizen, zonder in Delfzijl door een soortgelijk verbod te zijn getroffen.
Men vraagt zich af of het feit, dat in de onmiddellijke nabijheid van de losplaats van de kalk de jachthaven van Delfzijl is gelegen, van invloed is geweest op het nemen van het besluit het kalkschip géén toestemming voor het lossen te geven als de wind uit een bepaalde richting komt en het stof van de kalk verontreiniging zal veroorzaken.
NvhN 31-08-1966: In de Eemshaven te Groningen is gistermiddag de kustvaarder FORTO van de rederij Pilon uit Appingedam begonnen met het lossen van de lading kalk, die, zoals wij gisteren in een deel onzer edities berichtten, het schip te Delfzijl had zullen lossen indien de havenautoriteiten in die stad daar geen bezwaar tegen hadden gemaakt.
NvhN 05-09-1966: FORTO lost weer te Groningen. De kustvaarder FORTO van de rederij Pilon te Appingedam, die een week geleden te Delfzijl geen toestemming kreeg een lading parelkalk te lossen en die toen doorvoer naar Groningen, is nu vrijwillig naar deze haven doorgevaren om daar te lossen. De kustvaarder kwam zaterdag weer te Delfzijl na in Itzehoe opnieuw kalk te hebben geladen. De windrichting was toen weliswaar gunstig, maar omdat het lossen vanmorgen pas zou beginnen, wilde men geen risico's nemen. Daarom liet men het schip meteen doorvaren naar Groningen.

1966-09-02: De Tijd 02-09-1966: Kalk-oorlog in haven Delfzijl. (Van onze correspondent) GRONINGEN, 2 sept. — De directie van het havenschap Delfzijl heeft begin van deze week de kustvaarder FORTO geladen met ongebluste kalk voor de strokartonindustrie in het noorden verboden te lossen. Het schip is doorgegaan naar Groningen en is daar zonder veel stofproblemen gelost. Maar een al geruime tijd intern broeiende kwestie over die kalkoverslag sloeg eensklaps naar buiten. De kalkcommissie van de noordelijke strokartonfabrieken, de rederij Pilon te Appingedam en de Scheepvaart- en Handelmij. Maritima te Delfzijl waren razend en zonden boze protesttelegrammen naar de ministers van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat. Ze vonden de maatregel onlogisch, oneconomisch en onbegrijpelijk. Het verbod dat de FORTO trof achten de betrokkenen temeer onbegrijpelijk, omdat de kustvaarder al ruim 250 keer in Delfzijl kalk uit Itzehoe heeft gelost. En daarvoor kwam regelmatig een ander schip en nooit zijn er maatregelen genomen. - In Delfzijl legt men verband tussen deze maatregelen en het feit dat in de onmiddellijke nabijheid van de losplaats van de kalk de jachthaven van Delfzijl is gelegen. De directeur van het Verkoopkantoor Strokarton, de heer B. Schaap zei dat het kalklossen niet hoeft te stuiven als het maar deskundig geschiedt. Hij had de indruk dat de directeur van de haven een schone haven wil hebben. Het Havenschap Delfzijl moet zelf maar weten wat het wil: een jachthaven of een economische haven, zei de heer Schaap. We kunnen altyd nog naar Emden gaan. Uitvoerig kwam dit probleem donderdag ter sprake in de vergadering van de raad van bestuur van het havenschap Delfzijl. De voorzitter, gedeputeerde J. L. van Hasselt, lichtte toe dat enige maanden geleden met de betrokkenen al besprekingen zijn gevoerd. De directeur van het Havenschap heeft toen concrete en financieel stellig aanvaardbare voorstellen gedaan voor een mechanische methode van lossing, maar de betrokkenen zijn daarop tot dusverre niet ingegaan. De klachten waren van ernstige aard, niet alleen van andere havengebruikers die grote schade liepen aan schip en lading, maar ook van de burgerij. Het bestuur van het havenschap stelde zich achter de maatregel van de directeur, maar verklaarde zich graag bereid tot nader overleg. Aan de kalkcommissle van de noordelijke strokartonindustrie zal nu worden voorgesteld om samen met de cargadoor, de stuwadoor en de directie van het havenschap een commissie te vormen, die zich op korte termijn hierop moet beraden.

1968-09-30: NvhN 01-10-1968: Coaster ramt brug bij zeesluis Delfzijl. (Van onze redactie voor Noord-Groningen) De coaster Forto (370 brt.) is gistermiddag omstreeks vijf uur bij het binnenvaren van de grote zeesluis in Delfzijl tegen de oostelijke brug gevaren, die daardoor flinke schade opliep. Het scheepvaartverkeer is gestremd geweest tot half twaalf. Het schip, liep zelf geen schade op. De Delfzijlster kalkcoaster kwam toen hij de sluis binnenvoer niet tot stilstand omdat — zo bleek later — de motoren zich niet op achteruit lieten zetten. Met een flinke klap belandde het schip tegen de brug, waardoor onder andere schade ontstond aan de draaipunten. Ook aan de vergrendeling van de spoorrails die over de brug lopen, ontstond schade. De toestand liet zich aanvankelijk ernstig aanzien: Het scheepvaartverkeer kwam stil te liggen en ook de treinen naar de soda- en aluminiumfabriek dreigden uit te zullen vallen. Met uiterste voorzichtigheid lukte het om één trein over de beschadigde brug te loodsen. Er werd een nauwgezet onderzoek ingesteld door de Provinciale Waterstaat en de Spoorwegen, waarna men met man en macht aan de hetstelwerkzaamheden begon. Om half twaalf kon het scheepvaartverkeer weer worden vrijgegeven.

1971-02-17: NvhN 17-02-1971: Aegir, Lutetia en Forto verkocht. De in Delfzijl thuisbehorende motorkustvaartuigen Aegir, Forto en Lutetia van de heer R. Pilon te Appingedam zijn verkocht aan de Scheepssloperij en Schroothandel Frank Rijsdijk Holland NV in Hendrik Ido Ambacht. De Aegir werd in 1929 gebouwd bij de scheepswerf Gideon J. Koster Hzn„ te Groningen: zij behoort tot het gladdektype en heeft een draagvermogen van 250 ton bij 195 bruto register ton. Het schip is voorzien van een 150 pk Deutzdieselmotor. De Forto werd in 1927 bij dezelfde werf gebouwd en meet 515 ton bij 370 bruto register ton. Het schip, dat reeds eerder in de vaart was onder de namen Veenenburgh en Batavier VII, behoort tot het gladdektype en is voorzien van een 350 pk MAN-dieselmotor. De Lutetia heeft al eerder onder de namen Ameland en Rapid gevaren, werd in 1929 eveneens bij Gideon (Koster) gebouwd, meet 255 ton bij 191 bruto register ton en is voorzien van een 195 pk Deutz-dieselmotor.

1973-06-08: Final Fate: Op 08.06.1973 verkocht aan V.o.f. Frans Rijsdijk Holland te H.I. Ambacht voor de sloop, echter op 18.07.1973 uit het Kadaster uitgeschreven wegens verkoop naar België.
1973 "Quiet Waters I" - F. V.d. Broek & H. Mittrach, voor de sportvisserij vanuit Ostende, België.
01.1973 "Quiet Waters I" - Rederij Java (H. Mittrach), Ostende, België.
01.1973 "Quiet Waters I" - Vandaele & Java Rederij, Ostende, België.
06.1974 "Quiet Waters I" - Rederij Java (Rummens), Ostende, België.
03.1976 "Quiet Waters I" - Rederij Sportfishing, Ostende, België.
In 02.1978 gesloopt door de Gebr. van Heyghen te Gent.

Ship Masters Data

Images


Description: Batavier VII 1927.
Image type: Photo

Description: Veenenburgh 1927 ex Batavier VII.
Image type: Photo

Description: Veenenburgh 1927 ex Batavier VII.
Image type: Photo

Description: VEENENBURGH gezonken tijdens laden in Engeland
Image type: Photo

Description: Forto 1927 ex Veenenburgh ex Batavier VII
Image type: Photo

Description: 'Forto'
Image type: Photo

Description: 'Forto'
Made By: © Groot, H. de (Harry)
Image type: Photo

Description: Quiet Waters I 1927 ex Forto ex Veenenburgh ex Batavier VII
Image type: Photo
Sources

General information regarding this ship

 

RN 050134
De raad voor de Scheepvaart heeft gisteren uitspraak gedaan inzake de aanvaring tijdens mist van het Rotterdamse motorschip BATAVIER VII met het voor anker liggende Zweedse stoomschip GUDUR op de Nieuwe Waterweg.
De Raad is van oordeel , dat deze aanvaring is te wijten aan niet voldoende voorzichtige navigatie van de BATAVIER VII. De loods heeft vóór het vertrek de kapitein gewezen op de gevaren aan het onder de gegeven omstandigheden naar zee vertrekken verbonden, in het bijzonder ook op het ebtij. De Raad wijst hier op niet, omdat de kapitein niet zelf kon en moest beoordelen of het verantwoord was te gaan varen, maar omdat uit de verklaring van de loods wel mag worden afgeleid, dat de omstandigheden voor het vertrek niet voldoende gunstig waren. Overigens is het begrijpelijk dat de loods, gelijk hij verklaarde, bij kapiteins van de weekboten, die de toestand op de rivier door en door kennen, niet invloed in een bepaalde richting tracht te oefenen. Onderweg werden geen varende schepen, doch verscheidene ten anker liggende, waaronder ook uitgaande schepen, gepasseerd. Tenslotte werd de GUDUR, welke ten anker lag, op zo korte afstand gezien, dat van uitwijken geen sprake kon zijn. Het is dus zeer goed mogelijk, de Raad wil dit aannemen, dat onderweg de toestand nog ongunstiger is geworden dan deze bij het vertrek was. Het is echter niets buitengewoons, dat er plaatselijk zeer dikke mistbanken worden aangetroffen. Daarop had de kapitein, onder de gegeven omstandigheden, wel degelijk verdacht moeten zijn. Daarom had hij, indien hij bepaald wilde vertrekken, moeten wachten tot er geen eb meer liep.
De Raad is van oordeel, dat de kapitein in voorzichtigheid bij de navigatie is tekort geschoten en dat hij deswege met een berisping moet worden bestraft. Mitsdien straft de Raad de betrokken kapitein van het m.s. BATAVIER VII door het uitspreken van een berisping.