Name ship: BERGENDAL

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1931
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5002546
Nat. Official Number: 5062 Z ROTT 1931
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Flush deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks
Lift Capacity: 1 x 3 and 1 x 2 ton
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Industrieële Maatschappij 'De Noord', Alblasserdam, Netherlands
Yardnumber: 487
Date Laid Down:
Launch Date: 1931-01-00
Delivery Date: 1931-03-08
Technical Data

Engine Manufacturer: Deutz A.G., Motorenfabrik, Cologne (Köln), Germany
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 300
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Deutz Type (280x510)
Speed in knots: 9.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 458.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 291.00 Net tonnage
Deadweight: 640.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 30419 Cubic Feet
Bale: 27222 Cubic Feet
 
Length 1: 50.47 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 46.82 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.80 Meters Breadth, moulded
Depth: 3.71 Meters Depth, moulded
Draught: 3.43 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

1968-00-00: 1968 nieuwe hoofdmotor: 4tew 8 cil 400 Pk Buckau-Wolf Type (190x280) 8 Kn.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1931-03-08 BERGENDAL
Manager: W.A. Soetermeer & F. Fekkes, Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart Maatschappij 'Bergendal', Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: NGVF
Additional info: callsign 1934 PDAX

Date/Name Ship 1938-10-25 DE RUYTER
Manager: Soetermeer, Fekkes' Cargadoorskantoor N.V., Rotterdam, Netherlands
Owner: N.V. Scheepvaart Maatschappij 'Bergendal', Rotterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PDPG
Additional info:

Date/Name Ship 1940-02-16 DE RUYTER
Manager: Jan Vermaas, Rotterdam, Netherlands
Owner: Johann Christiaan Smit van Vrije Nesse, Alblasserdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Alblasserdam / Netherlands
Callsign: PDPG
Additional info:

Date/Name Ship 1953-01-09 DE RUYTER
Manager: J. Vermaas' Scheepvaart Bedrijf, Rotterdam, Netherlands
Owner: Reederij De Noord N.V., Alblasserdam, Netherlands
Shareholder: Johann Christiaan Smit van Vrije Nesse, Alblasserdam
Homeport / Flag: Alblasserdam / Netherlands
Callsign: PDPG
Additional info:

Date/Name Ship 1957-11-23 ADELHEID SIBUM
Manager: Gebr. Hermann & Stefan Sibum, Haren/Ems, German Federal Republic
Owner: Gebr. Hermann & Stefan Sibum, Haren/Ems, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Haren/Ems / German Federal Republic
Callsign: DCGH
Additional info:

Date/Name Ship 1964-03-00 ERJO
Manager: Martin & Horst Meyer, Haren/Ems, German Federal Republic
Owner: Martin & Horst Meyer, Haren/Ems, German Federal Republic
Shareholder:
Homeport / Flag: Haren/Ems / German Federal Republic
Callsign: DCGH
Additional info: Homeport 1966 Duisburg, 1970 Brake

Date/Name Ship 1973-08-00 KORALIA
Manager: Toxon Shipbrokers Co. Ltd., Famagusta, Cyprus
Owner: Toxon Shipbrokers Co. Ltd., Famagusta, Cyprus
Shareholder:
Homeport / Flag: Famagusta / Cyprus
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1974-00-00 ANASTACIA P
Manager: Vasilios Papoutsoglou, Piraeus, Greece
Owner: Vasilios Papoutsoglou, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SV3907
Additional info:

Date/Name Ship 1976-00-00 ANASTACIA P
Manager: Unknown, Lebanon
Owner: Unknown, Lebanon
Shareholder:
Homeport / Flag: Lebanon
Callsign:
Additional info:

Ship Events Data

1931-02-27: Op 27-02-1931 als BERGENDAL, zijnde een zeevrachtmotorschip, metende 1298.44 m3, liggende te Rotterdam, door C.J. Lambrechtse, scheepsmeter te Rotterdam, ten verzoeke van de naamlooze vennootschap Scheepvaart Maatschappij Bergendal te Rotterdam, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 5062 Z ROTT 1931 op het achterschip aan S.B zijde in het kampanjedek.

1931-04-08: Voorwaarts 08-04-1931: Bergendal. Carnarvon, 2 April. Het Nederl. motorschip Bergendal, dat hier ligt te lossen, heeft gisteren bij de Menai Bridge een kort oogenblik aan den grond gezeten. Of het schip schade heeft, is nog niet bekend. (De Bergendal is 8 April van hier te Vlissingen aangekomen. — Red.)

1931-04-28: Voorwaarts 29-04-1931: Bergendal, Vlissingen, 28 April. De Nederlandsche motorschip “Bergendal”, van Antwerpen naar Londen, is hier met motorschade binnengeloopen.

1931-07-02: Voorwaarts 02-07-1931: Bergendal. (Dundalk), 29 Juni. Het van Terhagen alhier aangekomen Nederlandsche motorschip Bergendal rapporteerde 28 dezer tijdens mist bij de Smalls in aanvaring te zijn geweest met het Britsche stoomschip Agapenor, waardoor het eenige schade bekwam aan stuurboordzjjde boven de waterlijn. Het schip werd hier heden nagezien en zeewaardig bevonden.

1931-10-29: Algemeen Handelsblad 30-10-1931: Bergendal. (Londen, 29 Oct.) Het Nederlandsche motorschip “Bergendal” heeft te Wicklow schade toegebracht aan de beplating van den treiler “Kittiwake”.
Voorwaarts 30-10-1931: Bergendal. Londen, 29 October. Het Ned. motorschip Bergendal is te Wicklow (lerland) met den Engelschen treiler Kittiwake in aanvaring geweest. Van de Kittiwake werden verscheidene platen beschadigd. Omtrent schade aan de Bergendal wordt niets gemeld.

1931-11-19: NvhN 21-11-1931: M.s. „BERGENDAL”. Waterford (lerland), 19 Nov. Het Nederlandsche m.s. "BERGENDAL", op reis van Dundalk naar Crookhaven, is hier heden binnengeloopen met een gebroken compas.
Voorwaarts 21-11-1931: Bergendal. Waterford 19 Nov. Het Ned. motorschip Bergendal, in ballast van Dundalk naar Crookhaven is hier binnengeloopen en rapporteert, dat een der compassen is gebroken.

1931-12-00: Het Vaderland 25.12.1931: De Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam heeft uitspraak gedaan in zake de aanvaring van het Nederlandse motorschip 'BERGENDAL' met het Engelse stoomschip 'Agapenor' in de Ierse Zee tijdens mist. De Raad is van oordeel, dat de aanvaring in de voornaamste plaats is toe te schrijven aan de dikke mist. Aannemelijk is, dat beide schepen tijdens de aanvaring nog eenige, zij het geringe, vaart liepen en dat, toen de aanvaring dreigde, op elk van de beide schepen is gedaan wat redelijkerwijze kon worden verricht om de aanvaring te voorkomen, zodat de gevolgen daarvan zeer gering zijn geweest. De stuurman van de 'Bergendal' had beter gedaan niet aanstonds, nadat hij de telegraaf op stop had gezet, het sein van een stilliggend vaartuig te geven, daar toch op dat oogenblik de vaart nog niet geheel uit het schip kan zijn geweest.
Algemeen Handelsblad 01-12-1931: Rechtzaken. Raad voor de Scheepvaart: Aanvaring tusschen de „Bergendal” en de „Agapenor”. Gistermiddag stelde de Raad voor de Scheepvaart een onderzoek in naar de oorzaak van de aanvaring, welke op 28 Juni j.l. heeft plaats gehad tusschen het motorschip „Bergendal" en het Engelsche stoomschip „Agapenor" in de lersche Zee ter hoogte van the Smalls. De stuurman van de „Bergendal" verklaarde, dat het dik van mist was geworden. De kapitein was in zijn hut, get. op de brug, het schip voer halve kracht, daarna langzaam. Na eenigen tijd had get. den kapitein gewaarschuwd. Toen de mist dikker werd had hij de telegraaf op stop gezet, twee lange stooten gevende. Op hetzelfde oogenblik, juist toen de kapitein boven kwam, zag hij een schip uit den mist te voorschijn komen. Dit was plm. 15 minuten nadat de kapitein gewaarschuwd was. Get. gaf nu volle kracht achteruit met drie korte stooten. Maar de tegenligger voer met zijn steven in den stuurboordsboeg, waaraan hij schade toebracht. Het bleek de „Agapenor" te zijn, die stopte en naar de schade informeerde. De „Bergendal" heeft de reis kunnen vervolgen en in de meest nabijzijnde haven de averij hersteld. Voorlezing werd gedaan van de verklaring van den kapitein van de „Agapenor" voor de Britsche autoriteiten afgelegd. Hierin staat, dat hij op ongeveer één streek aan bakboordsboeg één fluitstoot hoorende, gestopt heeft. Er was geen gang meer in zijn schip, toen de „Bergendal" op een scheepslengte afstand zichtbaar werd. De „Agapenor" heeft toen volle kracht achteruit gegeven, met drie stooten. De andere heeft hierop geantwoord met drie korte stooten en onmiddellijk daarna met zijn stuurboordsboeg de „Agapenor" aangevaren. Van Engelsche zijde wordt de aanvaring hieraan geweten, dat de „Bergendal" niet tijdig gewaarschuwd en niet tijdig vaart verminderd heeft. De verklaringen staan dus tegenover elkaar. Uitspraak volgt later.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Vrijdag 5 en Zaterdag 6 Februari 1932, no.25. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.6 Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring.van het Nederlandsche motorschip Bergendal met het Engelsche stoomschip Agapenor in de Iersche zee tijdens mist. Op 28 Juni 1931 is het Nederlandsche motorschip Bergendal in aanvaring geweest met het Engelsche stoomschip Agapenor in de Iersche zee tijdens mist. Overeenkomstig het voorstel van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft de bij artikel 29 der Schepenwet bedoelde commissie uit den Raad voor de Scheepvaart besloten, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaken van dat ongeval zou instellen. Dat onderzoek heeft plaats gevonden op de zitting van den Raad op 30 November 1931 in tegenwoordigheid van den hoofdinspecteur voor de scheepvaart. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der Scheepvaartinspectie en hoorde als getuigen onder eede: Arie de Goede en Jacob Bakker, onderscheidenlijk gezagvoerder en stuurman op de Bergendal tijdens de aanvaring. Ook werd ter zitting van den Raad voorgelezen: a. de verklaring van Bernardus Koreman, motormachinist op de Bergendal tijdens het ongeval, afgelegd aan den inspecteur voor de scheepvaart in het tweede district, Albert Wolkascer, blijkens diens op den ambtseed opgemaakt proces-verbaal dd. 14 Juli 1931; b. de beëedigde verklaring,door den gezagvoerder op de Agapenor over het ongeval afgelegd te Liverpool op 4 November 1931 voor de bevoegde Engelsche autoriteiten. Uit een en ander is den Raad het navolgende gebleken: De Bergendal is een Nederlandseh motorschip, seinletters N.G.V.F., toebehoorende aan de Naamlooze Vennootschap Scheepvaart Maatschappij Bergendal te Rotterdam, directie Naamlooze Vennootschap Technisch Bureau Gebr. Voskamp, aldaar. Het schip is gebouwd in 1931 van staal en meet bruto 458,35, netto 291,41 registerton. Een tot 1 Maart 1932 geldig certificaat van deugdelijkheid is voor dat schip, dat geclasseerd is bij bureau Veritas, afgegeven. Het vaartuig is bemand met 8 personen. De Agapenor is een Engelsch stoomschip, toebehoorende aan de Ocean Steam Ship Co Ltd. te Liverpool. Het vaartuig is lang 455,2 voet en breed 56,2 voet, het meet bruto 7587 en netto 4798 registerton. De Bergendal is op 26 Juni 1931 vertrokken van Terhagen in België, met bestemming naar Dundalk aan de Oostkust van Ierland. Op 27 Juni werd Longskips voorbij gevaren. Op 28 Juni des voormiddags te 4 uur nam getuige Bakker de wacht over van den gezagvoerder. Het schip bevond zich op dat tijdstip ongeveer 4 mijl van the Smalls. Weer en zicht waren goed. Te 6.10 uur werd het dik van mist. De Bergendal liep volle kracht met een vaart ongeveer van 8½ mijl per uur. Getuige Bakker heeft voorts als volgt verklaard: Hij zette de telegraaf op „halve kracht" en gaf mistseinen, terwijl hij den gezagvoerder waarschuwde. Te 6.18 uur deed getuige het vaartuig langzaam varen. Ongeveer 5 minuten later hoorde hij aan stuurboord een langen stoot op de fluit van een ander schip. Getuige zette de telegraaf op „stop" en gaf dadelijk daarop eenige malen twee lange stooten ten teeken, dat de Bergendal gestopt lag. Te 6.25 uur zag hij op ongeveer 5 streken aan stuurboord een donkere massa uit den mist te voorschijn komen op een afstand van ongeveer 3 a 4 scheepslengten. Die donkere massa bleek een stoomschip te zijn, waarvan getuige de B.B.zijde zag. De koers van de Bergendal was ongeveer N.t.O. magnetisch. Inmiddels was getuige de Goede ook op de brug gekomen. Getuige Bakker gaf volle kracht achteruit en drie korte stooten. Nadat op de Bergendal ongeveer gedurende drie minuten achteruit was gedraaid, waarbij dat vaartuig eenigszins bakboord uit ging, liep het stoomschip, dat bleek de Agapenor te zijn, met den steven in den 8.B.-boeg van de Bergendal, terwijl de Bergendal reeds achteruitging, zoodat het schroefwater naar voren kwam. De Agapenor liep tijdens de aanvaring eenige vaart, blijkens zijn boegwater, en kwam met een hoek van ongeveer 5 streken tegen de Bergendal aan, die toen ongeveer Noord voorlag. De Bergendal bleek door de aanvaring boven aan het dek onder den bak, ongeveer 2 m achter den steven, aan S.B.zijde licht beschadigd te zijn. Het schip was dicht gebleven, zoodat de reis werd vervolgd. Het vaartuig kwam op dien dag 's avonds te 10.45 uur behouden te Dundalk aan. Volgens verklaring van getuige de Goede had hij op 28 Juni 1931 van 12 tot 4 uur des voormiddags de wacht. Er stond een frissche westelijke koelte en westelijke deining. Getuige gaf te 4 uur aan getuige Bakker de order om hem dadelijk te waarschuwen, wanneer het mistig zou worden of zich moeilijkheden zouden voordoen. Getuige begaf zich omstreeks 6.25 uur aan dek, op waarschuwing van getuige Bakker. Getuige de Goede zag, aan dek gekomen, de Agapenor op 2 a 3 streken aan stuurboord uit den mist opdoemen, waarbij hij de B.B.-zijde van dat vaartuig waarnam. Op dat oogenblik liep de Bergendal reeds vaart over den achtersteven. De Bergendal werd ongeveer 4 minuten later aangevaren door de Agapenor. Op de Bergendal werd de tijd berekend volgens den Engelschen zomertijd.
De motormachinist Koreman heeft verklaard, dat hij op 28 Juni 1931 des voormiddags van 4 tot 8 uur de wacht had in de machinekamer van de Bergendal. Hij heeft ongeveer te 6.20 uur van de brug het telegraafsein „langzaam" ontvangen. Te voren was steeds volle kracht gevaren. Na het sein ,,langzaam" heeft hij terstond het aantal omwentelingen van de machine, dat 295 bedroeg, op 100 gebracht. Ongeveer 5 minuten na het sein „langzaam" werd „stop" getelegrafeerd, welke order hij dadelijk heeft uitgevoerd. Nadat de machine gedurende ongeveer 3 a 4 minuten op „stop" had gestaan, werd tweemaal achtereen „achteruit" getelegrafeerd. De machinist heeft de motor daarop ongeveer drie minuten achteruit doen draaien. Daarna gevoelde hij in de machinekamer een lichten schok, voorts werd het commando „stop" gegeven. Volgens de verklaring van den gezagvoerder van de Agapenor is dat vaartuig op 27 Juni 1931 van Liverpool met bestemming naar Japan vertrokken. Op 28 Juni d.a.v. te 5 uur des ochtends, terwijl het schip zich in de Iersche zee bevond, was het dik van mist. De wind kwam uit het zuidwesten, de zee was kalm met lichte deining uit die richting, er liep vloed. De gezagvoerder, op voormeld tijdstip op de brug gekomen, bevond, dat de telegraaf op „langzaam" stond en dat het schip vaart minderde. Het vaartuig lag in den koers Z.26° W., op de fluit werden mistseinen gegeven. De machine maakte ongeveer 30 omwentelingen. De vaart bedroeg omstreeks 5 knoopen. Des ochtends te 5.08 uur werd een lange stoot gehoord ongeveer één streek aan B.B.-boeg. De machine werd terstond daarop gestopt. Te 5.12 uur zag hij aan het uitlaat, dat het schip geen vaart meer had. Hij gaf toen twee lange stooten. Op dat zelfde oogenblik doemde de S.B.-zijde van den steven van de Bergendal op uit den mist, omstreeks op drie streken aan B.B.-boeg en ongeveer op een scheepslengte afstand. De Bergendal lag N.N.W. voor. Hij gaf order volle kracht achteruit te slaan, terwijl hij drie stooten op de fluit gaf. De Bergendal antwoordde met drie korte stooten, doch zette haar koers voort. Te 5.13 uur kwam S.B.- boeg van de Bergendal licht in aanraking met den steven van de Agapenor. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart heeft ter zitting van den Raad als zijn meening te kennen gegeven, dat de voornaamste oorzaak van het ongeval is de destijds heerschende dikke mist, ten gevolge waarvan op elk van beide schepen het andere vaartuig eerst zóó laat werd waargenomen, dat geen tijd genoeg overbleef om aldus te manoeuvreeren, dat de schepen vrij van elkaar bleven. De verklaringen der aan elk van beide zijden gehoorde getuigen zijn niet geheel in overeenstemming met elkaar. De mogelijkheid is niet uitgesloten, dat de Bergendal tijdens de aanvaring nog niet achteruitvoer en dat de Agapenor niet tijdig gestopt heeft, daar anders, volgens de situatie van elk van beide schepen ten opzichte van het andere schip, zooals getuige Bakker die situatie heeft beschreven, geen aanvaring had kunnen plaats vinden. De Raad voor de Scheepvaart is van oordeel, dat de aanvaring in de voornaamste plaats is toe te schrijven aan den destijds heersehenden dikken mist. De verklaringen, afgelegd van de zijde onderscheidenlijk van elk van beide schepen, zijn niet geheel met elkaar in overeenstemming. Indien de door getuige Bakker gegeven voorstelling der feiten als juist zou worden aanvaard, zou de aanvaring moeilijk te verklaren zijn, daar alsdan de gevolgtrekking zou moeten worden gemaakt, dat de Agapenor vóór de Bergendal langs zou hebben moeten varen zonder dat van een aanvaring sprake ware geweest. Anderzijds verdient de verklaring van den gezagvoerder van de Agapenor evenmin ten volle vertrouwen, daar bij de door hem gegeven voorstelling moeilijk verklaarbaar is, dat de boeg van dat schip in de flank van de Bergendal is gekomen. Aannemelijk is dus, dat beide schepen tijdens de aanvaring nog eenige, zij het geringe, vaart liepen. Eveneens echter is aannemelijk, dat, toen de aanvaring dreigde, op elk van beide schepen is gedaan wat redelijkerwijze kon worden verricht om de aanvaring te voorkomen, zoodat de gevolgen daarvan zeer gering zijn geweest. Hoewel dit niet van invloed is geweest op de aanvaring, daar op de Agapenor een sein van één langen stoot is waargenomen, had de stuurman van de Bergendal beter gedaan door niet aanstonds, nadat hij de telegraaf „stop" had gezet, het sein van een stilliggend vaartuig te geven, daar toch op dat oogenblik de vaart nog niet uit dat schip kan zijn geweest. Aldus gedaan door de heeren mr. dr. F. C. van Geer, plaatsvervangend voorzitter, G. J. Lap, C. J. Canters, A. L. Boeser, leden, B. C. van Walraven, plaatsvervangend lid, W. A. Beijer, plaatsvervangend buitengewoon lid, in tegenwoordigheid van 's Baads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door den plaatsvervangend voorzitter prof. mr. B. M. Taverne ter openbare zitting van den Baad van 24 December 1931. (qet.) F. C. van Geer, G. J. Lap, C. J. Canters, A. L. Boeser, van Walraven, W. A. Beijer, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1932-10-00: Het Vaderland 12.10.1932: Het Nederlandse schip 'BERGENDAL', op reis van Caen naar Santander, is te Spithead aangekomen met motorschade.
Het Vaderland 16.10.1932: Spithead, 14 october: Het Nederlandse m.s. 'Bergendal' heeft de motorschade hersteld en passeerde heden Wight.

1932-10-13: De Telegraaf 18-10-1932: Bergendal. Portsmouth 14 Oct. De schade aan motorschip “Bergendal” is gerepareerd en het vertrok 13 dezer van hier naar Santander.

1933-02-18: Het Vaderland 20.02.1933: Het Nederlandse m.s. 'BERGENDAL', op reis van Shoreham naar Blyth, is zaterdag op de rede van Lowestoft aangekomen met motorschade. De Nederlandse sleepboot 'Ganges', heeft het schip op sleeptouw genomen naar Rotterdam alwaar het heden arriveerde. De 'Bergendal' zal daar repareren.
Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Woensdag 21 Juni 1933, no. 119. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart: No.47. Uitspraak van den Raad voor de Scheepvaart in zake de motoraverij aan boord van het motorschip Bergendal gedurende de reis. Op 18 Februari 1933 is gedurende de reis van Shoreham naar Blyth aan boord van het motorschip Bergendal ernstige motoraverij ontstaan. De krukpen- bouten van den cylinder zijn gebroken, ten gevolge waarvan de geheele motor in elkaar is geslagen. In overeenstemming met het voorstel van den inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit den Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij art. 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek naar de oorzaak van deze averij zou instellen, welk onderzoek ter zitting van den Raad van 7 Maart 1933 in tegenwoordigheid van den inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft plaats gehad. De Raad nam kennis van de stukken van het voorloopig onderzoek der scheepvaart- inspectie, waarbij rapporten van de deskundigen dier inspectie, den expert H. Schuringa en den adjunctinspecteur J. den Hollander. Ter openbare zitting konden geen getuigen worden gehoord, aangezien dezen blijkens ingewonnen inlichtingen reeds weder naar zee waren vertrokken. Door den secretaris is voorgelezen: 1°. de scheepsverklaring, door den kapitein Jan Hulsebos en eenige leden der bemanning op 22 Februari 1933 te Rotterdam afgelegd ten overstaan van den notaris mr. G. H. Lambert, aldaar; 2°. het rapport van onderzoek, op last van den inspecteur voor de scheepvaart in het tweede district ingesteld door den expert H. Schuringa, gedateerd 23 Februari 1933; 3°. het rapport van den adjunct-inspecteur voor de scheepvaart J. den Hollander, dd. 28 Februari 1933. Uit een en ander is den Raad het volgende gebleken: De Bergendal is een Nederlandsch motorschip, metende 458,35 bruto-, 291,41 netto-registerton, onderscheidingssein N G V F, eigendom van de N. V. Scheepvaart Maatschappij „Motorschip Bergendal", te Rotterdam, onder directie van de N. V. Technisch Bureau Gebr. Voskamp, aldaar. Op 17 Februari 1933 vertrok het schip in ballast van Shoreham met bestemming Blyth; den 18den Februari d.a.v. werd 's middags omstreeks te 1 uur een hevige knal in de motorkamer gehoord, waarna de motor vanzelf stopte. Bij onderzoek bleek, dat beide drijfstangbouten gebroken waren, waardoor de zuiger naar beneden geslagen was, en dat verder de voet van het ondercarter gescheurd was. Het bovencarter, alsmede de in- en uitlaatkleppen en het juk der balansinrichting voor de kleppen waren gebroken, terwijl de krukas, de cylinder en de cylindervoering zwaar beschadigd waren. Daar de motor onbruikbaar was geworden, kwam het schip ten anker in Lowestoft North Road, vanwaar het door een sleepboot naar Rotterdam is gesleept voor reparatie. Het door den expert Schuringa uitgebrachte rapport houdt onder meer in: ,,Het motorschip Bergendal , gebouwd in 1931, is voorzien van een zes-cylinder direct omkeerbaren Deutz Dieselmotor tvpe S.V.M.S. 150. Den 7den Januari 1933 heb ik, na reparatie te Rotterdam, de werktuigen beproefd en in orde bevonden. Doordat het breken van krukbouten, en nog wel op het dikste gedeelte, voorgekomen was (waarbij echter nog juist op tijd de motor gestopt kon worden), gaf de reederij krukbouten van speciaal materiaal mede, om de bestaande krukbouten (+ 80 kg treksterkte bij 17 pet. rek) zoo spoedig mogelijk door deze te vervangen. Met de oude krukbouten is het schip den 7den Januari 1933 van Rotterdam vertrokken; de reis naar Cardiff is zonder bezwaar volbracht. Te Cardiff zijn de krukbouten verwisseld en vertrok het schip van daar naar Charlestown, Fowey, Passages, Nantes, Fowey, Antwerpen, Shoreham. Gedurende al deze reizen heeft de motor goed gefunctionneerd. Op de daaropvolgende reis naar Blyth heeft den 18den Februari 1933 het ongeval plaats gehad. Te Rotterdam, den 20sten Februari, heb ik de averij opgenomen, waarbij bleek, dat de motor gestopt is door het beklemd geraken van het onder-krukmetaal n°. 6, tusschen kruk en ondercarter; de krukpen en wangen van n°. 6 waren zwaar beschadigd, beide krukbouten gebroken, de drijfstang krom en door het te hoog komen van den zuiger de kleppenhuizen-kleppen en stoelen van de klep- leveras gebroken. De krukbouten waren beide op den draad even in de moeren gebroken en aan één der moeren was duidelijk te zien, dat deze vóór het breken van den bout loszat. Beide splitpennen waren in orde. Om te onderzoeken, hoe vast de moeren der andere krukbouten zaten, heb ik deze losgetrokken. Alle moeren waren met een sleutel van 90 cm lengte met één hand los te trekken. Twee moeren echter, en wel van krukmetaal n°. 1 en n°. 3, zaten los en bij nadere demontage bleek, dat de bouten hiervan zoogoed als gebroken waren. Bij vorige en deze boutbreuken werd geconstateerd, dat er steeds moeren loszaten. Dit loszitten zal eerder optreden bij toepassing van het hier en ook vroeger gebruikte speciaalmateriaal dan bij meer elastisch materiaal en wel om de volgende reden: Het is gebruikelijk, dat onder den voet der drijfstang en tusschen de twee metaalhelften meerdere koperen vullingplaten gebruikt worden. Bij de stootende belastingen, waaraan de drijfstang onderworpen is, worden de vullingplaten samengeplet (bij dit ongeval waren de koperen vullingplaten zichtbaar ingeslagen), waardoor de totale materiaalhoogte kleiner wordt. De bout dankt zijn materiaalspanning aan zijn rek, bij het vastzetten verkregen. Door het kleiner worden van bedoelde materiaalhoogte wordt de materiaalspanning van den bout minder. Bij een zelfde rekvermindering van den bout zal de materiaalspanning bij het gebruikte speciaal-materiaal in sterkere mate afnemen dan bij den meer elastischen bout. De kans van loszitten is dus bij den eersten grooter. Door de bij losstaande moeren optredende schokkende krachten zal het materiaal spoedig vermoeid zijn en breken. Het is aan de hand van bovengenoemde beschouwing dus noodzakelijk, bij gebruik van speciaal-materiaal de moeren veel vaster aan te trekken dan bij aanwending van het gewone meer elastische materiaal, wat met het oog op zijn grootere treksterkte geen bezwaar is. Dan wordt bereikt, dat na verkleining van meergemelde materiaalhoogte de spanning van den bout nog voldoende blijft. Uit het bovenstaande volgt ook, dat zoo weinig mogelijk vullingplaten gebruikt moeten worden. De vele koperen vulplaten (bestaande uit 6 en meer van verschillende dikte tot soms totaal 12 mm hoogte) zijn te vervangen door zuiver vlakke dikke platen. Naar aanleiding van een en ander heeft de adjunct-inspecteur den Hollander het volgende rapport uitgebracht: „Uit de verklaring blijkt, dat wederom van het type motor, welke in het m.s. Bergendal is geplaatst, de krukpenbouten zijn gebroken, waardoor de geheele motor in elkaar is geslagen. Bij het onderzoek van de gebroken bouten is duidelijk te zien, dat de splitpennen intact waren en de moeren nog op haar plaats zaten bij het breken der bouten, dus van loswerken is geen sprake geweest. Mocht echter toch de bout „slack" zijn geworden, dan is dit ontstaan, doordat het draagvlak van den kop van den bout te klein is (breedte 3 mm); dit mag wel drie keer zoo breed zijn. In dit geval zou, daar moeilijk aan te nemen is, dat de zeer harde bouten gerekt zijn, het metaal op het draagvlak van den kop van den bout of van de moer zijn ingezet. Een en ander lijkt mij weinig waarschijnlijk. Mijns inziens is echter de oorzaak van het breken der bouten, dat het materiaal van deze bouten een te groote treksterkte en een te kleinen rek heeft (treksterkte 80 kg per mm 2 en 17 pet. rek). Materiaal van een normale treksterkte en rek vind ik beter geschikt om de in deze bouten optredende krachten op te nemen dan materiaal van zeer hooge treksterkte. Mochten om constructieve redenen bouten van normaal materiaal niet te gebruiken zijn, doordat zij dan dikker zouden moeten worden, dan zijn de metalen brééd genoeg om twee bouten naast elkaar in plaats van één bout van normaal materiaal aan te brengen. Door het feit, dat krukpenbouten van dergelijk materiaal herhaaldelijk breken, is nu toch voldoende bewezen, dat bouten van materiaal van zeer hooge treksterkte niet bestand zijn tegen de krachten, die zij moeten kunnen verdragen. Aangezien er toch iets gedaan zal moeten worden om zulke groote averijen met de daaraan verbonden gevaren te voorkomen, moet m. i. worden aanbevolen terug te komen tot het normale materiaal van 40 & 50 kg per mm 2 treksterkte met 25 & 20 pet. rek en het toepassen van zoo noodig vier in plaats van twee bouten in de krukpenmetalen. Voorts zou daarbij dan nog kunnen worden overwogen aan de koppen der bouten en de moeren een grooter draagvlak te geven. De inspecteur-generaal voor de scheepvaart heeft zich aan de rapporten, uitgebracht door den expert Schuringa en den adjunct-inspecteur den Hollander, gerefereerd. De Raad is van oordeel, dat het gehouden onderzoek, ondanks voormelde uitvoerige deskundige rapporten, de oorzaak van dit ongeval niet met zekerheid heeft doen kennen. Dit is te betreuren, omdat zonder vaststaande oorzaak de middelen ter voorkoming van dergelijke storende en vrij veelvuldig voorkomende ongevallen niet nauwkeurig zijn aan te geven. Voor het breken der bouten kunnen de navolgende oorzaken in aanmerking komen : 1°. het niet vlak aankomen van kop of moer van den bout, waardoor buigspanning ontstaat; 2°. de vulling onder den voet van de drijfstang is niet van gelijke dikte geweest, waardoor ook kop of moer niet recht aankomt; 3°. de vulling onder den voet van de drijfstang bestaat uit meerdere plaatjes, welke niet geheel vlak zijn. Door het werken van den motor worden deze plaatjes vlak geslagen, waarna de moeren loszitten; 4°. het materiaal, zooals voor deze bouten gebruikt, is volgens het daarvoor afgegeven certificaat van zeer goede hoedanigheid. Het komt evenwel herhaaldelijk voor, dat bij dit speciale materiaal twee staven van één zending belangrijke verschillen in rek en treksterkte hebben. De grootere treksterkte en rek worden verkregen door een speciale warmtebehandeling, waarvan men nimmer zeker is, dat deze voor een geheele partij materiaal op dezelfde wijze is toegepast. Het wil den Raad voorkomen, dat het aanbeveling verdient als materiaal voor de bouten te nemen zuivere koolstofstaai met een trekvastheid van 52—60 kg, rek minstens 20 pct. op 10 d meetlengte, strekgrens 34—38 kg en een kerfslagvastheid volgens Mesnager van 10 m kg-cm² . Voorts verdient het aanbrengen van meerdere vulplaten onder den voet van de drijfstang geen aanbeveling. Beter is één vulplaat van gelijkmatige dikte, terwijl de koppen van bouten en moeren zuiver vlak moeten aankomen. De bouten dienen over een zoo groot mogelijke lengte tot op den kerndiameter van den schroefdraad terug te worden gedraaid, terwijl de moeren met de juiste voorspanning moeten worden aangezet. Op deze wijze zal, naar s Raads oordeel, zooveel mogelijk zijn gedaan om dergelijke ongevallen te voorkomen. Aldus gedaan door de heeren prof. mr. B. M. Taverne, plaatsvervangend voorzitter, C. J. Canters, G. J. Lap, A. L. Boeser en B. C. van Walraven, leden, J. M. Jansen, plaatsvervangend buitengewoon lid, m tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. H. B. Tjeenk Willink, en uitgesproken door voornoemden plaatsvervangend voorzitter ter openbare zitting van den Raad van 2 Juni 1933. (get.) B. M. Taverne, C. J. Canters, G. J. Lap, A. L. Boeser, van Walraven, J. M. Jansen, H. B. Tjeenk Willink. Voor eensluidend afschrift, H. B. Tjeenk Willink, Secretaris.

1935-03-10: Algemeen Handelsblad 10-03-1935: Bergendal. (Londen, 9 Maart.) Het Nederlamdsche motorschip “Bergendal” heeft bij het verlaten van de haven van Ballina schade aan de kade toegebracht.

1940-00-00: Was tijdens het uitbreken van de oorlog in vrij gebied en uitgeweken naar Engeland. Op 16 mei 1940 ingeschreven bij de Netherlands Shipping & Trading Committee, Londen, Engeland. Op 28 dec. 1941 door een Duits vliegtuig beschoten bij Bishop Rock.

1957-12-09: 09-12-1957 geven de Duitsers als overname datum aan.

1957-12-28: 1957-28-dec m.s.”Adelheid Sibum” af Haren am Ems, 458 B. R. T. På rejse fra Rendsburg til Kristinehamn i ballast. Grundstødt d. 28. dec. ved Langelands Ø.-kyst. Strandingsindberetning dat. 2. jan. 1958. Kl. 0500 grundstødte Å.S. under en SV.-lig kuling med tåge og N.-gående strøm ca. 100 m S. for Tranekær fyr. Skibet er senere kommet flot ved fremmed hjælp. Anm. Årsagen til grundstødningen angives at være usigtbart vejr.

1973-03-00: Voor de sloop verkocht aan Evert Heeren te Leer, echter in augustus 1973 doorverkocht en weer in de vaart.

1976-10-11: Final Fate: Lag te Sidon om te lossen. Omdat de gevechten steeds heviger werden werd besloten uit te wijken naar Jieh. 15 okt. 1976 tengevolge slecht weer en ruwe zee tussen Sidon en Jieh op het strand gelopen. Lag in maart 1977 nog volledig 'inbedded in sand' op het strand en was in gebruik bij vluchtelingen.

Ship Masters Data

Images


Description: Bergendal 1931 at Appledore, Devon.
Image type: Photo

Description: Bergendal 1931
Image type: Photo

Description: 'De Ruyter' (ex 'Bergendal')
Image type: Photo

Description: De Ruyter 1931 ex Bergendal
Image type: Photo

Description: 'Erjo' (ex 'Bergendal') at Charlestown in 1972.
Image type: Photo

Description: Erjo 1931 ex Adelheid Sibum ex De Ruyter ex Bergendal at Leer in 1972.
Made By: © Goudriaan, J. (Koos)
Image type: Photo
Sources