Name ship: BERKELSTROOM

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1940
Classification Register: Bureau Veritas (BV)
IMO number: 5183390
Nat. Official Number: 1784 Z AMST 1940
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Raised quarter deck
Masts: One mast
Rig: 2 derricks, 2 winches
Lift Capacity: 2 ton each
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: Bodewes Scheepswerven N.V., Martenshoek, Netherlands
Yardnumber: 313
Date Laid Down:
Launch Date: 1940-04-25
Delivery Date: 1940-06-25
Technical Data

Engine Manufacturer: N.V. Machinefabriek 'Bolnes' v/h J.H. van Cappellen, Bolnes, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 2-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 360
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Bolnes Type (270x370)
Speed in knots: 10.00
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 399.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 260.00 Net tonnage
Deadweight: 532.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 15360 Cubic Feet
Bale: 14600 Cubic Feet
 
Length 1: 48.82 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 43.66 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 7.97 Meters Breadth, moulded
Depth: 2.83 Meters Depth, moulded
Draught: 2.34 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

1941-04-04: door de Kriegsmarine gevorderd op 4 april 1941; in oktober 1941 bij de Stülcken-Werft te Hamburg verbouwd tot Schwerer Artillerie-Träger en SAT 14 in dienst gesteld op 26 oktober 1941. medio 1942 verdoopt tot BERKELSTROM. Ligt in mei 1945 te Hamburg, in november 1945 terug naar Nederland, hersteld bij de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij en in maart 1946 weer in dienst voor de Hollandsche Stoomboot Maatschappij

1963-00-00: 1963 nieuwe hoofdmotor: 4tew 6 cil 450 Pk Stork Type (210x300) 8 Kn.

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1940-07-04 BERKELSTROOM
Manager: N.V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam, Netherlands
Owner: N.V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign: PDBB
Additional info:

Date/Name Ship 1941-10-26 SAT 14
Manager: Kriegsmarine, Berlin, Germany
Owner: Kriegsmarine, Berlin, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Berlin / Germany
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1942-00-00 BERKELSTROM
Manager: Kriegsmarine, Berlin, Germany
Owner: Kriegsmarine, Berlin, Germany
Shareholder:
Homeport / Flag: Berlin / Germany
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1946-03-00 BERKELSTROOM
Manager: N.V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam, Netherlands
Owner: N.V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Amsterdam / Netherlands
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1958-08-05 SÄLÖFJORD
Manager: Rederi A/B Glimfjord, Klädesholmen, Sweden
Owner: Rederi A/B Glimfjord, Klädesholmen, Sweden
Shareholder:
Homeport / Flag: Klädesholmen / Sweden
Callsign:
Additional info:

Date/Name Ship 1959-08-00 KATARINA
Manager: Anton Häggblom, Mariehamn, Finland
Owner: Rederibolaget Katarina, Mariehamn, Finland
Shareholder:
Homeport / Flag: Mariehamn / Finland
Callsign: OFZP
Additional info:

Date/Name Ship 1966-12-00 KATARINA
Manager: Axel Urup Skov Partrederi, Randers, Denmark
Owner: Axel Urup Skov Partrederi, Randers, Denmark
Shareholder:
Homeport / Flag: Randers / Denmark
Callsign: OUHW
Additional info:

Date/Name Ship 1970-12-00 TRITON
Manager: P. Cavadas & V. Theodossis, Piraeus, Greece
Owner: P. Cavadas & V. Theodossis, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SVJC
Additional info:

Date/Name Ship 1976-00-00 TRITON I
Manager: S. Papastefanou a.o., Piraeus, Greece
Owner: S. Papastefanou a.o., Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SVJC
Additional info:

Date/Name Ship 1977-02-17 LITSA
Manager: S. Papastefanou a.o., Piraeus, Greece
Owner: S. Papastefanou a.o., Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SV4059
Additional info:

Date/Name Ship 1978-09-04 GIOTA
Manager: Panagiota N. Karra, Piraeus, Greece
Owner: Panagiota N. Karra, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SV4059
Additional info:

Date/Name Ship 1978-12-00 AGEL
Manager: Panagiota N. Karra, Piraeus, Greece
Owner: Panagiota N. Karra, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SV4059
Additional info:

Date/Name Ship 1979-01-00 IMANOS
Manager: Unknown,
Owner: Unknown,
Shareholder:
Homeport / Flag: Greece
Callsign: SV4059
Additional info:

Date/Name Ship 1992-01-00 AGEL
Manager: Costas Dagadakis, Piraeus, Greece
Owner: Costas Dagadakis, Piraeus, Greece
Shareholder:
Homeport / Flag: Piraeus / Greece
Callsign: SV4059
Additional info:

Ship Events Data

1940-01-16: Op stapel gezet op 16 januari 1940 in opdracht van de heer D. v.d. Veen, Groningen en zou de naam PRINSES IRENE krijgen. De bouwopdracht werd op 29-03-1940 overgenomen door de HSM.

1940-04-06: Utrechts Volksblad: 06-04-1940: „BERKELSTROOM” zal de „Rijnstroom” vervangen Amsterdam, Vrijdag. De Hollandse Stoomboot-Maatschappij te Amsterdam heeft van kapitein T. van der Veen te Groningen aangekocht een motorkustschip, groot ca. 550 ton, dat nog in aanbouw is bij Bodewes' Scheepswerven te Martenshoek. Het schip, dat eind Mei a.s. wordt opgeleverd, dient ter vervanging van het verloren gegane m.s. „Rijnstroom" en krijgt de naam „Berkelstroom". De voornaamste afmetingen zijn: lengte tussen de loodlijnen 43 m., lengte over alles 47 m., breedte 7,92 m. en holte 3,30 m. Het schip is van het Raised- Quarterdeck-type en wordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas voor grote kustvaart en scheepvaartinspectie. Voor de voortstuwing wordt in het schip een 6 cylinder 360 P.K. 2 takt Bolnes Dieselmotor geplaatst.

1940-04-26: NvhN 26-04-1940: Martenshoek. Bij Bodewes' Scheepswerven alhier is Donderdag met goed gevolg te water gelaten het stalen motorschip „BERKELSTROOM", groot plm. 550 ton D.W. voor rekening van de Holl. Stoombootmaatschappij te Amsterdam. Het wordt voorzien van een 350 P.K. Bolnes-motor en is gebouwd onder klasse British Corporation, groote kustvaart en Scheepvaartinspectie. De kiel wordt gelegd voor een dito schip, groot plm 700 ton voor Holl. rekening, waarin een 450 P.K. Bolnes-Dieselmotor zal worden geplaatst.

1940-07-08: Op 08-07-1940 als BERKELSTROOM, zijnde een motorvrachtschip, metende 1130.87 m3 bruto inhoud, volgens zeemeetbrief afgegeven te 's Gravenhage no. 6281 d.d. 20-06-1940, liggende te Martenshoek, door J.L. Kleijn, scheepsmeter te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 1784 Z AMST 1940 op het achterschip aan S.B. zijde in achterkant dekhuis op verhoogd achterdek, 5.62 m. uit hekplaat, 0.40 m. uit lengteas en 1.67 m. boven dek.

1941-04-04: Op 25 juni 1940 opgeleverd en onder Duits toezicht enkele reizen gemaakt naar Zweden. Op 4 april 1941 door de Duitsers gevorderd en in oktober 1941 overgenomen en bij de Stülcken-Werft te Hamburg verbouwd tot Schwerer Artillerie-Träger; op 26 oktober 1941 in dienst gesteld als SAT 14; in de zomer van 1942 verdoopt tot BERKELSTROM; in mei 1945 te Hamburg teruggevonden, via Delfzijl (aankomst 18 november 1945) terug naar Amsterdam, en daar sedert december 1946 verbouwd en in maart 1946 weer als BERKELSTROOM in dienst van de HSM.
- 07.04.1941 Gemäß Fahrzeugliste KMD Rotterdam vom OKM als für Umbau zum SAT mit einem 15-cm Geschütz brauchbar an KMD Wilhelmshaven gemeldet.[5]
- 25.09.1941 erfaßt.[5] - 00.00.1942 - 00.00.1943 bei der Werft Holz, Cranz, zu SAT umgebaut.[6] - 01.10.1942 an die 23. Landungsflottille übergeben.[5] - etwa 20.12.1942 Abmarsch des MFP-Verbandes der 23. Landungsflottille unter Führung von SAT BERKELSTROOM aus Swinemünde mit Bestimmungsort Kirkenes bzw. Vardö.[3]
- 24.10.1942 SAT "Berkelstrom" für 23. Landungsflottille in Dienst gestellt, Kommandant: Sdf (Lt.z.S.) Thorn.[2] - 24.03.1943 SAT BERKELSTROOM hat Fahrt ins Nordmeer scheinbar abgebrochen und überfährt an diesem Tag den 60. Breitengrad mit Südkurs.[3] - 28.05.1943 Unterstellungswechsel SAT Berkelstroom von 23. Landungsflottille zur 22. Landungsflottille.[1] - 01.07.1943 SAT BERKELSTROOM zur 22. Landungsflottille versetzt.[3] - 13.07.1943 SAT BERKELSTROOM zur 13. L-Flottille nach Swinemünde weiterversetzt.[3] - 29.03.1944 SAT BERKELSTROOM in der 3. Gruppe der 13. Landungsflottille für einen Einsatz im Rahmen des Unternehmen „Tanne“ vorgesehen.[3]
- 01.12.1944 SAT BERKELSTROOM der 13. L-Flottille zur Zeit der 3. Vp.-Flottille zugeteilt.[3] - 01.01.1945 an die 3. Artillerieträgerflottille übergeben.[5]
Quellen [1] A.d.S.-Tagesbefehl Nr. 20/1943 [2] Geh. NTB Nr. 57/1942 [3] Kugler: Chronik der amphibischen Verbände [4] Gliederung der 13. Landungsflottille [5] Archiv Theodor Dorgeist [6] Archiv Dirk Flößer. Bron: Historisches MarineArchiv, Duitsland

1948-10-18: Op 18-10-1948 op de rede van Hull in aandrijving geweest met de Nederlandse kustvaarder “Blue Boy”. Beide schepen lagen ten anker.
Bijvoegsel tot de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 14 Juni 1950, no. 113. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.31 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aandrijving van het motorschip „Berkelstroom" met het motorschip „Blue Boy" op de rede van Hull. Op 18 October 1948 is het motorschip ..Berkelstroom", ten anker liggende op de rede van Hull, in aandrijving geweest met het eveneens daar ten anker liggende motorschip ,,Blue Boy". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteurgeneraal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aandrijving. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 18 Februari 1949, 25 November 1949 en 4 Mei 1950, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart C. Moolenburgh. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de wachtsman van de „Berkelstroom" en van de kapitein en de wachtsman van de „Blue Boy", de scheepsverklaringen van beide schepen en een situatieschets, en hoorde als getuigen ter zitting van 18 Februari 1949 J. J. D. C. de Man, kapitein, en A. van Duyvenbode, stuurman van de „Berkelstroom", op 25 November 1949 A. Tilman, matroos op de „Blue Boy". Ter zitting van 4 Mei 1950 is geen getuige gehoord en alleen de conclusie van de inspecteur voor de scheepvaart uitgesproken. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Berkelstroom" is een Nederlands schip, toebehorende aan de Hollandsche Stoomboot Maatschappij N.V., te Amsterdam. Het meet 399 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 360 pk Bolnes-diesel. Op 18 October 1948 had het schip 8 man bemanning aan boord en was het beladen met stukgoederen; de diepgang was vóór 6'10", achter 8'2". Het motorschip „Blue Boy" is eveneens een Nederlands schip en behoort toe aan firma Vonk, te Rotterdam. Het meet 297 bruto-registerton en wordt voortbewogen door twee motoren, elk van 375 pk, welke twee schroeven aandrijven. Op 18 October 1948 had het schip 9 man bemanning aan boord en was beladen met oud ijzer; de diepgang was vóór 10'3". achter 11'3". Op 17 October 1948 te 18.30 uur kwam de „Blue Boy” onder loodsaanwijzing ter rede van Hull ten anker met b.b.anker en 45 vadem ketting. De ankerpeiling was: Victoriapier 38° r.w., de kloktoren van Albert Doek: 338° r.w. Er liep vloed. De wind was Z.W. tot Zuid 4, maar ruimde later tot W.N.W.-N.W. 7 a 8. Het schip voer twee ankerlichten, ïn de loop van de avond zwaaide het op de eb. De kapitein heeft geregeld de ankerpeiling gecontroleerd en vond, dat het anker goed hield. Tussen 23.00 uur en 23.30 uur ging de kapitein naar zijn hut om te slapen. Te 1.50 uur van 18 October kwam, terwijl de eb nog liep, de „Berkelstroom" eveneens op de rede van Hull ten anker met s.b.-anker en 45 vadem ketting, aan stuurboord vóór de „Blue Boy". Ook hier werden de ankerlichten aangestoken, maar men bleef zeewacht doorlopen. De stuurman bleef aan dek, de kapitein ging naar zijn hut. Tussen 2.30 uur en 3.00 uur kenterde het tij en kwamen de schepen weer op de vloed te liggen. De schepen waren van de stad afgezwaaid en hadden elkaar niet gehinderd. Over hetgeen korte tijd later is gebeurd, lopen de verklaringen van de opvarenden van de twee schepen vrij sterk uiteen. Van de zijde van de „Blue Boy" is verklaard, dat het anker goed hield en het schip rustig lag. Te 3.20 uur, toen de wind uitschoot naar het noordwesten, zou de „Berkelstroom", die dus nu achteruit aan bakboord lag, zwaar zijn gaan gieren. Dit schip zou dan plotseling naar voren zijn geschoten en naar stuurboord, waarbij de ankerketting als spring werkte, en zou daarop de b.b.-zijde van de „Blue Boy" hebben geramd ter hoogte van de achtermast. De wachtsman, getuige Tilman, waarschuwde de stuurman. De kapitein werd wakker door de schok en begaf zich aan dek. Hoewel hij heeft verklaard, dat de navigatielichten van de „Berkelstroom" toen brandden, is dit door niemand anders bevestigd, terwijl van velerlei kant is verklaard, dat elk der twee schepen twee helder brandende ankerlichten voerde. Van de zijde van de „Berkelstroom" is verklaard, dat dit schip na het rondzwaaien rustig ten anker lag, maar dat de „Blue Boy" aan stuurboord vooruit hevig gierde en plotseling dwars naar de ,,Berkelstroom' toe dreef. De wacht snelde naar de bak en stak de ketting, maar de „Blue Boy" dreef hierop, raakte met haar b.b.-zij de steven en zwaaide rond, waarbij beide schepen met b.b.-zij tegen elkaar kwamen te liggen. De „Berkelstroom" liet nog meer ketting steken, in de hoop vrij te komen, en liet dan de ketting slippen en sloeg even volle kracht achteruit. De „Blue Boy” zou toen weer over stuurboord zijn opgedraaid, maar hetzij door drijven, hetzij door kettingsteken, weer de „Berkelstroom" zijn genaderd. Door de harde wind dreef ook het achterschip van dit vaartuig naar de „Blue Boy". De „Berkelstroom" draaide weer even achteruit, maar kreeg de ankerketting van de „Blue Boy" in de schroef, zwaaide dan voor dit schip rond en weer kwamen beide schepen met hun b.b.zij tegen elkaar te liggen, doch de „Berkelstroom" hing nu met haar schroef aan de ankerketting van het andere vaartuig. Ondertussen werd om sleepboothulp geseind. Op verzoek van de „Berkelstroom" liet de „Blue Boy" dan haar ketting slippen en voer weg. De „Berkelstroom" werd door twee sleepboten naar de kant gebracht, waarbij het anker van de „Blue Boy", dat nog met de ketting aan de schroef hing, werd meegesleept. Omtrent hetgeen na de eerste aandrijving voorviel, wordt van de zijde van de „Blue Boy" verklaard, dat dit schip eerst ketting stak en toen de ketting daarna stijf kwam weer stuurboord opdraaide. De „Berkelstroom" liet de ketting slippen, schoof langs de „Blue Boy" en kwam achter vrij, maar zou dan weer vooruit zijn gegaan en met haar achterschip s.b.voorschip van de „Blue Boy" hebben geraakt. Daarna raakte haar schroef verward in de ankerketting van de „Blue Boy", waarna beide schepen langs elkaar kwamen te liggen, zoals hiervóór is beschreven. De „Blue Boy" zou daarna, omdat beide schepen nu snel in de richting van ondiepten dreven, b.b.-ketting hebben laten slippen en naar dieper water zijn gevaren. Ter zitting van 18 Februari 1949 verklaarde de kapitein van de „Berkelstroom", J. J. D. C. de Man, dat zijn schip te 1.50 uur van 18 October 1948 ankerde op de door de loods aangewezen plaats. De „Blue Boy" lag toen 200 meter achter zijn schip. Getuige bleef aan dek totdat de schepen waren gezwaaid en op de vloed lagen en ging toen naar zijn hut. Te 3.40 uur werd getuige wakker door een stoot en ging aan dek. De „Blue Boy" lag toen voor de boeg; de stuurman van de „Berkelstroom" stak ketting. Getuige liet steken tot 70 vadem en liet dan houden, de ketting stond recht vooruit. De ..Blue Boy" draaide rond over bakboord en kwam met b.b.zij tegen b.b.-zij van de ander. De „Berkelstroom" heeft toen de ankerketting laten slippen en heeft dan even achteruitgeslagen om vrij te komen. De „Blue Boy" draaide dan over stuurboord op. Getuige kon niet duidelijk verklaren hoe hij daarna heeft gemanoeuvreerd. Hij meende, dat de „Blue Boy" achter hem langs dreef en dat de wind. die ondertussen van Z.W. tot N.W. was uitgeschoten, zijn schip tegen de „Blue Boy" dreef en de schroef in de ankerketting van dat schip bleef hangen. Nu viel de „Berkelstroom" over bakboord rond en kwam met b.b.-zij tegen b.b.-zij van de „Blue Bov" te liggen. Nadat aan boord van de „Blue Boy" de ketting was doorgezaagd, kwam de „Berkelstroom" vrij en kon door twee sleepboten naar de kant worden gebracht. Het anker met ketting van de „Blue Boy” werd, hangende aan de schroef van getuiges schip, meegenomen en kon later met het handspil worden ingedraaid. De schroef bleek later niet beschadigd te zijn. Getuige A. van Duyvenbode, stuurman van de „Berkelstroom", heeft verklaard, dat na het ten anker komen de afstand tussen de twee schepen minstens 150 meter was. Nadat de vloed was doorgekomen en de „Blue Boy" vóór zijn schip lag, begon eerstgenoemd vaartuig zwaar te gieren en dreef op een gegeven ogenblik dwars op de boeg van de „Berkelstroom" en sloeg dan rond over bakboord. Toen de „Blue Boy" op de ankerketting kwam te liggen, liep deze over de kettingrol uit. Getuige heeft de ketting, welke recht vooruit stond, gestoken. Later heeft hij deze laten slippen en kwamen de schepen vrij van elkaar. Getuige weet niet hoe zijn schip daarna heeft gemanoeuvreerd tot het met de schroef haakte achter de ketting van de „Blue Boy". Overigens klopt de verklaring van de getuige met die van getuige De Man. Ter zitting van 25 November 1949 heeft getuige A. Tilman verklaard, dat hij van 2.00 uur tot 4.00 uur uitkijk was op de „Blue Boy". Nadat de schepen weer op de eb waren gezwaaid, schoot de wind uit naar N.W. 7 en begon de „Berkelstroom" hevig te gieren. De „Blue Boy" lag rustig, zwaaide slechts weinig. Getuige heeft niet op het kompas gekeken maar bemerkte dit aan de positie van andere schepen. De ..Berkelstroom' schoor eerst naar stuurboord tot 50 m achter de ,,Blue Boy", liep dan naar bakboord en kwam dan terug, waarbij zij de ,,Blue Boy” aanvoer. Getuige had nog door voelen aan de ketting bemerkt, dat zijn schip niet krabde. Getuige kreeg van zijn kapitein order ketting te steken; de ketting van de „Berkelstroom" liep onder de ,,Blue Boy” door, waardoor het laatste schip grote helling kreeg. Na het steken van 15 vadem kwam de „Blue Boy" weer recht te liggen. De „Berkelstroom" liet nu op verzoek van de „Blue Boy” de ketting slippen en kwam vrij, ontstak de navigatielichten en kwam van achteren aan s.b.-zij van de „Blue Boy" met veel vaart voorbijvaren en draaide dan zo dicht vóór dit schip naar bakboord, dat haar schroef bleef haken achter de ankerketting van de „Blue Boy", welke ketting 10 a 15 vadem over de kettingrol uitliep. De „Berkelstroom" draaide nu rond, waarna beide schepen met b.b.-zijden tegen elkaar kwamen te liggen. De „Blue Boy" zaagde haar ankerketting door en kwam dan voor s.b.-anker ten anker. De „Berkelstroom" werd door twee sleepboten weggesleept. Ter zitting van 4 Mei 1950 is de verklaring van A. Tilman door de voorzitter voorgelezen. Hierna heeft de inspecteur voor de scheepvaart het volgende aangevoerd: Naar aanleiding van de plaats gehad hebbende aandrijving is op te merken, dat de kapitein van de „Berkelstroom" bij het ten anker komen te veel op het advies van de loods is afgegaan en daardoor te dicht bij het motorschip „Blue Boy ' is geankerd. Dit bleek, toen na het kenteren van het tij, zelfs nadat nog 25 vaam ketting was gestoken, niet kon worden voorkomen, dat de zeer sterk krabbende „Blue Boy" tegen de „Berkelstroom" aandreef. Er was toen geen tijd meer om iets te doen, hoewel men zeewacht doorliep. De wachtsman van de “Blue Boy" heeft gemeend, dat het anker van dit schip niet krabde, maar hoewel dit schip zware ankers heeft, is dit toch gebeurd en dreef het eerst op de boeg en dan met b.b.zij tegen b.b.-zij van de „Berkelstroom". Nadat de „Berkelstroom" de ketting heeft laten slippen, heeft zij even achteruitgeslagen, maar moet daarna vóóruit hebben geslagen, want zij is met het achterschip op de ketting van de nog steeds krabbende „Blue Boy" geraakt. De kapitein van de „Berkelstroom heeft toen niet juist gemanoeuvreerd. De schroef haakte achter de ankerketting van de „Blue Boy” en de schepen kwamen weer met b.b.-zijden tegen elkaar te liggen. Nadat de „Blue Boy" de ketting had laten slippen, kon de ,,Berkelstroom" worden weggesleept. De inspecteur wijst er verder op, dat bij het ten anker komen goed op de positie van andere schepen moet worden gelet. Daarna moet goede ankerwacht worden gelopen. Dit is op de ,,Blue Boy" niet gedaan, wanneer men let op de eisen, die men daarvoor op een drukke ree moet stellen, vooral waar hier een sterk tij loopt en de ankergrond uit modder en zand bestaat. De wachtsman kon niet volstaan met aan de ketting te voelen, maar hij had enige dwarspeilingen moeten meten. 's Raads oordeel luidt als volgt: De eerste aandrijving, spoedig na het kenteren van het tij, is veroorzaakt doordat het anker van de „Blue Boy" heeft gekrabd, ten gevolge waarvan dit schip hevig gierende is weggedreven en met b.b.-zij op de ankerketting en vóór de boeg van de „Berkelstroom" kwam te liggen. Hoewel de wachtsman van de „Blue Boy" heeft verklaard, dat dit schip goed lag en juist de „Berkelstroom" gierde, is de Raad overtuigd, dat dit berust op de foutieve waarneming vanaf een schip, dat zich ten opzichte van een ander beweegt. Het krabben van een anker door slechte hougrond is niet te bemerken door de ketting te voelen, maar alleen door de ankerpeiling te controleren. Dit laatste is niet gedaan. De „Blue Boy" had, vooral onder de heersende omstandigheden, op de rede van Hull zeewacht moeten blijven doorlopen. De „Berkelstroom" lag wel vrij dicht bij de „Blue Boy” , maar de Raad ontkent, dat zelfs met gebruik maken van het roer eerstgenoemd schip tegen de stroom in kon gieren en verder komen dan zijn anker lag en de „Blue Boy" dwars in varen. De „Berkelstroom" is op loodsaanwijzing geankerd; hierbij is rekening gehouden met de positie van andere schepen, maar het was zo dicht bij de „Blue Boy", dat, toen dit schip ging drijven, de ander weinig tijd had om nog iets te doen ter voorkoming van de dreigende aandrijving. Wat de tweede aanvaring betreft, is de Raad van oordeel, dat deze het gevolg is van het te dicht langs de „Blue Boy" terugvaren naar de ree door de „Berkelstroom", nadat laatstgenoemd schip was vrijgekomen door het laten slippen van zijn anker. Hierop zal echter ook van invloed zijn geweest het feit, dat de „Blue Boy", die toen weer achter het nog steeds krabbende anker lag, ook weer zal hebben gegierd. Aldus gedaan door de heren mr. W. A. Vos, eerste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, K. E. Dik en L. Meulman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad. (Get.) Vos; A. Boosman.

1954-10-28: De Waarheid 28-10-1954: Britse havenarbeiders staken door. Besmet goed op Nederlands schip naar ons land! In Londen is bekend geworden, dat besmet goed naar de kleine haven Richborough vervoerd wordt, om daar in schepen geladen te worden De Nuffield auto-onderneming heeft gisteren in deze haven machines en onderdelen, bestemd voor een filiaal van de onderneming in Nederland, in de 400 ton metende Nederlandse Berkelstroom geladen. Vandaag wordt een tweede Nederlands vaartuig in Richborough verwacht.

1955-10-03: Het Vrije Volk 03-10-1955. BERKELSTROOM na brand veilig in IJmuiden. Vijftien mijl west van Scheveningen is Zondagmorgen plotseling brand uitgebroken in de machinekamer van het 399 br. reg. ton metende ms Berkelstroom van de Hollandse Stoomvaartmaatschappij te Amsterdam. Met schuimblussers is de bemanning van het schip het vuur te lijf gegaan en er in geslaagd de brand te blussen. Door dit kordate optreden werd grote schade voorkomen. De sleepboot Maas van Smit's Internationale Sleepdienst te Rotterdam bracht de Berkelstroom veilig te IJmuiden binnen. De brand in de machinekamer is vermoedelijk ontstaan door het overspringen van vonken op de bekleding van buizen. Onmiddellijk nadat kapitein Teckelenburg van de Berkelstroom een verzoek om assistentie van sleepboten had uitgezonden, vertrok de sleepboot Cycloop van Wijsmulier en de Maas van Smit's Internationale Sleepdienst. Aan de Maas was de eer om het schip naar IJmuiden te slepen. De brand in de machinekamer werd vrij snel geblust. Het materiaal van de Maas verleende hierbij goede diensten. Tegen 1 uur liep de sleepboot Maas IJmuiden binnen, met de Berkelstroom. Een voorlopig onderzoek wees uit, dat de schade in de machinekamer vrij gering was, zodat de Berkelstroom spoedig weer op eigen kracht Amsterdam zal kunnen verlaten.

1958-04-16: De Telegraaf 16-04-1958: Het kleinste schip van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij , de “Berkelstroom” is opgelegd. Deze typische Groningse kustvaarder bleek het minst geschikt voor de Engelse lijndienst i.v.m. afbrokkelende inkomsten bij Holl. Boot.

1980-00-00: Final Fate: 04-07-1980 aankomst te Larnaca, Cyprus en weer vertrokken als “Vassos”. (Geen officiele registratie.) In 1984 melding in Lloyds’s suppl. dat het schip in Griekenland zou zijn gesloopt. Echter in 01-1992 als "Agel" geregisteerd voor Costas Dagadakis, Piraeus, Griekenland. Op 21-08-1998 melding dat het schip is gesloopt.

Ship Masters Data

Images


Description: Berkelstroom 1940.
Image type: Photo

Description: Berkelstroom 1940.
Image type: Photo

Description: Berkelstrom 1940 ex Berkelstroom..
Image type: Photo

Description: Photograph taken in 11-1945 at Amsterdam, still in her German livery as BERKELSTROM - SAT 14
Image type: Photo

Description: Berkelstroom 1940.
Image type: Photo

Description: Berkelstroom 1940.
Image type: Photo

Description: Berkelstroom 1940.
Image type: Photo

Description: Berkelstroom 1940.
Image type: Photo

Description: Berkelstroom 1940.
Image type: Photo

Description: Katarina 1940 ex Berkelstroom.
Image type: Photo
Sources