Name ship: BIANCA

Terug naar de vorige pagina  |  Print record  |  Nieuwe zoekactie

Identification Data

Year built: 1954
Classification Register: Lloyd's Register of Shipping (LR)
IMO number: 5044087
Nat. Official Number: 3292 Z GRON 1954
Category: Cargo vessel
Propulsion: Motor Vessel
Type: General Cargo
Standard Ship Type:
Type Deck: Half shelterdeck
Masts: Two masts
Rig: 4 derricks, 4 winches
Lift Capacity: 3 ton each
Material Hull: Steel
Decks: 1
Construction Data

Shipbuilder: N.V. Scheepswerf 'Waterhuizen' J. Pattje, Waterhuizen, Netherlands
Yardnumber: 220
Date Laid Down:
Launch Date: 1954-09-23
Delivery Date: 1954-12-09
Technical Data

Engine Manufacturer: Werkspoor N.V., Amsterdam, Netherlands
Engine Type: Motor, Oil, 4-stroke single-acting
Number of Cylinders: 6
Power: 650
Power Unit: BHP (APK, RPK)
Eng. additional info: Werkspoor Nr. 1453 Type TMAS336 (330x600)
Speed in knots: 10.50
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 499.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 313.00 Net tonnage
Deadweight: 861.00 tonnes deadweight (1000 kg)
Grain: 50000 Cubic Feet
Bale: 45000 Cubic Feet
 
Length 1: 59.00 Meters Length overall (Loa)
Length 2: 53.32 Meters Length between perpendiculars (Lbp)
Beam: 9.25 Meters Breadth, extreme
Depth: 4.73 Meters Depth, moulded
Draught: 3.67 Meters Draught, maximum
 
Configuration Changes

1959-08-00: Verbouwd bij Scheepswerf Vlaaardingen Oost tot vol shelterdekschip. GRT 713, NRT 355, TDW 984

Certificate of Registry
Ship History Data

Date/Name Ship 1954-12-03 BIANCA
Manager: Carebeka N.V., Groningen, Netherlands
Owner: Derk Schothorst Dzn. & Ebbe Hylkema, Groningen, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Groningen / Netherlands
Callsign: PDCP
Additional info:

Date/Name Ship 1974-05-28 BIANCA
Manager: Dima S.A., Venezuela
Owner: Dima S.A., Venezuela
Shareholder:
Homeport / Flag: Venezuela
Callsign: YVFT
Additional info:

Date/Name Ship 1974-10-00 BAHIA
Manager: Sal Bahia C.A., Puerto Cabello, Venezuela
Owner: Sal Bahia C.A., Puerto Cabello, Venezuela
Shareholder:
Homeport / Flag: Puerto Cabello / Venezuela
Callsign: YVFT
Additional info:

Date/Name Ship 1979-00-00 QUIZANDAL
Manager: Sal Bahia C.A., Puerto Cabello, Venezuela
Owner: Sal Bahia C.A., Puerto Cabello, Venezuela
Shareholder:
Homeport / Flag: Puerto Cabello / Venezuela
Callsign: YVFT
Additional info:

Date/Name Ship 1982-00-00 QUIZANDAL
Manager: Naviera Venezia C.A., Puerto Cabello, Venezuela
Owner: Naviera Venezia C.A., Puerto Cabello, Venezuela
Shareholder:
Homeport / Flag: Puerto Cabello / Venezuela
Callsign: YVFT
Additional info:

Ship Events Data

1954-09-23: NvhN 23-09-1954: Tewaterlating m.s. Bianca. Bij de Scheepswerf Waterhuizen J. Pattje te Waterhuizen werd met goed gevolg te water gelaten het nieuwe motor - kustvaartuig Bianca, dat wordt gebouwd voor rekening van de heren Hylkema en Schothorst te Groningen. De Bianca is van het half-shelter - dektype, zij meet 900 ton d.w. en zal worden uitgerust met een 650 p.k. motor, terwijl tevens in de machinekamer twee hulpmotoren van 60 p.k. en een van 21 p.k. zullen worden opgesteld. Het shelterdek is in tegenstelling tot de meeste andere schepen in het voorschip aangebracht. De bouw geschiedt onder hoogste klasse Lloyds Al met Certificaat Scheepvaartinspectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrij gekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster van het shelterdektype van 600 ton d.w., uit te rusten met een 500 p.k. motor, voor rekening van de Gebr. Van Uden te Rotterdam.

1954-12-06: Op 06-12-1954 als BIANCA, bouwno. 220, zijnde een motorschip inaanbouw, nog niet gemeten, liggende te Waterhuizen, door J.D.J. Postma, ambtenaar bij de Scheepsmetingsdienst te Groningen, van haar brandmerk voorzien door het inbeitelen van 3292 Z GRON 1954 op het achterschip aan B.B. zijde in achterkant dekhuis op kampanje, 4.30 m. uit hekplaat, 1.55 m. uit lengteas en 1.48 m. uit dek.

1954-12-10: NvhN 10-12-1954: Proefvaart m.s. Bianca. Op de Eems heeft een proefvaart plaats gevonden van het nieuwe motorkustvaartuig Bianca. dat bij de Scheepswerf Waterhuizen J. Pattje te Waterhuizen werd gebouwd voor rekening van de heren Hylkema en Schothorst te Groningen. De Bianca is van het half-shelterdektype, meet plm. 900 ton d.w. en is uitgerust met een 650 p.k. motor, waarmede het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van plm. 11 mijl. Het shelterdek is in tegenstelling tot de meeste andere schepen in het voorschip aangebracht. De verblijven worden mechanisch geventileerd. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyds Register of Shipping en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.

1955-03-18: Het Vrije Volk 18-03-1955: „Bianca" heeft lekkage. De Nederlandse kustvaarder „Bianca" is in de Ilvesund op de stenen gelopen, en heeft lekkage in het ruim. De „Bianca" ligt thans te Maldoe en wacht op duikeronderzoek. Lekkage kan met twee scheepspompen in bedwang gehouden worden. Schip zal hoogstwaarschijnlijk naar Bergen stomen voor reparatie.
Algemeen Handelsblad 21-03-1955: Kustvaarder “Bianca” lek gestoten. Het Nederlandse ms Bianca (500 ton) is bjj het Noorse eiland Maaloey op een klip lek gestoten. Nadat het lek met behulp van het Noorse bergingsvaartuig Hercules zal zijn gedicht, zal de Bianca naar Bergen worden gebracht om in een dok verder te worden gerepareerd. De Bianca had stukgoederen aan boord en kwam uit de Dronthelmfjord.

1957-10-08: Op 08-10-1957 tijdens de reis van Hull naar Kopenhagen, met een lading stukgoed, in slecht zicht beoosten van Nordre Rose nabij Kopenhagen aan de grond gelopen. Enige uren later op eigen kracht vlotgekomen en de reis voortgezet.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van maandag 5 januari 1959, nr. 2 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. Nr. 1 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het motorschip „Bianca" beoosten Nordre Rose bij Kopenhagen. Betrokkene: de kapitein L. Schothorst. Op 8 oktober 1957 is het motorschip „Bianca" op de reis van Hull naar Kopenhagen tijdens slecht zicht beoosten Nordre Rose aan de grond gelopen. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit aan de grond lopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Bianca", Lammert Schothorst, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van 12 november 1958, in tegenwoordigheid van de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij een proces-verbaal van een verhoor van de kapitein, zomede van de te Malmö afgelegde scheepsverklaring, benevens het scheepsdagboek en de Deense kaart nr. 133: Kobenhavn, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. De kapitein had zijn verdediging opgedragen aan Mr. R. A. van Sandick, advocaat, te Amsterdam, die zich bereid verklaarde deze taak te aanvaarden. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. Uit de verklaringen en bescheiden is de raad het volgende gebleken: Het motorschip „Bianca" is een Nederlands schip, toebehorende aan Hylkema en Schothorst, te Groningen. Het meet 499,7 brutoregisterton en wordt voortbewogen door een 650 pk motor. Het schip is uitgerust met richtingzoeker, radar en echolood. Op 5 oktober 1957, te 15.34 uur, vertrok de „Bianca", beladen met stukgoed, van Hull met bestemming Kopenhagen. De diepgang was vóór 10'02", achter 11'04". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 11 personen. Op 7 oktober voer de „Bianca" door het Noord-Oost-zeekanaal; op 8 oktober, te 6.35 uur, werd de toren van Drogden gepasseerd. Hierna werd het mistig. De kapitein had de wacht; hij liet vaart minderen, mistseinen geven en een extra-uitkijk op de bak plaatsen. De radar stond bij op een bereik van 3 mijl. De boeien 14, 15 en 17 werden op een afstand van 40 a 60 m aan stuurboord gepasseerd. De kapitein wist niet hoe eventuele stroom liep. Te 7.20 uur peilde de kapitein op de radar de toren van Nordre Rose dwars op een afstand van een halve mijl. Deze toren is niet met het oog gezien, evenmin als boei 18. De mist werd dikker en de vaart werd nog meer verminderd. De kapitein gaf te 7.20 uur de roerganger order van 358° tot 330° (k.) te veranderen. Deze roerganger was een Duitser, die daarna van boord is gegaan. De stuurman was bovengekomen, maar stond in de kaartenkamer. Uit nadere radarpeilingen bleek, dat het schip steeds meer naar s.b.-zij van het vaarwater werd verzet. De kapitein stopte de machine; voordat hij deze op achteruit kon zetten, liep het schip aan de grond, te 7.28 uur. Het gelukte niet door achteruitdraaien vlot te komen. De ,,Bianca" bleek te zijn vastgelopen op Smaagrundene bewesten Saltholm, op 55° 38,7' N. en 12° 43,1' O. Toen het schip vastzat, bleek er een stroom om de noord te lopen van wel l ½ mijl per uur. De kapitein gaf order de tanks 4 en 5 leeg te pompen; het schip maakte geen water. De werkboot werd te water gelaten om rond te loden. Vóór stond 8' water, in de midscheeps 9' en achter 12'. Te 9.10 uur slaagde de kapitein erin de „Bianca" vlot te brengen. Te 10.35 uur werd de loods overgenomen en te 12 00 uur lag het schip gemeerd te Kopenhagen. In het droogdok bleek het vlak 15 tot 20 cm te zijn ingezet. Bij onderzoek is gebleken, dat, toen de kapitein de roerganger order gaf 330° te gaan sturen, deze, 30° (k.) is gaan sturen, hoewel hij de opgegeven koers herhaalde. Noch de kapitein, die achter de radar stond, noch de stuurman, die zich in de kaartenkamer bevond, heeft de roerganger gecontroleerd. Ter zitting verklaarde de kapitein nog, dat ongeveer 10 minuten vóór het passeren van Nordre Rose de stuurman op de brug was gekomen om betrokkene bij de navigatie te assisteren. Hoewel betrokkene de te sturen koersen kende, paste de stuurman deze nog eens af in de kaart. Betrokkene heeft de stuurman niet speciaal order gegeven om op het sturen te letten. Een Duitse matroos stond aan het roer; deze matroos had altijd blijk gegeven een goed roerganger te zijn. Wegens slecht zicht werd na het passeren van Drogden met verminderde snelheid gevaren; na het passeren van Nordre Rose was de snelheid ongeveer 3 ½ mijl per uur. Betrokkene wist niet welke stroom er liep. Hij wilde, toen te 7.20 uur van 8 oktober 1957 op koers 358° volgens radarwaarneming Nordre Rose werd gepasseerd op een halve mijl afstand aan bakboord, 330° gaan sturen naar boei 19. Betrokkene heeft de roerganger niet eerst gezegd; bakboord, en daarna de te sturen koers opgegeven, maar heeft in het Duits gezegd: 330°. Betrokkene heeft verstaan, dat de roerganger dit getal herhaalde. Betrokkene heeft er niet naar gekeken of de roerganger het stuurrad wel naar bakboord heeft gedraaid. Betrokkene stond achter de radar en volgens hem behoeft het stuurrad van de „Bianca" slechts weinig te worden gedraaid voor een koersverandering. In tegenstelling tot hetgeen betrokkene bij het vooronderzoek heeft verklaard, verklaarde hij ter zitting, dat hij aan het radarbeeld zag, dat het schip naar stuurboord draaide; de echo's aan stuurboord kwamen voorlijker en die aan bakboord achterlijker. Betrokkene heeft toen niet op het kompas gekeken en ook niet aan de roerganger gevraagd wat hij voorlag, maar hij begreep, dat er iets fout was, en hij heeft daarom de machine gestopt. Ongeveer 2 a 3 minuten later, te 7.28 uur, liep de ,.Bianca" aan de grond. Tijdens de koersverandering bevond de stuurman zich in de kaartenkamer, waar hij bezig was met het afpassen van de te sturen koers. Betrokkene deelde de raad nog mee, dat hij ongeveer 1 ½ jaar met een radarapparaat op de „Bianca" voer en dit geregeld gebruikte. De hoofdinspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat het motorschip ..Bianca" op 8 oktober 1957, tijdens slecht zicht, varende was in de Sont, op weg naar Kopenhagen. De vaart was geminderd en een uitkijk was geplaatst. Er werden mistseinen gegeven en de kapitein gebruikte de radar voor zijn navigatie. Te 7.20 uur werd, volgens radarwaarneming, Nordre Rose gepasseerd op een halve mijl afstand aan bakboord. De kapitein had nu een goed bestek; hij wilde met koers 330° naar binnen stomen. Dit was juist. Het schip moest naar bakboord koers veranderen. De roerganger heeft echter koers veranderd naar stuurboord en heeft 30° of 33° gestuurd. Dit verkeerde sturen is de oorzaak van de stranding. Men moet zich hier afvragen, waarom verkeerd is gestuurd, hoever de kapitein hiervoor aansprakelijk is en of hij tijdig heeft gereageerd om een stranding te voorkomen. Hoewel de kapitein bij de navigatie meer te doen heeft dan alleen op de roerganger letten, moet hij dit toch wel af en toe doen, zeker bij koersverandering en speciaal bij mist, wanneer men het draaien van het schip niet tegen de achtergrond kan waarnemen. Hier had de kapitein de roerganger moeten controleren, maar hij heeft dat niet gedaan. Het is aan te bevelen, dat bij koersverandering niet alleen de nieuwe koers wordt opgegeven, maar dat eerst wordt gezegd: stuurboord of bakboord. Vooral bij een buitenlandse roerganger is dit nodig. De kapitein spreekt niet duidelijk en hij heeft misschien zijn order toen ook niet duidelijk gegeven. De kapitein had een vermoeiende wacht gehad en hij heeft misschien daardoor zich niet gerealiseerd, dat hij de roerganger moest controleren. Hij zag op het radarscherm, dat de echo's zich verkeerd verplaatsten. Hij begreep, dat er iets fout was, en stopte de machine. Hij haalde echter niet de vaart eruit en liet na, de roerganger te vragen, wat hij voorlag. Door zijn nalatigheid bij het controleren van de roerganger en zijn langzame reactie, toen hij begreep, dat er iets fout was, is de kapitein medeschuldig aan de stranding van zijn schip. Hier is geen sprake van roekeloosheid of gebrek aan interesse. Hier blijkt weer, dat bij de navigatie altijd controle nodig is. De hoofdinspecteur neemt aan, dat de kapitein de lering uit deze ramp heeft getrokken, en stelt de raad voor, geen strafmaatregel toe te passen. De hoofdinspecteur merkte nog op, dat de kapitein, nu vanaf Drogden ook verschillende boeien werden gepasseerd, gelegenheid heeft gehad richting en kracht van de stroom te bepalen. De raadsman, hierna het woord krijgende, refereerde zich aan de conclusie van de hoofdinspecteur. Ook hij meent, dat er wel enige nalatigheid is, maar dat hiervoor geen straf behoort te worden opgelegd. Hij zegt verder, dat, indien de stuurman zijn taak goed had opgevat, hij de roerganger zou hebben gecontroleerd. De kapitein was geheel in beslag genomen door het observeren van het radarscherm, waarbij hij ook moest letten op echo's van andere schepen. De kapitein was weliswaar de verantwoordelijke man, maar nu de stuurman op de brug was om bij de navigatie te assisteren, is deze allereerst aansprakelijk. De raadsman merkt nog op, dat de kapitein wel de stroom had kunnen bepalen, maar deze zou door de variabele vaart niet nauwkeurig kunnen worden vastgesteld. De hoofdinspecteur repliceerde, dat het wel aanbevelendswaard is om door middel van de radar de stroom te bepalen, maar dat deze hier van geen belang is geweest. De kapitein had de wacht; hij heeft niet precies gezegd wat de stuurman moest doen, toen deze boven kwam. Toen koers werd veranderd, was de stuurman met iets anders bezig. De kapitein heeft niet goed gereageerd, toen hij de verkeerde draaiing bemerkte; hij had direct aan de roerganger moeten vragen wat deze deed. Het is beter hier de stuurman geheel buiten te laten. Het oordeel van de raad luidt als volgt: Bij het onderzoek, dat de raad heeft ingesteld met betrekking tot het aan de grond lopen op 8 oktober 1957 door het Nederlandse motorschip ,,Bianca", op reis van Hull naar Kopenhagen, bij het aanlopen van laatstgenoemde haven tijdens slecht zicht beoosten Nordre Rose op Smaagrundene, is het navolgende feitelijk genoegzaam komen vast te staan. Nadat te 6.35 uur op 8 oktober 1957 de toren van Drogden was gepasseerd, werd het mistig. De kapitein, betrokkene L. Schothorst, die tot 8.00 uur de wacht had, liet hierop mistsignalen geven en de vaart minderen. Ook plaatste hij een uitkijk op de bak. Verder observeerde hij de radar, die op een bereik van 3 mijl stond. Aldus varend, werden de boeien 14, 15 en 17 op korte afstand, 40 tot 60 m, aan stuurboord gepasseerd. Intussen werd de mist dikker en toen te 7.20 uur betrokkene in de radar de toren van Nordre Rose op een afstand van een halve mijl dwars aan bakboord peilde, kon deze toren visueel niet worden waargenomen. Ook boei 18 had men niet kunnen waarnemen. Betrokkene heeft hier de vaart nog meer doen verminderen. Reeds enige tijd tevoren had betrokkene de stuurman J. B. Peeters op de brug geroepen om bij de navigatie te assisteren en de koersen uit te zetten. Bij het aanlopen van Nordre Rose was de koers 358° per kompas en vanhier wilde betrokkene de koers veranderen tot 330° per kompas. Terwijl hij zelf de radar bleef observeren en de stuurman zich in de kaartenkamer bevond, gaf hij deze koers op aan de roerganger, een Duitse matroos, en deze herhaalde de hem opgegeven koers. Even daarna zag betrokkene, die niet had gecontroleerd of de roerganger de opgegeven koersverandering juist uitvoerde, aan het radarbeeld, dat de „Bianca" steeds meer naar de s.b.-zijde van het vaarwater werd verzet en dat Nordre Rose snel achteruit kwam. Hierdoor beseffend, dat er iets verkeerd moest zijn en dat er gevaar dreigde, stopte betrokkene de machine en voordat hij deze op achteruit kon zetten, liep de „Bianca" te 7.28 uur aan de grond, naar later bleek op Smaagrundene, bewesten Saltholm. Tevens bleek toen, dat de ..Bianca" kort vóór en bij het vastlopen in koers 30° per kompas had gevaren. Aanvankelijk lukte het niet het schip vlot te brengen, doch nadat de tanks 4 en 5 waren leeggepompt, kwam het schip, dat geen water bleek te maken, te 9.10 uur op eigen kracht vlot en kon de reis worden voortgezet. Na terugkeer in Nederland bleek de „Bianca" beschadigd te zijn aan het vlak, dat op sommige plaatsen 15 tot 20 cm was ingezet. Naar het oordeel van de raad volgt uit vorenstaande feiten, dat de directe oorzaak van het vastlopen van de „Bianca" hierin is gelegen, dat de door betrokkene bevolen koerswijziging door de roerganger niet juist is uitgevoerd en dat de koers in plaats van tot 330° per kompas is gewijzigd tot 30° per kompas, terwijl dit door betrokkene, die had nagelaten de uitvoering van zijn order te controleren, pas zó laat is bemerkt, dat het vastlopen van de „Bianca" niet meer kon worden voorkomen. De raad. die daarbij niet uit het oog verliest, dat de navigatie voor betrokkene door de dikke mist en, naar later bleek, door een krachtige stroom om de noord werd bemoeilijkt, acht het nalaten van gemelde controle een ernstige tekortkoming van betrokkene, aangezien naar het oordeel van de raad in het algemeen een goede navigatie meebrengt, dat de kapitein of de dienstdoende stuurman van de wacht de uitvoering van zijn orders tot koerswijziging controleert en betrokkene zulks, nu bij dikke mist gevaren werd in een betrekkelijk nauw vaarwater, in geen geval had mogen nalaten. Had betrokkene bedoelde controle wel uitgeoefend, dan zou vrijwel zeker de fout van de roerganger nog tijdig kunnen zijn gecorrigeerd. Uit een en ander volgt, dat naar het oordeel van de raad aan betrokkene schuld aan het vastlopen van zijn schip moet worden verweten, en de raad acht deze schuld zo ernstig, dat een strafmaatregel niet achterwege mag blijven, weshalve de raad betrokkene Lammert Schothorst, geboren 1 november 1915, wonende te Groningen, straft door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 1ste plv. voorzitter, C. H. Brouwer, P. G. Koster en A. Kunst, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van dinsdag 30 december 1958. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.

1974-09-09: NvhN 09-09-1974: Drie coasters verkocht. Het motorkustvaartuig Ali Damhof van de rederij J. Damhof jr. te Delfzijl is naar Griekenland verkocht. Het behoorde tot het raised quarterdecktype en heeft een draagvermogen van 700 ton bij 499 brt. Het schip werd in 1957 gebouwd bij de Scheepswerf Bodewes Volharding te Foxhol en is voorzien van een 395 pk Brons-dieselmotor. Het motorschip Bianca van de rederij Hijlkema en Schothorst te Groningen is verkocht aan een Venezolaanse rederij. Het behoort tot het half-shelterdektype en heeft een draagvermogen van circa 980 ton bij 710 brt. Het schip werd in 1954 gebouwd bij de NV Scheepswerf Waterhuizen. J. Pattje. te Waterhuizen en is voorzien van een 650 pk Werkspoor dieselmotor. Het rnotorkustvaartuig Dievertje van de rederij H. Damhof jr. te Delfzijl is overgegaan in het bezit van een in het Midden-Oosten gevestigde rederij. De Dievertje werd in 1957 gebouwd bij de NV Scheepswef Hoogezand, dir. Jac. Bodewes, te Hoogezand en heeft een draagvermogen van circa 890 ton bij 499 brt. Het schip is van het shelterdektype en is voorzien van een 800 pk Deutz-dieselmotor. Deze verkopen kwamen tot stand door bemiddeling van het Maritiem Bureau J. E. den Brave te Amsterdam.

1977-02-04: Classed LR until 4/2/77.

1982-08-04: Final Fate: Tijdens zwaar weer in de Caribishe Zee gekapseisd en gezonken in pos. 14.02. N - 69.13. W. Ze was onderweg met een lading oud papier van San Juan, Porto Rico naar Guaranao Bay in Venezuela. De 12 koppige bemanning verliet het schip maar werd niet gevonden door een vliegtuig van de US Kustwacht noch door de zoekende schepen.

Ship Masters Data

Images


Description: Proefvaart
Image type: Photo

Description: 'Bianca' - bj 1954
Image type: Photo

Description: 'Bianca' - bj 1954
Image type: Photo
Sources