De oorsprong van de Zeebrief, Rederijcedulle en Bijlbrief

De oorsprong van de zeebrief is terug te voeren naar de verdragen van koophandel en zeevaart die vanaf het begin van de 17^e eeuw tussen
staten werden gesloten, waarbij het belangrijk was om de nationaliteit van een koopvaardijschip te kunnen aantonen. Zo was in 1645 een
verdrag met Denemarken gesloten waarbij Nederlandse schepen werden vrijgesteld van het betalen van vuur-, tonnen-, haven- en bakengelden
bij het passeren van de Sont en de Belt. Om te voorkomen dat schepen varend onder vreemde vlag van deze regeling misbruik konden maken
dienden de Nederlandse schepen te zijn voorzien van een zeebrief die door de plaatselijke autoriteiten moest worden uitgereikt indien het schip
geheel in eigendom toebehoorde aan Nederlandse onderdanen. Op vertoon van deze zeebrief werd aan schippers, bij hun aankomst in de Sont,
door een namens de Staten-Generaal daartoe aangestelde resident, een getekend en gezegeld paspoort afgegeven dat door de schipper
aan de Deense officieren moest worden overgelegd.
In 1712 werd er een verdrag gesloten met Tripoli en omstreeks dezelfde periode met Algiers en Tunis. In het met Algiers gesloten verdrag wordt
melding gemaakt van paspoorten die door Nederlandse schepen moesten worden overgelegd. Naar aanleiding van deze drie verdragen werd
door de Staten Generaal op 28 september 1713 een reglement vastgesteld om misbruik met deze paspoorten te voorkomen. Hierin werd
bepaald dat de paspoorten door de Colleges der Admiraliteit niet mochten worden uitgereikt voordat twee der voornaamste reders van het
schip voor zichzelf als ook in naam voor hun medereders een beëdigde verklaring hadden afgelegd. Daartoe moesten zij door de overige
medereders zijn geautoriseerd en moesten zij hun recht en dat van hun medereders op het schip bewijzen door het tonen van een rederijcedulle.
In het geval dat het een nieuw gebouwd schip betrof werd tevens een verklaring van de scheepstimmerman verlangd, de bijlbrief. 

Nadat er verschillende klachten van de regeringen van Tripoli, Algiers en Tunis binnenkwamen over het feit dat er nog veel misbruik werd
gemaakt van de bij de verdragen verplichte paspoorten, werd op 30 januari 1715 een placaat uitgevaardigd tegen dit misbruik, dat een
aanmerkelijke uitbreiding vormde op het reglement van 1713. Dit placaat schreef voor dat een paspoort niet langer van kracht zou zijn,
als het schip waarvoor zij was afgegeven niet meer zou toebehoren aan ingezetenen van deze staat. Als een schip aan vreemdelingen werd
verkocht moest het paspoort aan het College der Admiraliteit door wie zij was uitgereikt worden teruggegeven. Indien de verkoop in het
buitenland had plaatsgevonden waren schippers verplicht direct hun paspoort ‘te royeeren’ en door te snijden en via de in die plaats
aanwezige consul of andere ‘ministers van staat’ terug te sturen aan het College der Admiraliteit. Als in deze plaats geen consul of andere
vertegenwoordiging aanwezig was diende het royeren en doorsnijden door de schipper te worden gedaan in het bijzijn van de bemanning.
Vervolgens moest het in tweeën gesneden paspoort, vergezeld van een beëdigde verklaring van de bemanning over de plaats en het tijdstip
van de verkoop, rechtreeks worden opgestuurd naar het College der Admiraliteit.
Bron: ‘De nationaliteit van Koopvaardijschepen’, 1868; auteur Tjitte Gurbo Hieronymus Reitsm

De wet op de Zeebrieven en Turkse Passen

De zeebrief is een document uit lang vervlogen tijden dat tot op de dag van vandaag nog steeds verplicht is. Wel is in de loop der tijd met
enige regelmaat de wetgeving met betrekking tot de uitgifte en het gebruik van de zeebrief aangepast.

Belangrijk voor het onderzoek is de vraag hoe deze wetgeving in de 19^e eeuw geregeld was en of hierin aanknopingspunten zijn vastgelegd
die behulpzaam kunnen zijn bij het inzichtelijk krijgen van de koopvaardijschepen die vanaf 1813 onder Nederlandse vlag hebben gevaren.

De eerste twee decennia van de 19^e eeuw waren staatkundig enerverend met achtereenvolgens de Bataafse Republiek (1795–1806),
Koninkrijk Holland (1806-1810), Nederland ingelijfd bij Frankrijk (1810-1813), de souvereine staat 1813-1815 en de oprichting van het
Koninkrijk Nederland in 1815. In deze periode werd de wet op de Zeebrieven en Turksche Paspoorten meerdere malen aangepast.
Zo ratificeerde het staatsbewind van de Bataafsche Republiek op 20 december 1802 een nieuw ‘reglement op het verkrygen en ligten
van Zeebrieven’, dat door Lodewijk Napoleon werd vervangen door een op 27 januari 1809 uitgevaardigde nieuwe wet op de Zeebrieven
en Turksche paspoorten. In beide wetten moesten een eigendomsverklaring of een rederij-cedulle en een koopbrief of, indien het een
nieuw gebouwd schip betrof, een bijlbrief of een verklaring van de scheepstimmerman door de eigenaar of eigenaren worden overgelegd
voordat een zeebrief kon worden aangevraagd. Verder moest men een eed afleggen dat geen buitenlanders als eigenaar betrokken waren
bij het schip. Op meineed stonden lijfstraffen en men kon zelfs hiervoor de doodstraf krijgen! Kortom, het eigenaarschap van een
koopvaardijschip was een uitermate serieuze aangelegenheid en de landsvertegenwoordigers was er alles aan gelegen om internationale
moeilijkheden te voorkomen.
De wet van 1809 was overigens niet lang toepasselijk. In 1810 werd Nederland ingelijfd bij Frankrijk en werden de Franse bepalingen 
van kracht waardoor schepen onder Franse vlag moesten worden gebracht. Deze francisatie duurde tot 7 december 1813 toen 
prins Willem Frederik deze bepalingen introk en de uitgifte van zeebrieven en Turksche Paspoorten onder de verantwoordelijkheid 
van de Commissaris Generaal der Financiën plaatste. Daarbij diende als uitgangspunt de wet van 27 januari 1809, 
gewijzigd naar de toenmalige omstandigheden.
Op 14 maart 1819 werd tenslotte een nieuwe wet aangenomen houdende ‘algemeene bepalingen op het stuk der Zeebrieven en 
Turksche Paspoorten’. Deze wet, die bekend werd omdat hij tot doel had de scheepsbouw in Nederland te stimuleren, bevatte onder 
meer de volgende bepaling: Een zeebrief werd in het vervolg alleen verleend aan schepen gebouwd en uitgerust in dit Koninkrijk tenzij 
aan een schip gebouwd in het buitenland vóór de invoering van deze wet al een zeebrief was verleend. Hiervan kon worden afgeweken 
als het belang van de handel en scheepvaart hierom vroeg. In dat geval diende goedkeuring te worden verkregen van de Koning. 
Deze bepalingen kwamen te vervallen met de wijziging op deze wet van 8 augustus 1850, waarna in het buitenland gebouwde schepen 
niet meer per wet werden buitengesloten van het recht op een Nederlandse zeebrief.

Tot zover een globaal overzicht van de wetten over de eerste helft van de 19^e eeuw. Natuurlijk zijn er belangrijke verschillen te
constateren tussen de hiervoor genoemde wetten, maar in hoofdlijnen betroffen deze wijzigingen inzake de bepalingen
omtrent de eigenaren.

Belangrijk voor de onderzoeken van Marhisdata zijn de uitvoerende instanties, om te kunnen achterhalen of in archieven nog 
brondocumenten aanwezig zijn. Ten aanzien van de inhoud van brondocumenten werden in de wetgeving namelijk specifieke
richtlijnen en voorbeelden opgenomen.
In de wet van 1802 werd geen wijziging aangebracht als het gaat om deze uitvoerende instanties. Zoals ook al het geval was bij de 
Sont-afspraken uit 1645 bleef de uitgifte van de zeebrief de verantwoordelijkheid van de lokale gemeentebesturen. Omdat men in de 
praktijk constateerde dat teveel zaken oogluikend werden toegestaan, werd door Lodewijk Napoleon met de wet van 1809 de uitgifte 
van zeebrieven gecentraliseerd. Het werd in het vervolg de verantwoordelijkheid van de Minister van Financiën die op dat moment het 
hoofd was van de administratie van de Convoyen en Licenten.
Een andere belangrijke wijziging met deze wet was dat de eed in het vervolg voor de rechtbank moest worden afgelegd en dat ook de 
rederijcedulle bij deze rechtbank werd geregistreerd. In de praktijk bleef dit meestal plaatsvinden bij de lokale besturen. Pas met de wet 
van 1819, waarin duidelijk gesproken wordt over de ‘Rechtbank van Eerste Aanleg’, verdwijnt de rol van de gemeentebesturen

De zeebrief

Bij de aanvraag van de eerste zeebrief dienden het bewijs van eigendom of rederijcedulle en de meetbrief te worden meegestuurd naar
het Ministerie van Financiën. De zeebrief bevatte de volgende gegevens:

- het type schip
- de naam van het schip
- voor welk gerecht de eed van eigendom was afgelegd
- de naam van de schipper
- het aantal lasten
- het aantal dekken
- het aantal masten
- de lengte, breedte en diepte (holte) van het schip.
- of het schip in het binnenland of buitenland was gebouwd. 

Tot aan 1869 was een zeebrief twee jaar geldig, waarvoor elke twee jaar een nieuwe moest worden aangevraagd. Met de wijziging
van de ‘Wet betrekkelijk de afgifte van Zeebrieven en Vergunningen tot het voeren der Nederlandsche vlag’, op 28 mei 1869 gepubliceerd
in staatsblad nr. 96, werd de geldigheid verlengd tot vier jaar. Was een zeebrief verlopen dan werd deze teruggestuurd naar het Ministerie
van Financiën, of sinds 1869 naar het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid.
Er zijn echter meer redenen waarom (tussentijds) een nieuwe zeebrief moest worden aangevraagd en de oude zeebrief worden
teruggestuurd. Vond in de tussentijd een wijziging van eigenaar of kapitein plaats, dan diende een nieuwe zeebrief te worden aangevraagd.
Evenzo indien het schip was verbouwd en de uiterlijke kenmerken niet meer overeen kwamen met die vermeld op de zeebrief
(meestal het aantal masten), of wanneer was gebleken dat de lasten zoals vermeld in de zeebrief niet overeenkwamen met de werkelijkheid.
Ook bij sloop, verkoop of verongelukken van het schip diende de zeebrief te worden geretourneerd. Slechts in uitzonderlijke gevallen, zoals
bijvoorbeeld bij overlijden, mocht de consul voor één reis op de zeebrief een aantekening plaatsen met de naam van de nieuwe kapitein.
Ook voor in het buitenland aangekochte schepen kon de consul een voorlopige zeebrief afgeven, geldig totdat het schip in een Nederlandse
haven was aangekomen en daar werd gemeten.
De zeebrief vormde het paspoort van een schip en diende bij het in- en uitklaren in een haven altijd te worden getoond. In vroeger tijden
diende een kapitein zijn zeebrief in elke haven die hij aanliep zelfs te laten viseren door de plaatselijke Nederlandse consul.


Voorbeeld van een zeebrief

Een notaris maakte diverse soorten akten op en behield, deels bij de wet bepaald, een afschrift voor zijn eigen archief en naslag.
Van de bijlbrief is meestal een afschrift bewaard gebleven. Elke gemeente had (heeft) één of meerdere notarissen. Bijlbrieven
kunnen dan ook in elke gemeente in Nederland zijn opgemaakt, maar uiteraard het meest bij notariaten in en rond centra van
scheepsbouw. Indien nog bewaard gebleven verloopt het onderzoek via de repertoria, een agenda van alle in een jaar gepasseerde
akten. Vinden we daarin schepen-gerelateerde transacties dan kunnen de desbetreffende akten worden gelicht waarna de gegevens
door middel van foto’s worden overgenomen. Om al deze afschriften te lichten zal in de praktijk vrijwel onmogelijk zijn.
Gelukkig zijn er ook nog andere mogelijkheden om de in de bijlbrief opgetekende gegevens boven water te krijgen.
Notarieel onderzoek hopen we daarom tot het hoogst noodzakelijke te kunnen beperken. Marhisdata heeft echter al wel een begin
gemaakt met het systematisch van bekende maritieme notarissen in centra als Amsterdam, Rotterdam, Middelburg en
de provincies Groningen en Friesland de archieven te doorzoeken. 

Bij het aanvragen van de zeebrief moest een rederijcedulle worden meegestuurd naar het Ministerie van Financiën waar deze
werd bewaard. Helaas lijken deze allemaal, behalve de hiervoor genoemde exemplaren, te zijn vernietigd want tot op heden
zijn deze niet teruggevonden.