|
De opening van de dagdienst van de Stoomvaart-Maatschappij Zeeland. Vlissingen, 21 mei. De directie van de maatschappij Zeeland heeft de besturen van de spoorwegmaatschappijen, welke bij de nieuwe inrichting van haar dienst het meest rechtstreeks betrokken zijn, in de gelegenheid willen stellen haar materieel en haar andere hulpmiddelen door persoonlijke aanschouwing te leren kennen. Daarbij werden enkele voorname dagbladen uitgenodigd zich te doen vertegenwoordigen. Met veel ingenomenheid zijn deze uitnodigingen ontvangen en beantwoord en evenals in de volgende week, bij een tocht naar Queensborough, de Britse spoorwegbesturen en dagbladredacties met de nieuwe stoomschepen kennis zullen maken, zo waren heden Duitse en Nederlandse genodigden tot dat einde naar Vlissingen getogen. Iets meer dan beschrijven en verslaggeven is, geloven wij, bij deze gelegenheid onze taak. De Stoomvaart-Maatschappij Zeeland heeft aanspraak op de bijzondere belangstelling en genegenheid van iedere Nederlander. Stichting van Prins Hendrik, wiens naam met eerbied en liefde onder ons steeds genoemd wordt, heeft de maatschappij, door schranderheid en volharding, een loopbaan afgelegd, welke de Nederlandse naam tot eer strekt. Moeilijkheden is zij te boven gekomen, zoals niet alleen elke nieuwe onderneming te overwinnen heeft, maar ook tegenspoeden, die meer dan eenmaal haar bestaan schenen te bedreigen, gevolgen deels van eigen onervarenheid, deels van onwil, onverschilligheid en tegenwerking van anderen. Taai vasthoudende aan het eenmaal voor ogen gestelde doel, lerende van iedere teleurstelling, moet puttende uit elk teken van vooruitgang, heeft de Zeeland zich opgewerkt tot haar tegenwoordige hoogte, - en ook deze is voor haar weer geen rustpunt, maar punt van uitgang tot uitgebreider werkkring. Zij is, met dit verleden, geen uitzondering te midden van onze industriële ondernemingen; maar de veelzijdige, ook internationale, betekenis van een stoomvaartonderneming, welke een plaats inneemt onder de grote schakels van het wereldverkeer, geeft aanleiding haar meer dan gewone sympathie te schenken. Laat ons, om die te rechtvaardigen, een blik slaan in de geschiedenis van de maatschappij Zeeland, geboekstaafd in haar officiële jaarverslagen. De 26e juli 1875 geopend, had de dagelijkse stoombootdienst tussen Vlissingen en Londen onder ongunstige omstandigheden een aanvang genomen. Men had, gedreven door de wens om zonder verwijl te beginnen, Sheerness tot aanlegplaats in Engeland gekozen; Sheerness, met een hoofd dat dikwijls niet te naderen en te zwak was om spoorwegwagons of andere inrichtingen te dragen. Een aanlegplaats te Queensborough lag in het verschiet, - maar of zij ooit gereed zou komen, was bij het nog ongewis bestaan van de stoomboot-onderneming, onzeker. Luisterrijk ingewijd en door invloedrijke beschermers aanbevolen, trok de lijn in de aanvang redelijk veel reizigers. Maar de gebrekkige aanlegplaats in Engeland, gepaard aan stoomschepen van onvoldoend vermogen om een overtocht te verzekeren binnen de tijd, vereist voor rechtstreekse aansluiting aan de spoorwegen op het vasteland, deed de toeloop spoedig zó verflauwen, dat de 15e november van het openingsjaar de vaart gestaakt moest worden. De exploitatiekosten gingen de ontvangsten zo ver te boven dat men voortgaande, de maatschappij in de grond zou hebben geboord. Intussen voltooide de Londen-Chatham-Dover-Spoorwegmaatschappij haar aanlegplaats te Queensborough. Zodra was deze niet gereed, of de Zeeland toog, de 15e mei 1876, weer aan het werk. Ook nu was de stroom van reizigers, de omstandigheden in aanmerking genomen, vrij levendig. Maar de boten, de in Engeland gekochte STAD MIDDELBURG en STAD VLISSINGEN, met de kleinere STAD BREDA als reserve, verslonden zoveel kolen en kostten zoveel aan onderhoud, dat de verliespost op de exploitatie voortdurend onrustbarender verhouding aannam. Toen de winterdienst van ’76 geopend zou worden, overwoog men daarom of het niet raadzaam zou zijn, de dagelijkse dienst tot een anderdaagse in te krimpen. In dat geval echter, weigerde de Maatschappij tot exploitatie der Staatspoorwegen verder de lijn te ondersteunen en prins Hendrik, - altijd door tegenspoed het meest tot volhouden geprikkeld, - gaf de raad: liever nog enige opofferingen zich getroost, dan die onmisbare steun verspeeld. Hij, met enkele andere schrandere mannen, had van de aanvang af doorzien, wat lange tijd verborgen bleef voor hen wier taak het was, de Nederlandse “spoorwegpolitiek” te leiden, dat een dagelijkse gemeenschap met Engeland, op ruime leest geschoeid, een onmisbare schakel in het Nederlandse spoorwegnet was. ’s Prinsen persoonlijke bemoeiing was voor een niet gering deel oorzaak dat in het najaar van 1877 een overeenkomst met de staat der Nederlanden tot stand kwam, waarbij aan de maatschappij Zeeland het overbrengen van de post naar en van Engeland werd opgedragen, tegen een jaarlijkse toelage van NLG 152.000, op voorwaarde dat twee nieuwe stoomschepen van buitengewoon vermogen in dienst gesteld, en aan de dagelijkse vaart nog een op de zondagen toegevoegd zou worden. Geld om dit nieuwe materieel aan te schaffen, had de Zeeland echter niet en haar verleden was er niet naar, om haar krediet te doen hebben. De prins sprong bij en waarborgde de rente van een lening van NLG 3.200.000, zo om de twee boten te kopen als om schone rekening te maken. Zo kon men bij John Elder te Glasgow het beste bestellen, dat op de stoomboten-markt te krijgen was. Toen de vaartuigen gereed waren, in het voorjaar van 1878, was de vorstelijke vriend van de maatschappij er niet meer om ze te zien aankomen. Alvorens het werkzaam hoofd voorgoed ter rust te leggen, had hij echter het bestuur van de maatschappij in handen gezien, aan welke hij het met volkomen gerustheid kon toevertrouwen. De eerste zelfstandige directeur van de Zeeland, de luitenant ter zee 1e klasse C.L. van Woelderen, was sedert mei 1877 opgetreden. Zijn werk is het vooral wat de gasten van de maatschappij heden te zien krijgen. Sneller varende, of doelmatiger, met meer gemak en weelde ingerichte stoomboten dan de PRINSES MARIE en de PRINSES ELISABETH, die in april ’78 in de vaart kwamen, voeren tot die tijd tussen het vasteland en Engeland niet. Ook bleken zij oneindig goedkoper in het gebruik dan de oude. Het eerst jaar deed het oude materieel nog afwisselen met de nieuwe dienst; maar zo in het oog vallend was het onderscheid, dat in ’79 de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, thans beginnende te beseffen dat het belang van de Maatschappij Zeeland haar belang was, aanbood voor haar rekening een derde boot, gelijk aan de twee andere, te doen bouwen, die aan de Zeeland verhuurd en gaandeweg door amortisatie, het eigendom van deze zou worden. De oude boten zouden verkocht worden, doch een daarvan, de STAD VLISSINGEN, raakte op een mistige decembermorgen in 1879, bij de Nieuwe Sluis tegenover Vlissingen, aan de grond en ging verloren. Deze zeeramp, waarbij geen mensenlevens opgeofferd werden, is de enige van blijvende betekenis, welke de stoombootonderneming, op een traject dat zeker onder de gevaarlijkste ter wereld genoemd moet worden, te betreuren heeft gehad. In 1880 werd de rechtstreekse verbinding tussen Berlijn en Londen, over Vlissingen, tot stand gebracht, en daarmee de reizigersstroom uit noordelijk Duitsland beslist in deze richting geleid. Een postpakketdienst tussen Duitsland en Engeland werd tevens geopend, die spoedig in betekenis toenam. De 15e mei 1881 werden weer nieuwe verbindingen gelegd, waarvan aanzienlijke toeneming van de brievenmalen het gevolg was. Het was alsof men de kwade tijd voorbij en van de toekomst verzekerd was. Daar stond op eenmaal, de 19e mei 1882, het hoofd te Queensborough, met alle daarop gebouwde bergplaatsen, kantoren en andere inrichtingen, in lichterlaaie en brandde binnen weinige uren tot op de waterlijn af. Met moeite werd de aan het hoofd gemeerde PRINS HENDRIK in veiligheid gebracht. De betekenis van dit onheil heeft in de aanvang niemand kunnen vermoeden. Het was wel duidelijk dat de vaart, om niet gestremd te worden, voor het ogenblik verlengd moest worden naar Dover, waarheen zij, onder onbeschrijfelijke bezwaren, een maand lang volgehouden werd. Ook begreep men wel, dat toen de vaart op Queensborough hervat werd, de inrichting aldaar aanvankelijk hoogst gebrekkig zijn en dit een tijdlang blijven zou. Het verkeer moest van dat alles een zeer nadelige invloed ondervinden. Maar dat het zo lang duren en met zoveel moeilijkheden gepaard gaan zou, als het geval geweest is, alvorens te Queensborough alles geheel zou zijn zoals het behoorde, dat kon in 1882 niemand denken. Intussen gingen de zaken haar gang. Met de hoge erven van Prins Hendrik werd een regeling getroffen, waarbij zij ophielden de rente van de lening van 1876 te waarborgen, doch een kapitaal tot aflossing van het restant van die lening beschikbaar stelden, in ruil waarvoor zij een zeker bedrag in aandelen en bewijzen van deelgerechtigheid ontvingen. Tegelijk werd van het gehele aandelenkapitaal de helft afgeschreven en door deze maatregel de maatschappij gevestigd op een financiële grondslag, die voor het vervolg een geregelde en bevredigende winstuitkering toegelaten heeft. In 1883 was de PRINS HENDRIK, door onafgebroken amortisatie, eigendom geworden van de Zeeland. De vloot werd nu, weer door de Exploitatiemaatschappij, aangevuld met een vierde schip, de WILLEM PRINS VAN ORANJE, altijd naar hetzelfde, aan alle vereisten beantwoordende model van de “Prinsessen”, alleen in onderdelen verbeterd naar hetgeen de ervaring bleef leren. Nog was de pier te Queensborough niet herbouwd. De met de Londen-Chatham-Dover-Spoorwegmaatschappij gerezen geschillen werden eindelijk uit de weg geruimd door een voor achttien jaren gesloten overeenkomst, welke alle partijen tevreden stelde. Nu werd aan het vernieuwen van de inrichtingen in de Engels aanlegplaats met kracht de hand geslagen en zo was men in 1885 behoorlijk uitgerust voor het nieuwe, met de staat der Nederlanden gesloten post-contract, dat aan de maatschappij Zeeland de verplichting oplegde, haar tot dusver tot een nachtelijke overvaart per etmaal, van Vlissingen en van Queensborough, bepaalde dienst, te vermeerderen met een dagelijkse dagreis in beide richtingen. Drie nieuwe stoomschepen moesten daarvoor gebouwd worden. Thans was de Zeeland niet meer een onbekende, wie een ongunstig verleden en een ongewisse toekomst de toegang tot de beurs ontzegden. Haar 5% lening van twee miljoen, tegen de koers van 98%, werd de 1e oktober 1885 ongeveer zesmaal voltekend. De Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, vroeger de firma John Elder en Co. te Glasgow, heeft weer de drie stoomschepen NEDERLAND, ENGELAND en DUITSCHLAND gebouwd, met welke de aanstaande eerste juni de dagdienst aangevangen zal worden. De bestuurder van de maatschappij zal dan een stoomvloot van zeven grote schepen, van ongeveer gelijke afmetingen en vermogen, doch ingericht in overeenstemming met de vaart bij dag of bij nacht, voor welke zij bestemd zijn, onder zijn bevelen hebben. De gezagvoerders van de boten zijn, met nog slechts één uitzondering uit het voorafgegane tijdvak, onder zijn bestuur tot hun tegenwoordige rang opgeklommen. Nog één boot van het oude materieel, de AURORA, vroeger STAD MIDDELBURG, dient tot reserve. Cijfers zijn, in een geschiedenis als die ons bezig houdt, wel sprekender dan woorden. Daarom volgt hier een opgave van de vervoerde passagiers over de lijn van de maatschappij Zeeland, gedurende de elf jaren van haar geregeld bestaan. De cijfers zijn: in 1877 26.065, in 1878 34.669, in 1879 51.609 in 1880 59.426, in 1881 63.953, in 1882 66.046, in 1883 70.597, in 1884 72.416, in 1885 68.308. De daling in het laatste jaar stemt overeen met het geringere verkeer, dat onder de invloed van de ongunstige tijdsomstandigheden, in alle takken van nijverheid en vervoer gedurende dat tijdvak is waargenomen. Met het cijfer van de reizigers heeft dat van het goederenvervoer slechts in zoverre gelijke tred kunnen houden als de meestentijd gebrekkige inrichting van de ontscheepplaats in Engeland heeft toegelaten. Belangrijke toeneming is echter ook daarin niet te loochenen en bij uitbreiding van de vaart ongetwijfeld te wachten. Het vervoer van de brievenmalen werd in 1880 vertegenwoordigd door een gewicht van 43.487 kg, in 1881 van 71.970, in 1882 van 115.500, in 1883 van 154.216, in 1884 van 157.672 kg. Vergeleken met de eerste jaren van de onderneming, vertonen de exploitatiekosten een gestadig afnemende reeks. Tot een zeker cijfer gedaald, met splinternieuw materieel, konden zij niet anders dan in vervolg van tijd weer hoger worden. De stijging is echter, met het laagste bedrag vergeleken, van weinig betekenis. De kosten bedroegen, voor iedere gedane reis, in 1875 NLG 3240, 1876 NLG 2380,1877 NLG 2914, 1878 NLG 2192, 1879 NLG1972, 1880 NLG 1961, 1881 NLG 1985, 1882 NLG 1993, 1883 NLG 2086, 1884 NLG 2078, 1885 NLG 1994. Uit al deze dorre getallen en uit het historisch overzicht dat wij gaven, ontwikkelt zich, voor het oog van de belangstellende lezer, een tafereel van nooit rustende werkzaamheid, waakzaamheid en zorg van onderhandelingen, die maanden en jaren geduurd hebben met afwisselende kansen van slagen of mislukken, is hier in een paar woorden de einduitslag meegedeeld. De man, op wiens schouders het meeste van deze arbeid gedrukt heeft, de heer Van Woelderen, brachten wij onze hulde reeds. Wij mogen deze schets niet eindigen zonder aan zijn naam te verbinden die van Mr. J.P.R. Tak van Poortvliet, met Prins Hendrik een van de stichters van de onderneming, sedert haar oprichting, - met uitzondering van de tijd toen hij minister was, - een van haar commissarissen als zodanig altijd bereid haar met raad, bemoeiing en medewerking te dienen, haar warmste en ijverigste vriend. Van de Duitse genodigden tot het zeetochtje hadden de meesten zich door het stormweer van gisteren laten afschrikken. Daarentegen was het bestuur van de London-Chatham-Dover-spoorweg-maatschappij niet in gebreke gebleven zich te doen vertegenwoordigen, waren de Nederlandse spoorwegen meest alle op het appel en was ook de pers niet achterwege gebleven. Directeuren en commissarissen van de Zeeland waren aanwezig om de honneurs waar te nemen. Onder de vreemdelingen merkten wij op de heer Cook, de bekende Engelse ondernemer van toeristenexpedities, sedert jaren ook agent van de maatschappij Zeeland, die een paar dagen geleden uit Egypte was teruggekeerd, waar hij een dienst van stoomboten op de Nijl heeft ingericht. Des voormiddags te half elf werden de trossen van de DUITSCHLAND losgegooid en stoomde het trotse stoomschip de Vlissingse buitenhaven uit, de steven gewend naar de Noordzee. Van het schip is in dit blad reeds vroeger een beschrijving in bijzonderheden gegeven; cijfers en afmetingen kunnen wij dus ditmaal laten rusten. Dat het in gemak en weelde niet onderdoet voor zijn voorgangers, de oudere boten van de Zeeland, die reeds in dit opzicht wedijveren met het beste dat de zee bevaart, behoeft niet herhaald te worden. Ook hier bijzondere salons voor vorstelijke of andere voorname gasten, pronk-kabinetjes van smaak en behagelijkheid. Ook hier rooksalon, damessalon, eetzaal, afdeling voor passagiers van de 2e klasse, die doen vergeten dat men zich hier op een drijvende “hulk” bevindt en zouden doen denken dat de deuren van een hotel van de eerste rang zich voor de reizigers ontsloten hebben. Ook hier toestellen tot verwarming en elektrische verlichting, welke laatste echter op de dagdienst, die de boot te verrichten zal hebben, niet geregeld dienst zal behoeven te doen. Wat meer in het bijzonder indruk op ons gemaakt heeft, is de werking van de machines, zo geweldig in haar vermogen, zo rustig en gelijkmatig in haar bewegingen. De boten van de Zeeland zijn alle raderstoomschepen. De machine van de DUITSCHLAND is oscillerend, dat wil zeggen dat de beide cilinders, de reusachtigste welke de firma Elder ooit heeft afgeleverd, in voortdurende slingering verkerende, de stoomzuigers op en neer doen gaan, waarvan de stangen de geweldige krukassen doen omwentelen. Deze ontzaglijke metaalmassa’s in beweging te zien, dicht opeengepakt in de betrekkelijk kleine ruimte van een schip, te weten dat in elke minuut van 32 tot 37 omwentelingen volbracht worden, die de raderen doen draaien en de geweldige romp met een snelheid van 17 tot 19 Engelse mijlen in het uur door het water doen stuiven, - is werkelijk een indrukwekkend schouwspel. Zelfs ogen, voor welke het sedert lang niet nieuw meer is, zien er telkens weer een verbazingwekkend getuigenis is? in? van het menselijk vernuft, van de heerschappij van onze geest over de materie. Even bewonderenswaardig zijn de honderderlei toepassingen van de beweegkracht, in de stoomketel voortgebracht, op allerlei toestellen in het schip. Het roer van dit ontzaglijke vaartuig wordt naar alle richtingen bewogen door stoom en die bewegingen regelt een stuurrad, zo licht en handig als het drijfwieltje van een naaimachine. Een kinderhand verricht het werk, waartoe op schepen van de oude tijde de armen van vier of zes stoere roergangers, in stormweer, dikwijls niet toereikend waren. Wij kunnen echter niet voortgaan met beschrijven. De reis ging het zeegat uit, de Belgische kust langs, Heyst en Blankenberghe voorbij, tot bij het eenzame vuurschip DE WANDELAAR, - wonderlijke naam van een drijvend baken!- in het zicht van Oostende, de steven weer gewend werd. Toen ging het Vlissingen voorbij, langs de oever van Zeeuws Vlaanderen, voorbij Neuzen en tot Hoedekenskerke, van waar de terugtocht voor goed aanvaard werd. De toon onder het gezelschap was aangenaam en vriendschappelijk; de gastheren waren wat men zich van gastheren slechts wensen kan en de gasten toonden zich zo dankbaar als het gasten past te zijn. Dat men met de nieuwe verbinding zich ten hoogste ingenomen toonde, spreekt vanzelf; hoe kon het anders? Robertus Nurks zelfs zou, onder deze omstandigheden, zijn nurksheid tijdelijk afgezworen hebben. Van meer betekenis kwam het ons voor, dat de heer Cook, die wij reeds noemden, ons te kennen gaf dat hij de nieuwe dienst als een geschikte gelegenheid beschouwde om de duizenden Londenaars, die naar een holydaytrip snakken, daarmee te gerieven. Des zaterdags van huis, de dag doorgebracht op een boot, welke al de comfort aanbiedt van een hotel van de eerste range en de eeuwige heerlijkheid van de zee op de koop toe. Des zondags op een landtocht door het vruchtbare en liefelijke Walcheren, waar te Vlissingen in het nieuwe badhotel en te Middelburg in de verschillende logementen behoorlijk logies te vinden is. Zondag met de nachtboot naar huis, of voor wie in de gelegenheid is er nog een dag aan vast te knopen, een tweede zeetocht. De heer Cook scheen dit ernstig te menen. Eenentwintig jaren geleden heeft hij Nederlands bereisd en zijn betrekking tot de maatschappij Zeeland heeft zijn oude bekendhied met ons land weer levendig gemaakt. Hij toonde zich overtuigd dat er ten onzent voor vreemdelingen veel belangwekkends, op een tochtje van weinige dagen, te zien is. Heeft een man van zijn ervaring de overtuiging, dat pleziertochten als waarvan hij sprak, werkelijk in de smaak van de bewoners van Londen zullen vallen, dan kunnen daarvan goede vruchten voor de maatschappij Zeeland en voor de plaats waarvan zij gevestigd is, verwacht worden. Na afloop van de zeetocht worden door enige van de vreemde bezoekers de werkpplaatsen van de Koninklijke Maatschappij “De Schelde” bezichtigd. Aan het diner in de ruime Kurzaal van het nieuwe badhuis werd door 32 gasten deelgenomen. Een gezellige vriendschappelijke toon beheerste de gesprekken en alle onderscheid van nationaliteit scheen uitgewist. Door de directeur Van Woelderen werd de officiële dronk ingesteld op de koningin van Engeland en de keizer van Duitsland, waarop de heer Forbes, continental manager van de Londen Chatham Dover Railway antwoordde door (op) de gezondheid van de koning der Nederlanden te drinken. Regierungsrath Nettelbeck, vertegenwoordiger van de Rechts Rheinische Eisenbahn, bedankte de directeuren van de maatschappij Zeeland, de heren Van Woelderen en Bakker, voor het genoten onthaal. Dezelfde spreker dronk vervolgens op de vrede en de eendracht van alle naties. De heer Sprenger, commissaris van de maatschappij Zeeland, wijdde een woord van dankbare herinnering aan de nagedachtenis van prins Hendrik der Nederlanden. Op de pers werd gedronken door de heer Van Woelderen, hetgeen geestig en gevat beantwoord werd door de heer Van Hogendorp, hoofdredacteur van het Haagsche Dagblad, welke spreken later, in welsprekend Frans, onder algemene toejuiching, op de zuidelijke grenslanden, België en Frankrijk, dronk. Naar aanleiding van een dronk van de heer Van de Pauwert, hield de heer Cook een opmerkelijke rede over de betekenis van Vlissingen en de verbindingslijnen op die haven in het Europees verkeer nu en in de toekomst, een betekenis die de Nederlandse prins Hendrik en de Duitser Mulvany voor 15 jaren reeds destijds, onder bijna algemene ongelovigheid, ingezien hebben en om welke te verwezenlijken de heer Cook verklaarde alles te willen doen wat in zijn vermogen ligt. De kapitein ter zee Spanjaard, inspecteur van het loodswezen, dronk op de heer Van Woelderen, de ziel van de maatschappij Zeeland en de toegesprokene bracht die hulde over op de officieren en ambtenaren van de maatschappij en op zijn vrienden, de bestuurders van de spoorwegen in alle landen. Deze gedachte werd verder uitgewerkt door de tweede directeur, de heer Bakker en de heren Engeringh, chef van mouvement bij de staatsspoorwegen en Nierstrasz, ingenieur van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij, dronken, eerstgenoemde op de heer Harris, van de Londen Chatham Dover spoorweg en de tweede op Engeland in het algemeen, op de band die het roemrijke eiland met het vasteland verbindt, die over Nederland loopt en door ondernemingen als de Maatschappij Zeeland steeds vaster en inniger gelegd zal worden. Wat verder nog gesproken werd, was van minder algemene betekenis. Tegen tien uur braken de meeste Engelse gasten op, ten einde met de nachtboot de terugreis te aanvaarden, doch het overige gezelschap zette tot veel later in de avond de vriendschappelijke bijeenkomst voort.
|
