| 1968-01-17: |
Het koelschip ms. 'OCEAN SPRINTER' (1962) van Scheepvaart Mij. 'Vriesexpress' uit Rotterdam (P.A. van Es & Co), op weg van Summerside (Canada) naar Grimsby (Engeland), maakt tijdens zeer slecht weer zware slagzij op circa 400 zeemijl van Cape Race op de Atlantische Oceaan. Het schip moet door de 16 koppige bemanning worden verlaten, waarna deze aan boord van de US Coastguard-cutter 'Abescon' worden genomen. Het schip zinkt echter niet en nog voordat het door een sleepboot van L. Smit & Co op sleeptouw kan worden genomen, wordt het door twee Canadese trawlers naar St. John gesleept. De 'OCEAN SPRINTER' zal later worden teruggeleverd aan de eigenaren.
De Nederlandse bemanningsleden zijn: Kapitein A. Solleveld (37) woonachtig in Ierland, eerste stuurman H.M. v.d. Zee (43) uit Den Haag, tweede stuurman G. Roza (28) uit Gorkum, derde stuurman M. Zilverschoon (22) uit Zaltbommel,die gewond werd, leerling-stuurman Th. Kaspers (20) uit West-Terschelling, hoofdwerktuigkundige R. van Os (29) met zijn echtgenote mejuffrouw P.J. van Dinter, die als stewardess op de rol stond, uit Nijmegen, tweede wtk. S. de Haan (28) uit West Terschelling, derde wtk. A. Schoon uit Assen, assistent wtk. J. van Olderhof (19) uit Den Helder en kok G. Klinkhamer (25) uit Norg. De zes andere geredde bemanningsleden hebben de Spaanse nationaliteit t.w. de matrozen F. Pereira-Acuna, A. Nunez-Bonet, R. Seijas-Opero, E. Vasquez-Figuera en de olieman A. Casete-Leseayo.
Uitspraak Raad voor de Scheepvaart blz 8. 9 en 10. De grote hellingshoek welke blijkbaar is opgetreden, kan uit de beschikbare gegevens niet zonder meer verklaard worden. Ter zitting van de raad hebben aanvullend nog verklaard: De eerste stuurman: Ik heb de voorpiek nog opengemaakt en zag een klomp ijs. De voorpiek was voor meer dan de helft leeg: Ik schat dat van de 50 ton water nog maar circa 2o ton aanwezig was. Tank I (bakboord en stuurboord) heb ik niet kunnen peilen, omdat de peilpijpen bevroren waren. Ik heb ook geconstateerd dat ruim 2 aan de lage kant nat was. Ruim I was droog. Men heeft nog getracht het hoofddek boven water te houden door dieselolie uit tank 3 te pompen. Dit was geen succes. De olie verspreidde zich op het water drijvend over de dekken en de bemanningsverblijven. Men hoopte echter hiermee het schip te lichten en weer recht te krijgen. De afsluiter van de zuigleiding van de voorpiek was dicht; ik heb deze persoonlijk dichtgedraaid. De afsluiter draaide zeer zwaar. Te St. John's, doch ook nog op zee, heb ik deze afsluiter gecontroleerd en toen is mij gebleken dat hij dicht was. Het is mogelijk dat deze afsluiter toch nog enigszins heeft gelekt. Bij controle te St. John's bleek dat in de pijpentunnel de pakkingen op acht plaatsen buiten de flenzen waren gekomen. Dit kan niet anders dan door bevriezing gebeurd zijn. De tank I was geheel vol met water. De eerste werktuigkundige: Er stond alleen water in ruim 2 aan bakboord. De voorpiek bleek geheel leeg te zijn. De voorpiek bevatte 50 ton water. Voorts bleken de tanks I (stuurboord en bakboord) voor 2/3 gedeelte leeg te zijn. Het water was aanvankelijk bevroren. In volle zee is het water gaan lopen. De afsluiter van de voorpeik moet niet goed afgesloten of lek zijn geweest. Het water in de voorpiek stond daardoor on open verbinding met de zuigleiding. In de zuigleiding zijn geen andere afsluiters dan die in de machinekamer. Door bevriezing zijn de pakkingen van de flenzen van de zuigleiding weggedrukt, waardoor deze lek werden. Het water kon dus via de drainpijpen in ruim 2 komen. Op dezelfde wijze is ook water uit tanks in ruim 2 terechtgekomen. Het oordeel van de raad: Voordat het m.s. “Ocean Sprinter” van New York, waar het schip leeggelost was, vertrok naar Summerside, waar geladen moest worden, werd in verband met de mogelijkheid dat in Summerside geen zoetwater beschikbaar zou zijn, de voorpiek, de tanken 1 bakboord en stuurboord en de achterpiek gevuld met zoetwater. In de voorpiek werd ongeveer 1 voet ullage gehouden met het oog op bevriezing. De eerste stuurman heeft verklaard, dat hij de afsluiter van de voorpiek dichtgedraaid heeft; later is gebleken, dat deze afsluiter nog openstond, in ieder geval nog water doorliet. Tijdens de vaart naar en het beladen in Summerside werd vrij strenge vorst ondervonden. Dit, gecombineerd met het op temperatuur brengen van de ruimen, had als gevolg dat de zoetwater- leidingen in de pijpentunnel onder de ruimen 1 en 2 bevroren. De voorpiek bevroor ook. Of de tanken 1 bakboord en stuurboord bevroren zijn geweest, is niet zeker. Nadat het schip van Summerside vertrokken was en enige dagen door het ijs had gevaren, werd op 14 januari 1968 ijsvrij water bereikt. Op 15 januari 1968 werd het slecht weer. Aanvankelijk stond er een vrij zware storm uit het Zuidoosten. Later ruimde de wind naar Z.Z.W. En daarna naar W.N.W. In de laatste fase nam de wind op 19 januari belangrijk af. Op 17 januari 1968 werd bemerkt, dat de temperatuur van het vriesruim opgelopen was van -20° tot -6°. Het schip werd met de kop op zee gelegd, zodat inspectie mogelijk zou zijn. Het schip had enige slagzij over bakboord. Deze slagzij nam geleidelijk toe. Peilingen op de ruimen gaven aan dat er in ruim 2 aan bakboord ongeveer 3 voet water stond. Door pompen op ruim 2 werd ongeveer 20 ton water, dat vrijwel zoet bleek te zijn, weggepompt. Gevreesd werd, dat het schip zou kapseizen. S.O.S. werd uitgezonden, maar de schepen die in de nabijheid kwamen, konden geen hulp geven wegens de slechte weersomstandigheden. Op 19 januari 1968 werd het schip verlaten en werd de bemanning door een sloep van de in de nabijheid gekomen U.S. CGC “Absecon” naar dat schip overgebracht. De “Ocean Sprinter” werd later door twee vissersschepen vastgemaakt en naar St. John gesleept. Uit en bij aankomst te St. John gemaakte foto blijkt dat de “Ocean Sprinter” een slagzij van circa 13° over bakboord had. Na lossing van het schip te St. John bleek, dat de voorpiek vrijwel leeg was, de tanken 1 bakboord en stuurboord ook grootendeels. Tevens bleek dat de pakkingen tussen de flenzen van de leidingen naar de voorpiek en de tanken 1 er vrijwel geheel uitgeperst waren. Aangenomen mag worden, dat het water uit de voorpiek via de lekkende afsluiter en de lekkende flenzen in de pijpentunnel terecht is gekomen. Via de loospijpen of scuppers van de pijpentunnel is het water vervolgens in de lensputjes van ruim 2 gekomen en nadat deze vol waren in het ruim. Daar het schip al iets over bakboord lag, werd verpakking van de lading aan bakboord, bestaande uit kartonnen dozen, ook nat. Deze verpakking nam veel water op, waardoor het schip meer slagzij over bakboord kreeg. Ook het water uit de tanken moet via de zuigleidingen, de pijpentunnel en de loospijpen daarvan in ruim 2 zijn gekomen. Het is dus niet te verwonderen, dat de diepgang achter toenam. Het uitvriezen van de pakkingen tussen de flenzen van de zoetwater-leidingen had voorkomen kunnen worden, indien men, toen daarvoor tijd en gelegenheid was, deze leidingen leeg en dus vorstvrij had gemaakt. Hieraan is wel wat werk verbonden, maar het had niet mogen worden nagelaten, nu men in de winter naar Summerside voer en men grote koude moest verwachten. Indien men bedoelde werkzaamheden verricht had, zou men tevens hebben gemerkt, dat de afsluiter van de voorpiek hetzij niet goed was dichtgedraaid hetzij om een andere reden niet volledig afsloot. Door de tanken 1 bakboord en stuurboord niet geheel vol te maken, had kunnen worden voorkomen, dat de zuigleidingen van deze tanken vol water stonden. De werkzaamheden tot het vorstvrij maken van de leidingen behoren te worden verricht door het machinekamerpersoneel onder leiding van de hoofdwerktuigkundige. Maar de gezagvoerder heeft te dezen aanzien ook een taak n.l. om in overleg met de hoofdwerktuigkundige het beleid te bepalen. Beiden zijn op dit punt tekort geschoten. Er is gepoogd de slagzij te verminderen door ongeveer 50 ton dieselolie uit een bakboord dubbele- bodemtank over boord te pompen. Onder de omstandigheden waarin het schip zich bevond, was dit een onjuiste handeling. Het was beter geweest zo veel mogelijk olie van bakboord naar stuurboord te pompen. Met betrekking tot het beleid van de gezagvoerder valt voorts op, dat uit niets blijkt, dat naar de weerberichten is geluisterd. Aangenomen moet worden, dat de kapitein zich niet op de hoogte heeft gesteld van de weersverwachtingen. Dit heeft er waarschijnlijk mede toe geleid, dat het schip zonder noodzaak is verlaten. Uit de inhoud van het rapport van United States Coast Guard volgt, dat het zware weer, dat op 17 januari 1968 heerste, de volgende dagen geleidelijk is verbeterd, zodanig, dat twee Canadese trawlers op 20 januari vastmaakten op de “Ocean Sprinter”en het schip vervolgens naar St. John sleepten. Gelet op het feit, dat de slagzij niet toenam, het schip volgens de United States Coast Guard ondanks de slagzij zich ten opzichte van zee en wind niet ongunstig gedroeg en de machine en de verdere installaties in goede staat verkeerden, kan de raad het besluit van de gezagvoerder om het schip te verlaten niet billijken. Ten deze treft hem een verwijt. De kapitein van de “Ocean Sprinter” heeft schuld omdat hij niet voldoende voorzorgsmaatregelen heeft genomen om de leidingen van het schip zoveel mogelijk te vrijwaren tegen de gevolgen van de te verwachten strenge vorst, en voorts wegens het te vroegtijdig verlaten van zijn schip. De raad straft de kapitein, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tijd van één maand. De hoofdwerktuigkundige heeft medeschuld omdat hij niet voldoende maatregelen heeft genomen om de leidingen van het schip zoveel mogelijk te vrijwaren tegen de gevolgen van de te verwachten strenge vorst. De raad straft de hoofdwerktuigkundige door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping. De raad is van oordeel, dat eerste stuurman geen schuld treft. Een tuchtrechtelijke correctie komt derhalve te zijnen aanzien niet aan de orde. Lering:
De zaak leert, dat de op de “Ocean Sprinter” toegepaste methode, dat de open loospijpen of scupperpijpen van de pijpentunnel uitmonden in de lensputten van de ruimen, minder juist is. Het verdient aanbeveling, dat de loospijpen van de pijpentunnel naar de machinekamer worden geleid, waar directe controle mogelijk is.
|
