| 1966-02-08: |
Final Fate:
De Telegraaf 09.02.1966: “ORANJEPOLDER” vergaan bij Gibraltar. Een man vermist. In de Middellandse Zee, halverwege Malaga en Motril, aan de Spaanse zuidkust is gisterochtend tijdens dichte mist het 7000 ton metende Franse vrachtschip “Yang-Tse” uit Duinkerken in aanvaring gekomen met de ca. 500 ton metende Nederlandse kustvaarder “Oranjepolder” uit Rotterdam. Na de botsing verdween de met sinaasappelen en ander fruit geladen kustvaarder onmiddellijk in de golven. De Franse vrachtboot is erin geslaagd negen van de tien opvarenden van de “Oranjepolder” aan boord te nemen. Twee hunner waren gewond. Een 25-jarige Spaanse matroos (gehuwd en vader van één kind) wordt vermist. De “Oranjepolder” van Cornelder's Scheepvaart Maatschappij in Rotterdam had citrusfruit geladen in Cartagena en was onderweg naar Bremen. De “Yang-Tse” van Cie. des Messageries kwam van Le Havre en was op weg naar Marseille. De twee schepen naderden elkaar op ca.60 mijl van Gibraltar. Hoe het ongeluk zich heeft voltrokken, is nog onbekend. Nadat de “Yang-Tse” en ook andere schepen tevergeefs naar de Spaanse matroos hadden gezocht, heeft het Franse schip met de negen bemanningsleden aan boord koers gezet naar Marseille, waar het schip morgen wordt verwacht. De bemanning van de “Oranjepolder” was samengesteld uit vier nationaliteiten, de Nederlanders Kapitein J. van Vliet, 1ste stuurman A. Qualm(32) uit Den Haag, 1ste machinist A. Stoutenburg(24) uit Vlaardingen en de 2e machinist G. Dekker(30) uit Zeist. Voorts een Duitser, een Portugees en vier Spanjaarden, van wie er nu één wordt vermist. Kapitein J. van Vliet is bijna 4 jaar als kapitein in dienst van Cornelder's Scheepvaart Maatschappij. De “Oranjepolder” is in 1954 in Waterhuizen gebouwd.
Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het motorschip “Oranjepolder” met het Franse motorschip “ Yang-Tse” in de Middellandse Zee.
Betrokkene:de kapitein van de “Oranjepolder”. Radar observeren is niet voldoende, men moet ook het beeld kunnen interpreteren. Op 8 februari 1966 is het motorschip “Oranjepolder” op de reis van Cartagena naar Bremen bij de zuidkust van Spanje in aanvaring gekomen met het Franse motorschip “Yang-Tse”, dat op reis was van La Pallice naar Marseille. Ten gevolge van deze aanvaring is de “Oranjepolder” gezonken. Een Spaanse opvarende werd nadien vermist. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de raad van 4 oktober 1966. Voor het hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de hoofdinspecteur voor de scheepvaart J.F. van Doorn. Uit het vooronderzoek blijkt het navolgende: De “Oranjepolder” is een Nederlands motorschip, toebehorend aan de N.V.Cornelder's Scheepvaart Maatschappij te Rotterdam. Het schip meet 499,75 brutoregisterton. Het schip was beladen met ongeveer 670 ton sinaasappelen. De diepgang bedroeg gemiddeld 11'8”. De “Yang-Tse” is een Frans motorschip, toebehorend aan de Compagnie des Messageries Maritime te Duinkerken. Het schip meet 6998 brutoregisterton.
De kapitein heeft aan de Scheepvaartinspectie als volgt verklaard: Op 7 februari 1966 ben ik 's morgens om 6.00 op wacht gekomen. Te ongeveer 9.30 van diezelfde dag kwamen wij te Cartagena aan voor bijlading van ±200 ton sinaasappelen. Die dag ben ik druk bezig geweest met beladen van het schip en contacten met autoriteiten en agent. Zodoende had ik geen gelegenheid om te rusten. De ruimen werden vol gestuwd. Het hoofddek werd niet waterdicht gesloten in verband met betere ventilatie der lading. Uit elke sectie luiken was een luik weggelaten:pressenings werden niet aangebracht. De luikhoofden op het shelterdek waren waterdicht afgesloten met drie goede pressennings, schalklatten, keggen en luiksjorrings. Wij vertrokken dezelfde dag te ongeveer 20.00 onder loodsaanwijzing uit Cartagena. Te circa 20.15 werd de loods ontscheept. Te ongeveer 20.30 passeerden wij Escombrera Isla op korte afstand aan bakboord. Ik had de wacht tot 24.00. Daarna gaf ik de wacht over aan de stuurman. Het zicht was toen 4 á 5 mijl.Ik gaf de stuurman order mij te roepen, als het zicht slechter zou worden. Te 1.00 van de 8ste februari werd ik wegens vermindering van het zicht door de stuurman gepord. Ik ben toen tot 2.30 op de brug gebleven. Hierna werd het zicht beter en ben ik weer naar beneden gegaan. Te circa 5.00 werd ik wederom door de stuurman gepord, omdat het zicht was verminderd. Op de brug gekomen, heb ik toen de wacht van de stuurman overgenomen, doch ik hield hem bij me tot ongeveer 7.00. De stuurman was tijdens zijn wacht C. de Gata op 8 mijl radarafstand aan stuurboord gepasseerd en is toen 256° rechtwijzend (261° per kompas) gaan sturen. Het zicht was afwisselend slecht tot matig. De voorgeschreven mistseinen werden door ons gegeven. Tot ongeveer 7.00 liepen wij vaart naar omstandigheden. Vanaf 7.00 liepen wij volle kracht, ongeveer 11 mijl per uur door het water. Er stond een matroos aan het roer en een uitkijk op de stuurboordbrugvleugel.Te circa 8.00 nam ik op het radarscherm een echo waar op circa 9° aan stuurboord op ongeveer 21 mijl afstand. De radar stond bij op een bereik van 24 mijl. Het apparaat functionneerde uitstekend en was te Savona een week tevoren door vertegenwoordigers van Kelvin Hughes nog geheel nagekeken.
Onze koers was nog 256° rechtwijzend. Na deze waarneming gaf ik binnen ongeveer 5 minuten kort achter elkaar koersverandering van 10° naar bakboord op. Ik controleerde de roerganger. Deze voerde de order goed uit. Na deze koersverandering was onze koers 241° per kompas. Het zicht op dat moment schatte ik op ongeveer 1 mijl. Wij liepen volle kracht. De koersver- andering naar bakboord liet ik geven, omdat ik het op de radar waargenomen schip aan stuurboord wilde houden en voldoende ruimte geven. Ik had toen nog niet vastgesteld of de echo van een koerskruiser, meeligger of tegenligger was. Ik nam aan, dat het een tegenligger was op koers Gibraltar---V.de Gata, de meest bevaren route onder de Spaanse zuidkust. Ik heb het schip niet geplot, doch zo nu en dan gepeild. De peiling zette niet door. Wij bleven steeds 241° per kompas voorliggen. Ik heb de radar op het 24-mijl-bereik gehouden; het beeld was prima; de curser heb ik niet gebruikt. Ik heb op zicht gepeild en steeds waargenomen,dat wij vrij van elkaar zouden varen. Ik heb wel geconstateerd, dat de afstand kleiner werd en dat de echo van een tegenligger was. Ik heb niet geconstateerd, dat het een echo van een snelvarend schip was. Ik achtte het,g ezien mijn informaties van de radar, niet noodzakelijk vaart te verminderen of koers te wijzigen. Ik was van mening, dat de passeerafstand 2 tot 3 mijl zou worden. De voorlaatste maal,d at ik op het scherm keek, was de echo ± 3 streken aan stuurboord op ± 3 mijl afstand en ik was nog steeds in de veronderstelling, dat wij ruim vrij zouden varen. Enige tijd later zag ik tegelijk met de uitkijk en de eerste machinist, die in verband met een controle op het voordek was,op circa 3 streken aan stuurboord een schip dwars voor ons over liggen. Dit schip bleek later het Franse m.s.”Yang-Tse” te zijn. Ik zag niet meer dan de contouren van het schip, namelijk een zwarte romp, een witte railing, de bovenbouw van de bak en een boeggolf. Zijn navigatieverlichting zag ik niet. Ik stond toen aan bakboord bij de radar en zag, dat de echo tegen de heading-flash aan zat. De afstand tussen beide schepen was naar mijn schatting kleiner dan ½ mijl. Vóór het schip in zicht kwam, heb ik van hem een lange stoot gehoord. Het schip kwam van stuurboord in onder een hoek van circa 80°. Te 8.45 volgde een aanvaring. Onze koers was toen nog steeds 241° per kompas. De “Yang-Tse” raakte ons aan stuurboord in de machinekamer en de verblijven ongeveer 7 meter vanaf het hek. Wij kregen door de aanvaring een slagzij van ongeveer 25° over bakboord. Ik stopte meteen de motor. De “Yang-Tse” bleef even in ons schip zitten, doch kwam daarna weer vrij. Zij bleef toen bij ons liggen met haar voorsteven over ons dek nabij luik 2. Wij hebben middels aangebrachte touwladders het schip verlaten. Bij het van boord gaan zag ik,dat het dek voor het kampanjeschot opgebold was. Ongeveer 20 minuten nadat wij de “Oranjepolder” hadden verlaten, zonk het schip rechtstandig in zee weg. Door de aanvaring is de Spaanse matroos Enriques Parcero-Perez om het leven gekomen. Hij sliep in de tweede hut aan stuurboord naast de machinekamer, benedendeks,ongeveer de plaats, waar wij werden aangevaren. De “Yang-Tse” drong met haar steven tot aan de bakboordzijde van de machinekamerkap binnen.De “Yang-Tse” is tot ongeveer 17.00 op de plaats van de ramp blijven zoeken, doch er is niets van de vermiste matroos gevonden. Te 14.00 trok de mist op en heeft een vliegtuig ook nog geassisteerd bij de opsporingswerkzaamheden. Er is geen paniek ontstaan aan boord. De bemanning heeft zich kranig gedragen. De eerste machinist heeft zowel de tweede machinist uit zijn hut getrokken als de assistentmachinist, die zich in de machinekamer bevond, bevrijd. Voorts is een Spaanse matroos, die in de eerste hut aan stuurboord benedendeks sliep, uit deze hut bevrijd door hem door het aanvaringsgat naar boven te trekken. Hij werd hierdoor licht gewond. De scheepsverklaring van de kapitein van de “Yang-Tse” vermeldt omtrent de episode, voorafgaande aan de aanvaring, zakelijk het volgende: 8 Februari 1966 te 8.00 : Mooi weer; hemel licht bewolkt; west-zuid-westelijke wind, windkracht 2; rustige zee; nevelige kim. 8.30:De stuurman van de wacht geeft een radarpeiling door. De radar stond bij sinds 6.00 op een bereik van 45 mijl. Onze koers is 77°. Op dat ogenblik is het goed zicht en zijn schepen dwars op 8 mijl afstand zichtbaar. 8.42: De stuurman van de wacht neemt een tegenligger waar op 1/8 streek aan bakboord. Hij geeft opdracht koers te wijzigen naar 90°. Hij schat de afstand tot het waargenomen schip met behulp van de radar op minder dan 1,5 mijl. Hij ziet een mistbank. 8.43: De stuurman van de wacht geeft opdracht koers te wijzigen naar 150° en begint met het geven van mistsignalen, daar de tegenligger uit het zicht is verdwenen. Hij hoort een fluitsignaal van de tegenligger. 8.44: De kustvaarder komt bij een snelle zwenking naar stuurboord uit de mist op minder dan 100 meter voor de voorsteven te voorschijn en snijdt ons aan stuurboord onder een hoek van 110°, waarbij hij snel naar stuurboord uitwijkt. De stuurman van de wacht geeft bevel: roer hard bakboord. 8.45: Een aanvaring heeft plaats. De motor wordt gestopt. Wij liggen dan ongeveer 120° voor en de “Oranjepolder” ongeveer 220°.
Het onderzoek ter zitting. Ter zitting van de raad heeft de kapitein in aanvulling op zijn verklaring tegenover de Scheepvaartinspectie nog verklaard: Ik heb vanaf 7.00 steeds volle kracht gelopen, ongeveer 11 mijl per uur door het water. Te 7.00 heb ik de radar van een bereik van 8 mijl gezet op een bereik van 24 mijl. De radar heeft tot aan de aanvaring steeds op dit bereik gestaan. Ik zie thans wel in-dit heeft de ramp mij geleerd-dat ik in den vervolge bij nadering van een echo de radar tijdig op een korter bereik moet zetten. Ik zag de “Yang-Tse” voor het eerst op de radar op circa 9° aan stuurboord op een afstand van 21 mijl. Later heb ik dit schip nog enige malen gepeild. Op een afstand van 3 mijl bevond de echo zich nog aan stuurboord. Dat de peiling van de echo van de “Yang-Tse” niet doorzette, verontrustte mij niet, daar ik meende, dat het schip nog op voldoende afstand van ons verwijderd was. Ik liet twee- maal kort na elkaar 10° bakboordroer geven om de “Yang-Tse” meer ruimte te geven. Vanaf 8.10 voeren wij toen 241° per kompas. Deze koers hebben wij tot aan de aanvaring voorgelegen. De “Yang-Tse” kwam visueel in zicht op een afstand van 300 á 400 meter. Het schip bevond zich op 3 streken aan stuurboord dwars voor ons over. Het zicht was toen van 1 mijl tot circa 400 meter teruggevallen. De “Yang-Tse” ging bakboord uit. Op de “Oranjepolder” is vóór de aanvaring geen stuurboordroer gegeven. Ik ber er steeds vanuit gegaan, dat de “Yang-Tse” ons op 2 á 3 mijl afstand achter ons zou passeren. De nieuwe bepalingen van radar-navigatie bij mist, als vervat in het ogenaamde Aanhangsel, ken ik slechts zeer globaal. Ik heb deze nooit grondig bestudeerd.
Het oordeel van de raad. Op 8 februari 1966, te 8.00 voer de “Oranjepolder” op haar reis van Cartegena (Spanje) naar Bremen in de Middellandse Zee in de richting van de Straat van Gibraltar; de koers was 256° rechtwijzend; het schip voer volle kracht, 11 mijl per uur; de radar stond bij op een bereik van 24 mijl; het zicht was ongeveer 1 mijl. Omstreeksdat tijdstip werd op het radarscherm een echo waargenomen op 9° aan stuurboord op een afstand van 21 mijl; kort na 8.00 liet betrokkene achtereenvolgens 2 maal 10° koers veranderen naar bakboord om de tegenligger voldoende aan stuurboord te houden. Later heeft de kapitein de echo op het radarscherm nog meerdere malen geobserveerd, maar niet met behulp van de curser gepeild. Hij heeft het radarbereik steeds op 24 mijl gehouden. De laatste maal, dat hij de echo observeerde, was de afstand ±3 mijl en bevond de echo zich ongeveer 3 streken aan stuurboord. Hij heeft wel geconstateerd, dat de echo van een tegenligger was, niet dat het een snelvarend schip was. Het feit, dat de peiling van de echo niet doorzette, heeft hem niet verontrust; hij veronderstelde steeds, dat de schepen elkaar ruim vrij zouden passeren. Het zicht was ongeveer 1 mijl. Betrokkene heeft ook na de laatste radarwaar- neming (toen de afstand ±3 mijl was) koers en vaart behouden tot aan de aanvaring te 8.45. De kapitein heeft getoond geen inzicht te hebben in de interpretatie van het radarbeeld en geen begrip van de mogelijkheden, die radarobservatie biedt om bij mist te voorkomen, dat men in een gevaarlijke nabijpositie geraakt. Zonder enig idee te hebben van de koers en de vaart van het andere schip gaat hij zelf 20° naar bakboord (een kardinale fout); hij geeft zich geen moeite om met behulp van de radar nadere gegevens te verkrijgen over koers en vaart van het andere schip en als hij later merkt, dat de echo niet doorzet, dringt het niet tot hem door, dat dit gevaar voor aanvaring impliceert. Zijn optreden geeft ook blijk van zorgeloosheid. Hij had in ieder geval na zijn laatste observatie de machine moeten stoppen en voorzichtig moeten manoeuvreren tot het gevaar geweken zou zijn (artikel 16c van het Zeeaanvaringsregelement). Ter zitting heeft de kapitein blijk gegeven van een ontstellend gebrek aan belandstelling voor de bestaande voorschriften en richtlijnen met betrekking tot de radarnavigatie bij mist ter voorkoming van aanvaring. De raad is van oordeel, dat betrokkene schuld heeft aan deze aanvaring, waarbij één opvarende de dood vond en het schip verloren ging. De raad moet buiten beschouwing laten of en in hoeverre ook bij de “Yang_Tse” sprake is van enige schuld aan deze aanvaring. De raad oordeelt de kapitein schuldig aan voormelde aanvaring en straft hem deswege door hem de bevoegdheid om als kapitein en stuurman te varen op zeeschepen te ontnemen voor de tid van acht maanden.
|
