| 1954-02-11: |
11-02-1954 Pechreis voor de “Minerva” driemaal een aavaring in zeer korte tijd. Eerst liep het op de Nieuwe Waterweg tussen Hoek van Holland en Maassluis in dicht mist aan de grond, vervolgens werd hat aangevaren door de “Prins Willem van Oranje” en later door de Panamese tanker “Capsa”. Met beschadigingen aan de steven en flank is het naar Rotterdam gevaren voor herstel van die schade.
Het Vrije Volk 12-02-1954: Achtervolgd door tegenslag. Kuster “Minerva” driemaal gebotst. De Groningse kuster Minerva, die met een lading stukgoed uit Londen naar Rotterdam kwam, is in de Waterweg door tegenslag achtervolgd. Met een beschadigde voorsteven en gedeukte flank heeft het ruim 300 ton metende schip vandaag de Rotterdamse haven bereikt. Eerst liep de Minerva gistermorgen in de dikke mist tussen Hoek van Holland en Maassluis aan de grond. De sleepboot Blankenburg moest de kuster vlot trekken, waarna de reis werd vervolgd. Even later ging de Minerva voor anker, omdat de kapitein het niet verantwoord achtte verder te varen. Tot tweemaal toe werd het schip toen aangevaren. Eerst door de Prins Willem van Oranje van de Oranje Lijn, die de kuster in de steven pakte en vrij ernstig beschadigde; later het Panamese tankschip Capsa, die Minerva's flank indrukte. Anker wou niet. De kustvaarder maakte na die aanvaringen geen water en er was verder ook geen gevaar, zodat de beide zeeschepen hun reis vervolgden. De Minerva bleef voor anker, ook al, omdat het niet mogelijk bleek het anker te hieuwen. Vandaag hebbm ze dat toch aan boord gekregen en is de kuster naar de Rijnhaven gekomen.De Minerva wordt in Rotterdam gerepareerd.
NvhN 12-02-1954: Minerva in aanvaring op de Nieuwe Waterweg. Het 313 brt metende Nederlandse kustvaartuig Minerva, van de heer J. M. Schuur te Groningen, dat gisterochtend met een lading stukgoed uit Londen de Nieuwe Waterweg binnen kwam, heeft een wel onfortuinlijke binnenkomst gehad. Tengevolge n.l. van de mist liep het schip eerst vast ter hoogte van krib no. 6 tussen Hoek van Holland en Maassluis. Oe sleepboot Blankenburg van L. Smit en Co.'s Internationale Sleepdienst wist de Minerva los te trekken, waarop de kustvaarder de reis naar Rotterdam zou vervolgen. Echter werd het schip tussen Maassluis en Rotterdam tweemaal aangevaren door naar zee vertrekkende schepen. Dit waren de 7350 brt metende Prins Willem van Oranje van de Oranje Lijn (Mij Zeetransport) N.V. te Rotterdam en het 17987 brt metende Panamese tankschip Capsa, behorende aan de Atlas Tankers Inc, te Panama en Willmington. De Minerva ligt thans voor anker op de rivier en zal na het optrekken van de mist doorvaren naar de Rijnhaven, alwaar de lading stukgoederen zal worden gelost. Indien de schade aan het schip toegebracht, aanzienlijk zal blijken te zijn, zal het in Rotterdam worden gerepareerd.
De waarheid 04-06-1954: Teveel vertrouwen in radar. Rotterdam, 3 Juni. — De Raad van de Scheepvaart heeft vandaag de aanvaring behandeld, die de Prins Willem van Oranje met de Minerva heeft gehad. Uit de verklaringen van de kapitein en twee getuigen kwam vast te staan, dat de kapitein van de Prins Willem van Oranje de Minerva reeds op een afstand van anderhalve mijl heeft waargenomen, maar toch geen kans heeft gezien een aanvaring te vermeden. De kapitein heeft blijkbaar te veel op zijn radar vertrouwd en zich niet gehouden aan de aanwijzing, zo min mogelijk met stroom mee op radar te koersen. De inspecteur stelde voor hem een berisping te geven. De Raad voor de Scheepvaart deed hedenmorgen uitspraak in deze zaak en gaf inderdaad een berisping. Ook de andere aanvaring, die de Minerva diezelfde dag had, was te wijten aan dit met stroom mee koersen op radar. Bij deze botsing, waarbij een Japans schip betrokken was, waren twee doden te betreuren.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 7 Juli 1954, no. 128. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.54 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Prins Willem van Oranje" tijdens mist op de Nieuwe Waterweg met het aldaar ten anker liggende motorschip „Minerva". Betrokkene: de kapitein W. Kaspers. Op 11 Febhiari 1954 is het motorschip „Prins Willem van Oranje", dat op de reis van Rotterdam naar Hamburg de Nieuwe Waterweg afvoer, tijdens dichte mist in aanvaring gekomen met het op de rivier ten anker liggende motorschip „Minerva". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring en dat tevens het onderzoek zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Prins Willem van Oranje", W. Kaspers, wonende te West-Terschelling. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 3 Juni 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal der verhoren van de kapitein, de 2de-stuurman en de uitkijk, zomede van een verklaring van de loods en de te Antwerpen afgelegde scheepsverklaring, benevens het scheepsdagboek met 2 manoeuvreerboekjes en een serie foto's, terwijl de Raad tevens beschikte over de verklaringen, welke van de zijde van de „Minerva" waren afgelegd. De Raad hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. Als getuigen werden gehoord de loods van de „Prins Willem van Oranje", P. C. van Marion, en de loods van de „Minerva", A. den Besten. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn
verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. De betrokkene had zijn verdediging opgedragen aan kapitein R. J. Koops, bestuurslid van de Vereniging van Nederlandse Koopvaardijkapiteins, opgericht 1943. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Prins Willem van Oranje" is een Nederlands schip, toebehorende aan N.V. Maatschappij Zeetransport, te Rotterdam. Het meet 7328 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 9600 pk Werkspoor Lugt-motor. Op 11 Februari 1954, te 13.40 uur, vertrok de „Prins Willem van Oranje", beladen met ongeveer 1000 ton stukgoed, uit de IJsselhaven te Rotterdam, met bestemming Hamburg. De diepgang was vóór 12'08", achter 22'. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 60 personen; er waren 7 passagiers aan boord. Bij vertrek was het zicht zodanig, dat men de overkant van de rivier kon zien. Uit informaties betreffende het zicht was bekend, dat het zicht op de Nieuwe Waterweg varieerde van 300 tot 600 m. Tevens was vernomen, dat zwarte stompe ton no. 3, bewesten rood 13, verdreven was en nu middenvaarwaters lag ter hoogte van rood 14. Gemeld was, dat tussen Vlaardingen en Hoek van Holland geen schip ten anker lag, maar dat ter hoogte van Maassluis een kuster aan de zuidkant aan de grond zat. Er liep eb. De kapitein heeft de loods gevraagd tot wanneer de eb zou blijven lopen. Toen hij vernam, dat deze nog tot donker zou blijven doorstaan, besloot de kapitein het vertrek niet uit te stellen; hij achtte, nu hij over radar beschikte en hij ter plaatse uitstekend bekend is, het varen in verband met het zicht verantwoord. Onder loodsaanwijzing voer men met afwisselende vaart, hoogstens halve kracht, de rivier af. Op de brug bevonden zich de kapitein, de loods, de 2de- en 3de-stuurman en een roerganger. Op de bak bevonden zich de timmerman en een matroos. Er werden geregeld mistseinen gegeven en de radar stond bij op het 2 mijl-bereik. Het schip stuurde goed. Te 14.40 uur, ter hoogte van rood 16 en 15 gekomen, nam het zicht af tot circa 100 m. Te 14.45 uur nam de kapitein op de radar de echo waar van de verdreven ton no. 3. Daar aan de zuidzijde een tegenkomer bleek te naderen, werd besloten benoorden de ton langs te varen. Men voer nu zeer langzaam, met 3 mijl-vaart. Volgens de loods had men een stroom van 1 mijl mee. Na het passeren van de ton werd b.b.-roer gegeven en kwam het schip meer in de zuidelijke helft van het vaarwater; men gaf dan weer s.b.-roer om weer in de as van het vaarwater te komen. De kapitein nam toen op het radarscherm een echo waar op circa 3 streken aan stuurboord, op ÏZ 2 a 2 mijl afstand. De loods meende aanvankelijk, dat dit de echo van rood 10 was. Toen de afstand was afgenomen tot 1 mijl, begreep men, dat de echo afkomstig was van een schip, dat ten anker lag of gaande hield. De positie van dit schip ten opzichte van de wal veranderde niet. De kapitein veronderstelde, dat het gaande hield wegens de naderende „Prins Willem van Oranje", waarvan het de mistseinen moest horen. Men besloot het andere schip, dat later de „Minerva" bleek te zijn, aan de noordkant te passeren; het was nog op 20° aan stuurboord. Men gaf s.b.-roer; men had nog geen enkele keer een mistsein van de ander gehoord. De machine stond op zeer langzaam vooruit. Toen uit de radarwaarnemingen bleek, dat de echo niet snel genoeg naar bakboord doorzette, werd de machine te 14.56 uur op langzaam vooruit gezet en hard s.b.-roer gegeven. Blijkbaar werd het schip door de stroom naar de „Minerva" gezet. Hoewel het snel draaide, begreep men, toen de afstand nog slechts 70 m was en de echo nog op 3° aan stuurboord was, dat men op deze wijze niet vrij van het andere schip zou blijven. De machine werd op volle kracht achteruit gezet en sloeg direct aan; 30 seconden later, te 14.57 uur, raakte de steven de s.b.-boeg van de „Minerva" boven de kluis, onder een hoek van circa 30°. De machine werd gestopt. Hierna werd met zeer langzaam vooruitdraaiende machine de „Minerva" aan bakboord gepasseerd. Geconstateerd werd, dat de schade van de „Minerva" slechts licht was en alleen boven water. Men had van dit schip voor het eerst een mistsein gehoord, toen de afstand slechts 70 m was. De „Prins Willem van Oranje" heeft hierna de reis vervolgd. Van de zijde van de „Minerva" is verklaard, dat dit schip toebehoort aan de kapitein J. M. Schuur, te Groningen, 313 bruto-registerton meet en voortbewogen wordt door een 150 pk-motor. Op 11 Februari 1954 was de „Minerva", toen zij op de reis van Londen naar Rotterdam onder loodsaanwijzing de Nieuwe Waterweg opvoer, tijdens mist te 7.40 uur op de blinde dam boven wit 6 geraakt. Te 10.30 uur werd zij vlot getrokken, waarna zij ten anker ging bij rood 6. Te 13.50 uur, toen het opklaarde, werd de reis voortgezet, maar te 14.20 uur werd wegens dikke mist geankerd aan de zuidzijde van het vaarwater, ter hoogte van wit 11. Men lag achter b.b.-anker met 35 vadem ketting. Geregeld werd met korte tussenpozen de klok op de bak geluid. De stuurman bevond zich met de loods en een matroos op de brug. Reeds enige tijd hoorde men vooruit mistseinen van de „Prins Willem van Oranje". Plotseling zag men zeer dichtbij, op 3/4 streek aan stuurboord vooruit, de steven van dit schip uit de mist te voorschijn komen. Direct daarna werd men op s.b.-boeg aangevaren; men had geen enkele maatregel kunnen nemen om deze aanvaring te voorkomen. De „Minerva" werd slechts boven water beschadigd; het was niet meer mogelijk het ankerspil te draaien. Later bleek, dat het anker door de schok was gaan krabben tot het schip middenvaarwaters kwam te liggen, even boven wit 10. Ter zitting verklaarde kapitein Kaspers, dat het bij vertrek wel mistig was, maar dat het zicht toch zodanig was, dat hij het in verband met zijn plaatselijke bekendheid vaarbaar weer achtte, al zou hij zonder radar niet zijn vertrokken. Men kon de overkant van de rivier zien en volgens door de loods verkregen inlichtingen mocht men verderop beter zicht verwachten. Daar de „Prins Willem van Oranje" zeer goed manoeuvreert, een krachtige machine heeft en is uitgerust met een uitstekende radar, zag betrokkene er geen bezwaar in de reis aan te vangen, te meer daar de ebstroom niet sterk was. Betrokkene nam alle voorzorgen; voorop stond, behalve een matroos en de timmerman, ook de supercarga, een oud-kapitein. Nadat het voor Maassluis dik was geworden, werd slechts zeer langzaam gevaren. Het was, ook volgens de loods, beslist onmogelijk ten anker te gaan, toen het dik werd; de plaats op de rivier was daarvoor ongeschikt. Men was, om het verdreven boeitje te passeren, aan de noordkant gekomen. Nu de dam bwesten rood 13 niet langer gedekt was door boei 3, durfde men niet te dicht onder de noordwal te varen en is men meer naar de zuidkant gegaan. Betrokkene observeerde zelf steeds de radar; hij hield de loods geregeld op de hoogte van hetgeen hij waarijam en deze kwam ook af en toe op het scherm kijken. De echo van de „Minerva" kwam op 1mijl afstand in zicht. Toen hij met d: loods daarover had gesproken en men het er over eens was, dat het waar genomen schip stillag, was de afstand afgenomen tot 1 mijl. Men besloot aan de noordkant van de „Minerva" te passeren. Men gaf s.b.-roer en bleef zeer langzaam lopen. De vaart was zeer gering en het schip draaide naar stuurboord; men hoorde geen mistseinen van liet andere vaartuig. Toen tenslotte bleek, dat men niet snel genoeg draaide, is de machine op langzaam vooruit gezet en hard s.b.-roer gegeven. Blijkbaar zette de ebstroom de „Prins Willem van Oranje" naar de zuidzij. Toen de afstand tot het andere schip was afgenomen tot 70 m en dit nog 3° aan stuurboord was, is volle kracht achteruitgeslagen. Men kon evenwel niet verhinderen, dat de steven de s.b.-boeg van de „Minerva" licht raakte. Betrokkene is van mening, dat de „Minerva" middenvaarwaters lag. Betrokkene deelde de Raad nog mee, dat hij op de radar steeds het 2 mijlbereik gebruikte; het 4 mijl-bereik achtte hij op de Nieuwe Waterweg minder geschikt. De loods P. C. van Marion verklaarde ter zitting, dat hij het bij vertrek op 11 Februari 1954 vaarbaar weer achtte; de verwachtingen voor het zicht verderop waren goed; uit ervaring weet getuige, dat bij doorkomen van de vloed het zicht vaak minder goed wordt. Getuige deelde de Raad mee, dat hij bij varen op radaraanwijzingen zelf aan de radar gaat staan, indien de opvarenden niet zeer goed bekend zijn op de Nieuwe Waterweg. Waar de kapitein van de „Prins Willem van Oranje" het vaarwater uitstekend kent, werkte het systeem, waar de kapitein de radar observeerde en hem óp de hoogte hield, zeer goed. Door de verdreven boei 3, die bij rood 14 werd gepasseerd, was men geheel aan de noordkant van het vaarwater gekomen; getuige kon deze kant echter daarna niet houden, daar hij bevreesd was voor rood 13, nu ton 3 niet ter plaatse lag. Getuige liet daarom naar bakboord veranderen en eerst na rood 13 was het mogelijk weer naar stuurboord te gaan. Ondertussen was de echo van de „Minerva" op het radarscherm in zicht gekomen. Deze echo was op een afstand van 1 mijl ongeveer 3 streken aan stuurboord. In overleg met de kapitein werd besloten de „Minerva" aan bakboord te passeren, daar men nog niet zeker was of dit schip slechts gestopt had of ten anker lag. Men gaf s.b.-roer; de vaart door het water was niet meer dan 3 mijl. De „Prins Willem van Oranje" manoeuvreert uitstekend. Waarschijnlijk doordat de ebstroom ter plaatse naar de zuidoever zet, draaide het schip echter niet snel genoeg. Men moest op het laatst volle kracht achteruitslaan, maar de „Minerva" werd toch nog even geraakt. Getuige deelde de Raad nog mee, dat, toen het tussen rood 15 en 16 dik werd, het nog mogelijk was ten anker te gaan, en toen men later de echo van de „Minerva" waarnam, was er evenmin gelegenheid om te ankeren. Getuige is van mening, dat op de scheepsradar de Nieuwe Waterweg goed te bevaren is; de ebstroom was nu niet meer dan 1 mijl. De loods A. den Besten verklaard ter zitting, dat hij op 11 Februari 1954 met de „Minerva" de Nieuwe Waterweg was binnengelopen. Nadat de „Minerva" bij wit 6 was vastgelopen en vlot gesleept, was zij te 10.40 uur bij rood 6 ten anker gegaan. Te 13.50 uur, toen het zicht opklaarde, was de reis voortgezet, maar bij wit 11 werd het weer dik en ging men ten anker te 14.20 uur. Getuige is overtuigd, dat de „Minerva" goed aan de zuidzijde van het vaarwater lag. De voorgeschreven mistseinen werden geregeld gegeven op een goed-geluidgevende klok. Toen de boeg van de „Prins Willem van Oranje" dichtbij aan stuurboord in zicht kwam en getuige waarnam, dat dit schip van stuurboord naar bakboord voor de „Minerva" langs lag, heeft getuige de matroos op de bak toegeroepen ketting te steken, maar dit is niet meer gedaan, daar deze matroos uit vrees voor de naderende „Prins Willem van Oranje" wegliep. Getuige schat de kracht van de ebstroom op 1 a 1J/^ mijl. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de kapitein van de „Prins Willem van Oranje" op 11 Februari 1954 moest beslissen of hij wel of niet zou vertrekken. Het was mistig en er liep eb, maar hij had vernomen, dat verderop het zicht 300 tot 600 m was. Indien de kapitein geen radar had gehad, zou hij niet zijn vertrokken; de loods achtte het ook zonder radar mogelijk te varen. Het is mogelijk, dat onder deze omstandigheden het zicht na enige tijd beter of slechter wordt. Het beschikken over radar speelde een grote rol in de beslissing om te vertrekken. Het schip manoeuvreert goed en stuurt bij 3 mijl-vaart nog goed. Dc inspecteur gaat vervolgens na hoe men de rivier afvoer, hoe eerst een tegenligger werd gepasseerd en daarna de verdreven boei no. 3. De inspecteur is van mening, dat een verdreven boei geen rol mag spelen in een aanvaring; het is altijd mogelijk, dat een boei verdrijft. Wanneer men let op vroeger door de Raad gegeven adviezen, moet worden opgemerkt, dat men zich, wat de radar betreft, daaraan heeft gehouden. De radar werd voortdurend geobserveerd door een vaste waarnemer, in dit geval door de kapitein, die het vaarwater zeer goed kende. Nadat men wegens de verdreven boei bij rood 13 aan de zuidkant was geraakt, zag men de echo van de „Minerva" op 1J/2 mijl afstand. De inspecteur betoogt, dat men bij goed zicht onder deze omstandigheden de „Minerva" zou hebben vrijgevaren. Men kon vaststellen, dat de „Minerva" stillag. Nu bij mist gaf de radar blijkbaar onvoldoende aanwijzing om vrij van de „Minerva" te blijven. Dit schip lag misschien in het midden van het vaarwater. Besloten werd de „Minerva" aan b.b.-zij te passeren; deze manoeuvre werd doorgezet, maar men voer dat schip aan. Vaak wordt gezegd, dat vóórstrooms varen, enkel op radaraanwijzingen, goed gaat, maar kort geleden behandelde de Raad de aanvaring van de „Leuvehaven" door een vóórstrooms afvarend schip. Dat schip was toen echter bij goed zicht uit Rotterdam vertrokken. Toen het dik werd, besloten de kapitein en de loods door te gaan. Deze navigatie is echter zeer gevaarlijk. Hieruit kon de lering worden getrokken, dat, vóórstrooms varende, de radar onvoldoende aanwijzingen geeft om alle obstakels te mijden. Men moet in een dergelijk geval ten anker gaan, daar een doorvarend schip een gevaar is voor ten anker liggende schepen. De aanbeveling, die de Raad reeds gaf bij de behandeling van de aanvaring yan de „Batavier II" met de ..Tijuca", nl. dat het mogelijk is op radaraanwijzingen tegenstrooms de Nieuwe Waterweg op te varen, is in de wind geslagen. Vóórstrooms varende, heeft men het dilemma of men moet ankeren of doorgaan met gevaar voor andere schepen. Op de „Minerva" is geen ketting gestoken; als dit was gedaan, was er misschien geen aanvaring geweest. Het varen mag echter niet van zulke kleinigheden afhangen. Hier is een te groot vertrouwen gesteld in de radar. Men beschouwde dit niet enkel als een hulpmiddel, maar rekende bij vertrek daar allereerst op; het ongeval wordt dan beschouwd als te zijn veroorzaakt door een samenloop van omstandigheden. De radar is niet meer dan een hulpmiddel. Het is beter bij mist de reis niet aan te vangen. De „Minerva" is enige tijd later door de „Capsa" aangevaren, die ook bij mist de reis had aangevangen. De inspecteur hoopt, dat de Raad zich principieel hierover zal uitspreken. De inspecteur acht de kapitein, die besloot de reis aan te vangen, terwijl hij dit zonder radar niet zou hebben gedaan, schuldig aan deze aanvaring en stelt voor kapitein W. Kaspers te straffen door het uitspreken van een berisping. De raadsman betoogt, dat het besluit van de kapitein om op 11 Februari 1954 naar zee te gaan niet lichtvaardig genomen was. Het schip moest naar zee; de kapitein maakte, toen hij besloot om te vertrekken, de veiligheid niet ondergeschikt aan de haast. Hij heeft vóór vertrek de loods advies gevraagd. Nadat deze inlichtingen had gekregen over het zicht verderop en dat voldoende bleek, werd tot vertrek besloten. Hierbij werd er tevens rekening mee gehouden, dat de ebstroom slechts licht was, dat het schip goed manoeuvreerde en was uitgerust met een goede radar en de kapitein deze goed kon bedienen. De kapitein had gedurende de vaart op de Nieuwe Waterweg voldoende stuurlieden op de brug. De vaart was slechts zeer gering nadat het schip in dikke mist was gelopen en bij de aanvaring lag het vrijwel stil. De „Minerva" lag in het midden van het vaarwater en liet na ketting te steken, toen de aanvaring dreigde. Toen het even vóór Maassluis dik werd, was het niet mogelijk ten anker te gaan en moest men dus de reis voortzetten. De raadsman resumeert, dat de kapitein niet de veiligheid uit het oog heeft verloren; hij wijst op de zeer goede staat van dienst van kapitein Kaspers en verzoekt de Raad geen disciplinaire maatregel tegen de kapitein te nemen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Indien het zicht bij vertrek van Rotterdam zo slecht zou zijn geweest, dat men uitsluitend op radaraanwijzingen had moeten varen, zou de Raad, nu het afvaren van de Nieuwe Waterweg bij ebstroom zou moeten geschieden, de beslissing van de kapitein om het vertrek niet uit te stellen hebben afgekeurd. Reeds meermalen heeft de Raad het vóórstrooms bij dichte mist bevaren van de Nieuwe Waterweg enkel op radaraanwijzingen veroordeeld. Een dergelijk schip is een gevaar voor op de rivier ten anker liggende schepen. Gehoord de getuigenverklaringen van de kapitein en de loods en gelet op een later door de Raad verkregen mededeling van de Koninklijke Scheepsagent uur Dirkzwager, te Maassluis, dat op 11 Februari 1954 een 25-tal schepen van Rotterdam naar zee zijn gegaan, neemt de Raad aan, dat het bij vertrek vaarbaar weer was en dat niet uitsluitend op de aanwijzingen van de radar behoefde te worden vertrouwd. Indien het zicht na vertrek zozeer vermindert, dat men geheel op de radaraanwijzingen af moet gaan, zal een schip ten anker moeten gaan. Is het ter plaatse onmogelijk te ankeren, dan geschiedt het doorgaan onder zo ongunstige omstandigheden, geheel op verantwoording van de kapitein, die er bij zijn besluit om te vertrekken op rekende, dat het zicht niet minder zou worden. Nadat besloten was door te gaan, zijn alle maatregelen genomen ter verhoging van de veiligheid; er waren voldoende officieren op de brug en men had voldoende uitkijken voorop en voer zeer langzaam. De kapitein, die grote kennis heeft van het vaarwater zowel als van de behandeling van de radar, observeerde zelf dit instrument en hield de loods geregeld op de hoogte van het waargenomene. Uit het feit, dat men een aanvaring met een schip, dat men op een afstand van minstens een mijl stilliggende vooruit had verkend op de radar, toch niet heeft kunnen vermijden, blijkt, dat er een groot verschil bestaat tussen het visueel waarnemen en het waarnemen van een echo op het radarscherm. Misschien heeft ook een rol gespeeld het feit, dat zowel de kapitein als de loods navigeerden en dat, hoe groot ook de samenwerking tussen hen was, toch slechts de kapitein door zijn radarobservaties de onderlinge positie van de schepen goed kon beoordelen. De Raad is van mening, dat men bij het besluit de „Minerva" aan de noordkant te passeren de vaart van de „Prins Willem van Oranje" heeft onderschat en eveneens de stroom, vooral ook het feit, dat deze ter plaatse naar de zuidwal trekt. Het schip is niet snel genoeg van de zuidkant naar de noordkant opgekomen en kon daardoor niet vrij vóór de „Minerva" langs varen. De Raad is van mening, dat dit eerder had moeten zijn bemerkt en dat dus eerder achteruit had moeten zijn geslagen. Indien de „Minerva" inderdaad middenvaarwaters had gelegen, had men beter aan de zuidkant van dit schip kunnen passeren. Op de radar, die met een bereik van 2 mijl bijstond, had men kunnen zien of er tegenkomers vooruit waren. De Raad is van oordeel, dat de navigatie vóór Maassluis, zoals het passeren van eèn tegenkomer, van een verdreven boei en van rood 13, geen rol heeft gespeeld bij deze aanvaring. Toen men besloot om naar stuurboord uit te wijken, heeft men onvoldoende gelet op de wijze, waarop de „Prins Willem van Oranje" ten gevolge van eigen vaart en de stroom naar de noordkant overscheerde, en te laat opgemerkt, dat men op deze manier niet vrijvoer van de „Minerva". De Raad is van oordeel, dat de kapitein wegens het onjuist uitvoeren van de uitwijkmanoeuvre mede schuld heeft aan de aanvaring en moet worden gecorrigeerd. De Raad straft mitsdien kapitein W. Kaspers, geboren 22 April 1896, wonende te West-Terschelling, door het uitspreken van een berisping. Aldus gedaan door de heren mr. A. Dirkzwager, 2de plv. voorzitter, C. H. Brouwer, H. A. Broere, D. Rahusen, C. B. Nachenius en H. Tichelman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken ter openbare zitting van de Raad van 3 Juni 1954. (Get.) A. Dirkzwager, A. Boosman.
Het Vrije Volk 20-01-1955: Geen straf toegepast. Pechreis van de Minerva. De Raad voor de Scheepvaart heeft uitspraak gedaan in zake het vastlopen van het motorschip „Minerva" op 11 Februari 1954 op een krib in de Nieuwe Waterweg. Dit schip heeft toen geen gelukkige thuisvaart gemaakt, want nadat het vlot was getrokken, heeft het onderweg naar Rotterdam tweemaal een aanvaring gehad. In zake het vastlopen op de krib zegt de Raad, dat de kapitein niet geheel vrij te pleiten is van schuld, maar de Raad acht het niet nodig enige strafmaatregel toe te passen in de verwachting, dat de kapitein uit het gebeurde lering zal hebben getrokken.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Dinsdag 18 Januari, no.12. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. No.13. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het vastlopen op een krib door het motorschip „Minerva", terwijl dit schip onder loodsaanwijzing, tijdens slecht zicht, de Nieuwe Waterweg opvoer. Betrokkene: de kapitein J. M. Schuur. Op 11 Februari 1954 is het motorschip „Minerva", dat op de reis van Londen naar Rotterdam onder loodsaanwijzing de Nieuwe Waterweg opvoer, tijdens slecht zicht op een krib geraakt en met behulp van een sleepboot weer vlot gebracht. In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor dë Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van dit vastlopen en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of niet het ongeval mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van de „Minerva", J. M. Schuur, wonende te Groningen. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 14 December 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de roerganger, zomede van de te Rotterdam afgelegde scheepsverklaring, en een verklaring van de loods, benevens van het scheepsdagboek, en hoorde de kapitein, voornoemd, als betrokkene buiten ede. Als getuige onder ede werd gehoord de zeeloods 2de klasse A. den Besten. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij daartoe dienstig achtte, hem daarbij het laatste woord latende. De betrokkene had zijn verdediging opgedragen aan mr. J. J. Naeff, advocaat, te Rotterdam, die zich bereid verklaarde deze taak te aanvaarden. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Minerva" is een Nederlands schip, toebehorende aan de kapitein J. M. Schuur, te Groningen. Het meet 313 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk motor. Op 10 Februari 1954, te 7 uur, vertrok de „Minerva", beladen met lege vaten, van Londen met bestemming Rotterdam. De diepgang was vóór 4'06", achter 6'06". De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. Op 11 Februari 1954, te 6.30 uur, werd buiten Hoek van Holland een loods aan boord genomen. Onder diens aanwijzing voer men naar binnen. Te 6.45 uur werd het Noorderhoofd gepasseerd. Het was windstil; het zicht was volgens de kapitein 1 mijl, volgens de loods 3 mijl. Er liep vloed, het zou te 8.24 uur hoogwater te Hoek van Holland zijn. De stuurman bevond zich met de loods en een roerganger op de brug. Men voer volle kracht, 7 mijl. Na de Berghaven werd het zicht minder goed en ter hoogte van W 6 achtte de loods verder doorvaren niet verantwoord en wilde hij ankeren. De motor werd door de stuurman op halve kracht gezet. De stuurman nam het roer en stuurde de roerganger als uitkijk naar voren. Toen de stuurman vernam, dat de loods ten anker wilde gaan, vroeg hij deze om. even het roer te houden, opdat hij de kapitein kon waarschuwen. De stuurman deelde de loods nog mee, dat, hoewel het roer bakboord lag, het schip stuurboorduit liep, en verliet dan de brug. De loods wilde achteruitslaan. Hij kon de schroef op halve kracht achteruit stellen, maar daar hij de regulateur niet wist te bedienen, kon hij niet volle kracht achteruitslaan. De uitkijk riep van voren „volle kracht achteruit". De kapitein kwam op de brug, zette de motor op volle kracht achteruit, maar te 7.30 uur raakte het schip de grond tussen W 6 en de volgende blinde dam. Het schip kwam evenwel onmiddellijk weer vlot. De loods heeft verklaard, dat hij voorstelde met hard b.b.-roer en volle kracht vooruit het schip weer slaags te brengen. De kapitein verklaarde, dat de loods langzaam vooruit heeft gecommandeerd. Door de zware vloedstroom werd de „Minerva" te 7.40 uur dwarsweg op de blinde dam gezet. Het gelukte niet door achteruitslaan het schip, dat in de midscheeps geboeid zat, vlot te brengen. Daar de kapitein vreesde, dat bij vallend water zijn schip droog zou komen te staan, bestelde hij een sleepboot. Te 10.30 uur kwam de „Blankenburg"; deze maakte vast en slaagde er weldra in de „Minerva" vlot te trekken. Toen de „Minerva" in dieper water was gesleept, ging zij te 10.38 uur bij R 6 ten anker. Men stelde vast, dat het schip geen water maakte. Te 13.50 uur klaarde het op en werd het anker gelicht en de reis voortgezet. Te 14.20 uur werd het weer dik en werd ter hoogte van W 11 aan de zuidzijde van het vaarwater geankerd met b.b.-anker en 35 vadem ketting. Voortdurend werd de klok geluid op de bak. Op de brug bevonden zich de stuurman, de loods en een matroos. Enige tijd later is de „Minerva" aldaar twee keer aangevaren. Ter zitting verklaarde de kapitein nog, dat te Londen beneden in het ruim stukgoed was geladen en dat daar bovenop ijzeren vaten waren gestuwd; deze vaten waren ook aan dek geladen tot een afstand van 2 m van de brug. Op de Theems bleek het kompas een grote fout te hebben; deze werd op de uitgaande koers vastgesteld en bedroeg circa 2 streken. De stuurman voer met dispensatie en was ongeveer 3 maanden aan boord. Op 11 Februari 1954 werd te 6.45 uur het Noorderhoofd gepasseerd; het zicht was toen 1 mijl. Betrokkene, die vanaf 0 uur op de brug was geweest, besloot na het passeren van de Berghaven naar beneden te gaan om een kop thee te drinken. Op de brug bleven de stuurman, de loods en een roerganger. Betrokkene wist niet, dat het dik van mist werd, maar hij hoorde op een gegeven moment de gang van de motor veranderen. Hij begaf zich onmiddellijk naar de brug. Betrokkene zag, dat de motor op halve kracht achteruit stond; alleen de loods was op de brug, maar tegelijkertijd kwam ook de stuurman boven. Betrokkene hoorde de uitkijk roepen: „Vol achteruit", en zette toen de motor op volle kracht achteruit. Het was dik van mist en betrokkene wist niet waar men zich bevond. Ondanks het achteruitslaan stootte het schip even. De loods wilde met hard b.b.-roer en de motor vol vooruit weer naar de rivier draaien. Betrokkene was echter bevreesd, dat met vol vooruit het achterschip, dat reeds de bodem had geraakt, zoveel dieper zou zinken en dat men weer zou stoten, en zette de motor slechts op halve kracht vooruit. De loods had betrokkene niet uitgelegd hoe de situatie was en dat men zich tussen ducdalf 6 en de volgende blinde dam bevond. Door de stroom werd het schip tegen deze blinde dam gedrukt. Betrokkene ontkent, dat de „Minerva" slecht stuurde; hij veronderstelt, dat de neer langs de ducdalven een rol heeft gespeeld; men voer daar steeds dicht langs. Betrokkene verklaart, dat het bij donker zeer moeilijk is de stand van het roer te controleren. Een sleepboot heeft de „Minerva" vlot getrokken; zij is daarna ten anker gegaan bij R 6. Te 13.50 uur kon men de reis voortzetten, maar te 14.20 uur moest wegens mist weer worden geankerd, nu bij W 11. De loods A. den Besten verklaarde ter zitting, dat het zicht bij het binnenlopen van de Nieuwe Waterweg ongeveer 3 mijl was. Na de Berghaven werd het zicht minder goed en nam daarna geregeld af. De kapitein verliet bij de Berghaven de brug; het zicht was toen nog wel 2 mijl. Getuige schat de vloedstroom op wel 3 mijl. Het kompas bleek een zeer grote fout te hebben; daarom voer getuige op zicht van de ducdalven, vrij dicht er langs. Toen ter hoogte van W 5 het zicht nog slechts 1 km bedroeg, vroeg getuige de stuurman een uitkijk voorop te plaatsen. De stuurman nam toen zelf het roer en zond de roerganger naar voren. Getuige liet daarna vaart minderen tot halve kracht; men bevond zich toen bij W 6. De stuurman waarschuwde toen, dat het schip niet naar het roer luisterde; het liep naar stuurboord, terwijl het roer over bakboord lag. Getuige besloot s.b.-anker te laten vallen. De stuurman liet toen het roer in de steek en zei, dat hij de kapitein ging waarschuwen. Getuige bleef zo alleen op de brug. Hij kon geen anker laten vallen. Getuige zette het overzethandel van de motor op achteruit en de motor draaide toen halve kracht achteruit; daar getuige de indicateur niet wist te bedienen, kon hij niet de motor vol achteruit laten draaien. Weldra kwam de kapitein boven; deze zette de motor op vol achteruit. Desondanks stootte het schip even. Getuige besloot met hard b.b.-roer en vol vooruit weer naar de rivier te stomen en gaf daarvoor de nodige orders. Later vernam getuige, dat de kapitein de motor slechts op halve kracht vooruit had gezet. Getuige kon niet de stand van het roer controleren. Getuige is van mening, dat W 6 op ongeveer 40 m afstand is gepasseerd. De „Minerva" is door een sleepboot vlot getrokken en is daarna ten anker gegaan bij R 6. Te 13.50 uur ging men weer onder stoom, maar te 14.20 uur moest bij W 11 weer worden geankerd. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat, toen op 11 Februari 1954 de „Minerva" te 7 uur langs de Berghaven voer, het zicht nog vrij goed was. Men voer onder loodsaanwijzing naar binnen. Het schip stuurde niet goed; dit komt meer voor bij vóórstrooms varen. De richting werd door het kompas niet goed aangegeven; de kompasfout was zo groot, dat op zicht gevaren moest worden. Men had te Londen ijzeren vaten aan dek geladen tot op 2 m afstand van de brug; dit was veel te dicht bij het kompas. Men is er in geslaagd met dit slecht wijzende kompas de Noordzee over te varen. Op een rivier zal men met een slecht aanwijzend kompas, bij minder goed zicht, eerder moeten ankeren dan anders. Toen het zicht nog goed was, ging de kapitein van de brug; hiertegen was geen bezwaar; de stuurman en een roerganger bleven met de loods op de brug; er stond voorop geen uitkijk. Te 7.30 uur is de vaart geminderd; het is jammer, dat toen de kapitein niet is gewaarschuwd; dit had zeker moeten gebeuren, toen de stuurman de roerganger als uitkijk naar voren stuurde. Men had toen te weinig personeel bij de hand om te ankeren. Het is de vraag of de kapitein schuld heeft aan het stoten van zijn schip. Indien hij positiever was opgetreden, zou hij eerder zijn gewaarschuwd, b.v. toen de uitkijk naar voren werd gestuurd, maar zeker toen het zicht nog slechter werd en de loods en de stuurman spraken over ankeren. Tenslotte wilde de stuurman de kapitein roepen; hij liep weg en liet de loods aan het roer staan. Deze kon de stand daarvan niet controleren, daar de verklikker niet goed te zien was; bovendien wees het kompas niet goed aan. Het schip is naar stuurboord gelopen; de oorzaak daarvan is niet zeker. Misschien stond het schip zuidelijker dan gedacht Vverd en is het onder de invloed van een neer gekomen. De kapitein hoorde manoeuvreren met de motor en ging naar de brug. Hij gaf vol achteruit, nadat de loods de motor op halve kracht achteruit had gezet. Na het stoten wilde de loods over bakboord naar de rivier terugkeren. Indien men daarbij vol vooruit had geslagen, was dit misschien gelukt. De manoeuvre was echter zeer hachelijk; het was zeer moeilijk naar de rivier terug te keren, nadat men tussen de dammen was verdaagd. De situatie op de brug heeft daartoe geleid. De stuurman stond aan het roer en droeg geen verantwoordelijkheid; de loods is de adviseur van de kapitein. De kapitein is verantwoordelijk voor de navigatie, zelfs wanneer, zoals hier, alleen de loods op de brug is. Er bestaan voor hem verzachtende omstandigheden. De inspecteur stelt de Raad voor kapitein J. M. Schuur te straffen door het uitspreken van een berisping. De raadsman, hierna het woord krijgende, voerde aan, dat hij in het algemeen accoord gaat met de conclusie van de inspecteur. Hij ziet in, dat men misschien twee verwijten tot de kapitein kan richten. Het eerste betreft het verlaten van de brug, maar de raadsman wijst er op, dat toen het zicht nog goed was. Ten tweede zou men kunnen zeggen, dat eerder volle kracht achteruit had moeten worden geslagen. Het is echter de vraag of daardoor het schip niet zou hebben gestoten. De kapitein is direct naar de brug gegaan, toen gemanoeuvreerd werd; hij zag toen niets, hij moest het roer overnemen van de loods. De positie van de kapitein was zeer moeilijk. De loods legde de situatie niet uit, maar liet b.b.-roer geven en gaf order vol vooruit te slaan. Door de sterke stroom werd het schip tegen een dam gedrukt. Indien de kapitein beter was ingelicht door de loods over de situatie, zou dit ongeval waarschijnlijk niet zijn gebeurd. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Het vastlopen door het motorschip „Minerva" op 11 Februari 1954, op een blinde krib aan de zuidelijke oever van de Nieuwe Waterweg, moet worden geweten aan de navigatie aan boord van dat schip, welke door verschillende factoren ongunstig is beïnvloed. Eén van die factoren is de grote kompasfout, die waarschijnlijk een gevolg is geweest van een onjuiste belading, te weten ijzeren vaten, welke aan dek tot op een afstand van 2 m van de brug waren geladen, dus veel te dicht bij het kompas, waardoor dit de richting niet goed aanwees en op zicht gevaren moest worden. Een tweede factor is de minder goede bestuurbaarheid van de „Minerva", die vóór de vloedstroom de Nieuwe Waterweg opvoer. De Raad acht het niet onjuist, dat de „Minerva", ondanks deze ongunstige factoren, te omstreeks 7 uur ter hoogte van de Berghaven gekomen, terwijl het zicht nog vrij goed was, verder is doorgevaren. Evenmin meent de Raad er aanmerking op te kunnen maken, dat de kapitein, die reeds vele uren in touw was geweest, toen van de brug naar beneden is gegaan om te rusten, terwijl op de brug achterbleven de stuurman, de roerganger en de loods. Wel acht de Raad het minder juist, dat, toen even verderop het zicht bij tussenpozen, doordat de mist in hevigheid toenam, veel slechter werd, zodat verkenning op de wal soms vrijwel onmogelijk was, de kapitein niet is gewaarschuwd en dat stuurman en loods volstaan hebben met vaart minderen tot halve kracht en het naar voren sturen van de roerganger als uitkijk, hoewel zij de omstandigheden zo ongunstig achtten, dat zij hebben overwogen te ankeren, terwijl zij zijn blijven doorvaren dicht langs de kribben aan de zuidelijke oever, ten einde de richting niet te verliezen, welke koers de „Minerva" noodlottig is geworden, toen, bij het passeren van W 6, door de vloedstroom en de als gevolg daarvan bij die krib optredende neer het schip plotseling naar stuurboord uitliep, niettegenstaande met het roer bakboord werd gegeven. Verder acht de Raad het weinig gelukkig, dat vervolgens, terwijl de loods voorstelde ten anker te gaan, de enige persoon, die dat op dat ogenblik had kunnen doen, de stuurman, de brug heeft verlaten om de kapitein te gaan waarschuwen, waarbij hij het roer aan de loods, die toen alleen op de brug bleef, overgaf, hetgeen tot gevolg heeft gehad, dat deze, toen de uitkijk direct daarop riep „Volle kracht achteruit", door onbekendheid met de bediening van de motor deze slechts op halve kracht achteruit zette. Wel kwam vrijwel op hetzelfde ogenblik de kapitein, die door het verminderen van de snelheid reeds gealarmeerd was, op de brug en heeft deze, de toestand overziende, de motor onmiddellijk op volle kracht achteruit gezet, doch dit heeft niet kunnen verhinderen, dat de „Minerva" aan de zuidelijke oever tussen W 6 en de volgende blinde dam aan de grond raakte. Een en ander maakt op de Raad een enigszins verwarde indruk en naar 's Raads mening is het niet onaannemelijk, dat, bij tijdige aanwezigheid van de kapitein op de brug en een krachtige leiding van deze, het aan de grond lopen van de „Minerva" wellicht zou zijn voorkomen, evenals de gevaarlijke en moeilijke situatie, waarin dat schip, hoewel het direct daarop weer vlot kwam, daardoor is komen te verkeren. Ten einde hieruit te geraken, heeft de loods voorgesteld met volle kracht vooruit over bakboord de rivier in te varen en zo weer slaags te raken, doch de kapitein durfde dit niet aan, uit vrees, dat zijn schip, daar het achterschip bij volle kracht vooruit veel dieper komt te liggen, weer aan de grond zou lopen, en daarom is getracht met halve kracht vooruit en b.b.-roer het schip uit de wal weer in de rivier te krijgen, hetgeen niet het verwachte resultaat heeft gehad, daar de vloedstroom het schip naar de blinde dam zette en het daarop is vastgelopen en midscheeps geboeid is komen te zitten, terwijl het ondanks beurtelings vóór- en achteruitslaan niet is gelukt het schip daarvan vrij te krijgen, waarop de kapitein, vrezende, dat zijn schip bij vallend water droog zou komen te zitten, de hulp van een sleepboot heeft ingeroepen, waarna de „Blankenburg" te 10.30 uur is gekomen, die de „Minerva", na te hebben vastgemaakt, in dieper water heeft gebracht, waar het schip te 10.38 uur bij R 6 ten anker is gegaan. Hoewel de Raad op grond van het vorenstaande enerzijds van oordeel is, dat in dit geval de kapitein van de „Minerva", die voor de navigatie van dat schip verantwoordelijk moet worden gehouden, gelet op de weersomstandigheden en voormelde factoren, te veel heeft overgelaten aan stuurman en loods en in zoverre is te kort geschoten in zijn leiding als verantwoordelijk kapitein en mitsdien niet geheel van schuld aan de ramp is vrij te pleiten, acht de Raad anderzijds toch geen termen aanwezig om op de kapitein enige strafmaatregel toe te passen, in de verwachting, dat hij uit het gebeurde voor het vervolg lering zal hebben getrokken. Aldus gedaan door de heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, W. F. v. Vreeswijk, H. A. Broere, L. Meulman en H. Tichelman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 14 December 1954. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.
Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Maandag 31 Januari 1955, no.21. Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart.No.14 . Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake de aanvaring van het motorschip „Minerva", dat wegens mist op de Nieuwe Waterweg ten anker lag, door het naar zee stomende Panamese tankschip „Capsa". Op 11 Februari 1954 is het motorschip „Minerva", dat wegens mist op de Nieuwe Waterweg ten anker lag, aangevaren door het naar zee stomende Panamese tankschip „Capsa". In overeenstemming met het voorstel van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart besliste een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze aanvaring. Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 14 December 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur voor de scheepvaart J. Metz. De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie, waarbij processen-verbaal van de verhoren van de kapitein, de stuurman en de uitkijk van de „Minerva", benevens van een verklaring van de loods van dit schip, zomede van een verklaring van de loods van de „Capsa", en hoorde als getuigen onder ede de kapitein van de „Minerva", J. M: Schuur, en de loods van dit schip, A. den Besten, en de loods van de „Capsa", C. 't Hart. Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken: Het motorschip „Minerva" is een Nederlands schip, toebehorende aan de kapitein J. M. Schuur, te Groningen. Het meet 313 bruto-registerton en wordt voortbewogen door een 150 pk motor. De bemanning bestond, inclusief de kapitein, uit 6 personen. De „Minerva" was op 10 Februari 1954, beladen met lege vaten, vertrokken van Londen, met bestemming Rotterdam. Op 11 Februari 1954, te 6.30 uur, werd voor Hoek van Holland de loods aan boord genomen. Te 6.45 uur werd onder diens aanwijzing het Noorderhoofd gepasseerd. Te 7.40 uur is het schip, tijdens dikke mist, op een blinde dam boven W 6 geraakt. Te 10.30 uur is het vlot getrokken en ten anker gegaan bij R 6. Toen het opklaarde, is te 13.50 uur de reis voortgezet, maar te 14.20 uur werd het weer dik van mist en is geankerd ter hoogte van Wil aan de zuidzijde van het vaarwater. Enige tijd daarna is het schip aangevaren door het naar zee stomende motorschip „Prins Willem van Oranje". Hierdoor werd de „Minerva" boven water beschadigd; o.a. was het ankerspil onbruikbaar geworden. Tevens was het schip door de schok verdreven tot middenvaarwaters, dwars van W 10. Er liep een krachtige ebstroom. In overleg met de loods werd besloten om te trachten met achteruitslaande motor en krabbend anker de zuidzijde van het vaarwater op te zoeken, daar de ligplaats niet veilig genoeg werd geacht. Deze manoeuvre moest uitgesteld worden, omdat toen vooruit het mistsein gehoord werd van een afvarend schip, hetwelk later bleek het Panamese tankschip „Capsa" te zijn. Voortdurend werd de klok op de bak geluid. Op de brug bevonden zich de kapitein, de stuurman, de loods en een matroos, terwijl voorop een matroos bij de klok stond. Te circa 16.20 uur zag men. even aan stuurboord vooruit een schip uit de mist opdoemen; het had weinig vaart. Dit schip draaide iets naar bakboord, maar raakte desondanks met s.b.-zij de s.b.-zij van de „Minerva", ter hoogte van de bolders op de bak, en schoof dan met s.b.-zij langs de „Minerva". Dit laatste schip ondervond daardoor schade boven water. Hierna is de „Minerva" met krabbend anker verstoomd naar de zuidzijde, ter hoogte van W 10. De loods van de „Capsa" heeft verklaard, dat dit schip 17 896 brutoregisterton meet. Op 11 Februari 1954, te 15 uur, kwam de loods aan boord van de „Capsa", welke in de Petroleumhaven lag. De loods wist, dat het zicht bij Hoek van Holland 1 km en bij Maassluis 600 m was. Bij Pernis kon men bij vertrek de overkant van de rivier zien. Na vertrek uit de haven verliet de havenloods te 15.47 uur bij de Noordgeul het schip. Met zeer langzame vaart werd de rivier afgevaren. Er liep achterebstroom, circa 1 mijl. De radar stond bij op een bereik van I mijl; de voorgeschreven mistseinen werden geregeld gegeven. Toen te 16.01 uur W 16 werd gepasseerd, kon men beide oevers zien. Af en toe werd het zicht slechter. Te 16.03 uur werd de machine gestopt, omdat enige kusters aan bakboord werden gepasseerd. Te 16.10 uur werd R 13 aan stuurboord gepasseerd. Daar hier koers moest worden veranderd en het schip niet meer stuurde, werd weer vooruitgeslagen. Maassluis was toen vooruit te zien. Te 16.13 uur werd op koers 325° r.w. R 12 aan stuurboord gepasseerd. Het zicht werd nu slecht. Te 16.16 uur werd de machine gestopt; men hoorde toen vooruit een schip bellen. Op de radar zag men even aan bakboord vooruit een echo; deze veranderde snel naar stuurboord. Daar de „Capsa" slecht stuurde, werd te 16.17 uur even langzaam vooruitgeslagen en direct weer gestopt. Te 16.18 uur werd W 11 gepasseerd en zag men recht vooruit de „Minerva", welke dwars in het vaarwater lag. Onmiddellijk werd volle kracht achteruitgeslagen en weldra was vrijwel alle vaart uit het schip. Te 16.19 uur werd R 10 gepasseerd en te 16.20 uur gleed de „Capsa" met s.b.-zij langs s.b.-zij van de „Minerva". Toen de „Capsa" vrij was van het andere schip, is de reis naar zee voortgezet. Ter zitting verklaarde de kapitein van de „Minerva" nog, dat zijn schip op 11 Februari 1954, te 14.20 uur, ten anker was gekomen bij W 11 op de Nieuwe Waterweg. Te 14.58 uur was het aangevaren op s.b.-boeg door het motorschip „Prins Willem van Oranje". Hierdoor was het anker gaan krabben en dit hield eerst weer, toen de „Minerva" zich bevond midden in de rivier, ter hoogte van W 10. Doordat het ankerspil door de aanvaring was ontzet, kon men geen ketting hieuwen of steken. Men heeft getracht met behulp van een laadboom de ketting in te hieuwen. Toen dit niet gelukte, wilde men, vooruitstomende, het anker over de kop trekken en mee laten krabben naar de zuidoever. Vóór men daarmee kon beginnen, hoorde men de mistsignalen van een afvarend schip. De „Minerva" lag achter b.b.- anker met 30 vaam ketting. Het roer lag nagenoeg midscheeps, het schip gierde niet noemenswaard. Er waren reeds enige schepen gepasseerd; op de „Minerva" werd geregeld de klok geluid. Het afvarende schip, de Panamese tanker „Capsa", werd gezien, toen de afstand ongeveer 150 m was; hij was iets aan stuurboord vooruit en lag aan op de boeg van de „Minerva". Hij draaide daarna iets naar bakboord en schoof vervolgens met zijn s.b.-zij, met geringe vaart, langs de s.b.-zij van de „Minerva". De loods van de „Minerva" heeft ter zitting geheel overeenkomstig de kapitein verklaard. Hij bevond zich steeds op de brug; hij schat de afstand bij in zicht komen van de „Capsa" op 200 m. Het roer van de „Minerva" is niet naar bakboord gedraaid, toen de „Capsa" in zicht kwam. De loods C. 't Hart verklaarde ter zitting, dat hij op 11 Februari 1954, te 15 uur, aan boord van de „Capsa" was gekomen, die in de Petroleumhaven lag. Te 15.47 uur, toen het schip slaags op de rivier lag, nam getuige de beloodsing over. Men had voldoende zicht om te varen; men voer zeer langzaam en men gaf geregeld mistseinen. De radar stond bij op een bereik van 1 mijl. Getuige observeerde dit instrument geregeld zelf; de kapitein keek er ook af en toe op. Getuige is van mening, dat deze radar niet goed was. Na enige tijd werd het zicht slechter; bij W 15 moest worden gestopt; daarna werd weer zeer langzaam vooruit- geslagen. Te 16.10 uur werd R 13 gepasseerd en te 16.13 uur R 12. Getuige nam de echo van de „Minerva" waar op de radar; daarna werd het mistsein van dit schip gehoord. De „Capsa" had voor een bocht in het vaarwater een weinig naar bakboord moeten gaan. Getuige had de „Minerva", die in het midden van het vaarwater leek te liggen, aan bakboord willen passeren; hij gaf een beetje s.b.-roer; toen dit schip in zicht kwam op naar schatting 200 m afstand, was het recht vooruit. Getuige liet onmiddellijk volle kracht achteruitslaan. De „Capsa" lag vrijwel stil in het water, toen zij de „Minerva" raakte. Door de ebstroom, die met ongeveer 1 mijl sterkte doorstond, schoof de „Capsa" met s.b.-zij langs de s.b.-zij van de „Minerva". Getuige is van mening, dat de „Minerva" iets benoorden het midden van het vaarwater heeft gelegen. Hoewel een lid van de Raad getuige aantoont, dat volgens de tijden, waarop de „Capsa" R 12 en R 10 heeft gepasseerd, dit schip 6 a 7 mijl moet hebben gelopen, lijkt deze vaart getuige te groot. Na de aanvaring is de „Capsa" enkel op radaraanwijzingen naar zee gestoomd; men heeft toen niets meer van de wal gezien. De inspecteur voor de scheepvaart voerde aan, dat de „Minerva" door de aanvaring van de „Prins Willem van Oranje" op 11 Februari 1954, te 14.58 uur, van haar ankerplaats bij W 11 was geduwd en met beschadigd ankerspil midden op de rivier bij W 10 bleef liggen. Men wilde het anker lichten met een lier en met krabbend anker verstomen naar een betere ligplaats, toen de „Capsa" naderde. De toestand was toen identiek met die van enige tijd tevoren, toen de „Prins Willem van Oranje" naderde en de „Minerva" aanvoer. In de uitspraak in deze zaak week de Raad een weinig af van de visie van de inspecteur. De inspecteur is van mening, dat het af te keuren is bij mist enkel op radaraanwijzingen de rivier te bevaren en dat het in de uitspraak van de Raad betreffende de aanvaring van de „Batavier II" met de „Tijuca" gegeven advies zeker had moeten worden opgevolgd, dat het alleen tegen stroom varende mogelijk is enkel op radaraanwijzingen de rivier te bevaren. Hier is de toestand iets gecompliceerder; bij vertrek was het zicht nog behoorlijk, maar dit werd slechter. Het is nodig, dat grote schepen met vertrek wachten tot zij goed zicht hebben en zeker tot zij de stroom tegen hebben. Na vertrek werd het zicht slecht. Als men kan ankeren, moet men dit doen. Voor een groot schip kan dit soms niet mogelijk zijn. De Raad achtte het destijds goed, dat een schip dan doorging enkel op radaraanwijzingen, al was het dan geheel aansprakelijk voor de gevolgen daarvan. De inspecteur betoogt, dat hij daarin de Raad niet kan volgen. Gezien de stand van de radartechniek, de grootte van het scherm en de mogelijkheid van verkennen van de echo, is het niet juist onder dergelijke omstandigheden te varen. Men moet dan ankeren; het zoubeter geweest zijn de reis niet aan te vangen. Bij beide aanvaringen zag men de echo recht vooruit. Men wilde daarvan vrij varen, maar dit mislukte. Op de „Capsa" zag men de echo even aan bakboord; men ging een weinig stuurboorduit en verwachtte de „Minerva" aan bakboord in zicht te krijgen. Men zag haar evenwel aan stuurboord. Nu wordt direct aan gieren van het andere vaartuig gedacht; maar dat is in het geheel niet nodig. Het is in een dergelijk geval zeer moeilijk vast te stellen of deze verandering van peiling komt door gieren van het andere schip of door overscheren van het eigen schip. De „Capsa" kon de "„Minerva" niet vrij varen en schoof met s.b.-zij daarlangs. De inspecteur acht het noodzakelijk, dat er ten sterkste op wordt gewezen hoe gevaarlijk het is om bij slecht zicht met een groot schip vóórstrooms een rivier af te varen. Het oordeel van de Raad luidt als volgt: Aan het motorschip „Minerva" kan geen schuld met betrekking tot de aanvaring, welke op 11 Februari 1954, des namiddags omstreeks 16.20 uur, op de Nieuwe Waterweg tussen dat schip en het naar zee stomende Panamese tankerschip „Capsa" heeft plaats gevonden, worden verweten. Deze aanvaring vond plaats, terwijl de „Minerva" niet in staat was enige verandering te brengen in de voor dat schip gevaarlijke ligging, waarin het was geraakt ten gevolge van de aanvaring, die het die zelfde middag te omstreeks 14.48 uur met het motorschip „Prins Willem van Oranje" ter hoogte van W 11 had gehad, waarbij zijn anker was gaan krabben en dit pas weer hield, toen de „Minerva" zich midden in de rivier bevond, terwijl zijn ankerspil was ontzet en geen anker kon worden gehieuwd of gestoken. Hierdoor was de „Minerva" vrijwel niet te manoeuvreren. Vaststaat, dat dit schip geregeld de voorgeschreven mistseinen heeft gegeven. Aan de „Capsa" kan wel schuld aan de aanvaring worden verweten. Weliswaar was, toen dit schip de reis naar zee aanving, het zicht ondanks de hangende mist niet zo slecht, dat het vertrek had behoren te worden uitgesteld, doch dat de „Capsa", toen het zicht veel slechter werd, zodat het tenslotte bij vlagen potdicht van mist was, zacht aan doende, alleen op zijn radaraanwijzingen is blijven doorvaren en niet ten anker is gegaan, acht de Raad onjuist, te meer nu uit de verklaring van de loods kan worden afgeleid, dat de radarinstallatie niet goed was. Naar het oordeel van de Raad had de „Capsa" toen niet mogen doorvaren, doch moeten ankeren, omdat het vóórstrooms, in dit geval de ebstroom, naar zee varen op de Nieuwe Waterweg, en zeker voor een groot schip als de „Capsa", onder gemelde omstandigheden een zeer groot risico voor de scheepvaart medebrengt. Hieraan doet niet af, dat ankeren voor een dergelijk schip onder die omstandigheden bezwaarlijk moet worden geacht. Ook mag zo'n schip er niet op rekenen, dat geen ander schip in het vaarwater zal liggen. De Raad meent hierbij nog te moeten opmerken, dat onder omstandigheden, als zich hier hebben voorgedaan, een afstelling van de radar op een bereik van ten minste 2 mijl de voorkeur verdient boven een afstand van 1 mijl, zoals op de „Capsa" het geval was; immers, hierdoor heeft de „Capsa" de „Minerva" pas op korte afstand kunnen waarnemen en was deze afstand, voordat de juiste ligging en de gedragingen van de „Minerva" met enige zekerheid konden worden vastgesteld, door de snelheid over de grond, waarmede de „Capsa" als gevolg van zijn eigen gang en de ebstroom voer, zo klein geworden, dat tijdig stoppen of uitwijken niet meer mogelijk was. Aldus gedaan door de-heren mr. G. A. Schreuder, 2de plv. voorzitter, W. F. v. Vreeswijk, H. A. Broere, L. Meulman en H. Tichelman, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris, mr. A. Boosman, en uitgesproken door voornoemde voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 21 Januari 1955. (Get.) G. A. Schreuder, A. Boosman.
NvhN 15-123-1954:Geen straf voor kapitein. Minerva had ongeluksdag. Behandeling voor Raad voor de Scheepvaart.De kustvaarder Minerva heeft op 11 Februari van dit jaar een „pechdag" gehad. Tweemaal heeft het scheepje die dag bij het opstomen naar Rotterdam op de Nieuwe Waterweg vast gezeten. De eerste maal slechts voor enkele seconden, waarna het schip op eigen kracht vlot kon komen, maar kort daarna werd de kustvaarder, die een loods aan boord had, verzet en kwam hij op een blinde dam vast te zitten. Toen het schip door een sleepboot vlot was gesleept, besloot men een eindje verderop voor anker te gaan. In vrij dichte mist is de Minerva toen aangevaren door de Prins Willem van Oranje, waardoor het anker ging krabben en hèt schip midden op de Waterweg terecht kwam. De ankerspil bleek onklaar te zijn geraakt en terwijl de bemanning pogingen deed het anker te lichten om een veiliger ligplaats te kunnen kiezen, is de Minerva ten tweede male aangevaren, nu door het Panamese tankschip Capsa. De Raad voor de Scheepvaart heeft gisteren eerst het verdaagd geraken behandeld, waarbij de kapitein van de Minerva, de heer J. M. Schuur uit Groningen, als betrokkene en de zeeloods A. den Besten als getuige werd gehoord. De inspecteur-ganeraal voor de Scheepvaart, de heer J. Metz, zei in deze zaak dat slecht sturen van kustvaarders voorstrooms (zoals door de stuurman was verklaard) wel meer voorkomt. Hij achtte het onjuist, dat de lading ijzeren vaten te dicht bij de brug stond, waardoor het kompas afwijkingen vertoonde en vond het jammer, dat de kapitein, die in de kombuis een kop thee was gaan drinken, niet gewaarschuwd is toen de mist dikker werd. De kapitein blijft verantwoordelijk voor de navigatie en daarom verzoek ik de Raad een berisping uit te spreken, aldus de heer Metz. De aanvaring door de Prins Willem van Oranje is enige maanden geleden al door de Raad voor de Scheepvaart behandeld. De Rijksbinnenloods van de Capsa, de heer C. van 't Hart, vertelde, dat na het vertrek uit Rotterdam het zicht steeds slechter werd en hij alleen op de radar had moeten varen. De heer Metz zei in deze zaak, dat naar zijn mening een dergelijk groot schip als de Capsa (17.000 brt) onder mist omstandigheden de reis stroomafwaarts beter niet kan beginnen. „Er kunnen zich onderweg omstandigheden voordoen, die ankeren noodzakelijk maken, maar dan kan het wel niet mogelijk zijn om stil te gaan liggen." De Raad voor de Scheepvaart, die voor de eerste maal gepresideerd werd door mr G. Schreuder, de plaatsvervanger van de enige maanden geleden bij een verkeersongeval om het leven gekomen mr W. A. Vos, heeft gisteren nog uitspraak gedaan inzake het onderzoek naar de oorzaak van het vastlopen op een blinde dam in de Nieuwe Waterweg. De Raad is tot de conclusie gekomen, dat de kapitein wel schuldig is, maar heeft hem geen straf opgelegd.
|
