Inloggen
W.A. SCHOLTEN - ID 8382


In dienst
Onder Nederlandse Vlag tussen:1878-07-31 / 1887-11-19 | Reden uitgevlagd: Verongelukt of vermist (zie final fate)

Identification Data

Bouwjaar: 1874
Categorie: Passenger-/cargo vessel
Voorstuwing: Steamship
Type: Vracht-/passagiersschip
Type Dek: Spar deck
Masten: Three masts
Dekken: 3
Construction Data

Scheepsbouwer: Robert Napier & Sons, Glasgow, Great Britain
Werfnummer: 327
Delivery Date: 1874-05-00
Technical Data

Engine Manufacturer: Robert Napier & Sons, Glasgow, Great Britain
Motor Type: Steam, Compound
Number of Cylinders: 2
Power: 2000
Power Unit: IHP (IPK)
Eng. additional info: 50 & 88 - 48.
Speed in knots: 11
Number of screws: 1
 
Gross Tonnage: 2589.00 Gross tonnage
Net Tonnage: 1865.22 Net tonnage
Deadweight: 2400.00 tons deadweight (1016 kg)
Bale: 115000 Cubic Feet
 
Length 1: 351.0 Feet (British) Registered
Beam: 38.2 Feet (British) Registered
Depth: 27.6 Feet (British) Registered
 
Passengers:
1st 2nd 3rd Steerage Deck Total
24 18 0 500 0 542
Configuration Changes

Datum 00-00-1886
Type: Propulsion/engine changed
Omschrijving: De machine van het schip is begin 1886 bij de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Rotterdam-Fijenoord verbouwd van compound tot triple-expansie type. Nu 3-cyl. Triple expansie stoommachine (31, 50 & 88-48)

Zeebrieven en Turksche passen

Record type Zeebrief
Zeebrief jaar: 1874
Datum agenda: 1874-03-24
Register nr: 0
Scheepsnaam: W.A. SCHOLTEN
Type:
Lasten: 0
Zeebrief / Turksche pas verzocht door: Ned.Amerik.Stoomv.Maats.
Plaats: Rotterdam
Kapitein op moment van verzoek: Hus, J.
Opmerkingen: voorlopig
fiat

Bekijk de overige zeebrieven / Turksche passen van dit schip
Ship History Data

Date/Name Ship 1874-05-31 W.A. SCHOLTEN
Manager: N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Eigenaar: N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij, Rotterdam, Zuid-Holland, Netherlands
Shareholder:
Homeport / Flag: Rotterdam / Netherlands
Callsign: PRVQ

Ship Events Data

1874-05-18: Collision
Plymouth, 19 mei 1874. Het stoomschip W.A. SCHOLTEN, van Rotterdam naar New York, is hier gisteren gearriveerd, op sleeptouw hebbende het schoenerschip GOLDSAKER, kapt. Pritehard, van Swansea naar Caen bestemd, met welk schip de stoomboot ’s nachts 2 uur op 30 Engelse mijlen ZZO van Portland in aanvaring geweest was. De schoener verloor de boegspriet, fokkera, marsera en voortuig. De W.A. SCHOLTEN leed geen schade.
1875-02-26: Damaged
Het stoomschip W.A. SCHOLTEN, kapt. Hus, op reis naar New York, keerde te Plymouth terug met schade aan de schroef.
1875-10-31: Damaged
Het stoomschip W.A. SCHOLTEN, kapt. Janzen, van New York, donderdag ll. (opm: 28 oktober) met een diepgang van 55 decimeter in de Nieuwe Waterweg binnengekomen, is genoodzaakt geweest in het kanaal te ankeren, dewijl drie of vier stoomschepen, aan de bovenmond van het kanaal of de doorgraving, op het zogenaamde "Zuiden" aan de grond zaten. Gisteren met de vloed willende vertrekken, is het achterschip van de SCHOLTEN aan de grond geraakt, waardoor het schroefraam en het roer zijn afgebroken.
1879-12-12: Stranded
Maassluis, 12 december 1879. Het stoomschip W.A. SCHOLTEN is door de sleepboten ZIERIKZEE, NIEUWESLUIS en COLONEL vlot- en met verlies van achtersteven en roer door de ZIERIKZEE en ZEELAND naar Rotterdam opgesleept.
1880-04-16: Damaged
New York, 16 april 1880. Het stoomschip W.A. SCHOLTEN, hier van Rotterdam aangekomen met gebroken roerpost, is te Red Hook bezig met repareren.
1887-04-19: Collision
Rotterdam, 19 april 1887. Een vaartuig, geladen met ruim 1.300 vaten petroleum, gisteren morgen uit de Petroleumhaven te Charlois gesleept wordende, is overvaren door het stoomschip W.A. SCHOLTEN van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij.
1887-11-19: Final Fate: Collision

De W.A. Scholten vertrok op 19 nov. 1887 van Rotterdam naar New York met 160 passagiers en een lading diversen. De bemanning bestond uit 53 personen. Men ondervond last van mist en des avonds van 19 november ging men daarom ten anker op ongeveer 10 mijl ten zuid-oosten van het vuurschip SOUTH SANDS HEAD.
Om 22.00 was de mist verminderd en stoomde men langzaam verder. Kort daarna zag men een stoomschip, dat met verkeerde lichten op de W.A. SCHOLTEN toevoer. Men kon het andere schip niet meer ontwijken en om 22.30 uur boorde het Engelse stoomschip ROSA MARY (1129 ton bruto, gebouwd in 1875) zich aan bakboord bij het fokkewant in de W.A. SCHOLTEN, op 5 mijl ten zuid-oosten van de Admirality-pier van Dover, en maakte een gat van ongeveer 8 voet. De ROSA MARY kwam vrij en stoomde weg, de W.A. SCHOLTEN begon snel te zinken en 15 à 20 minuten na de aanvaring is de W.A. SCHOLTEN met het voorschip naar beneden en het achterschip hoog in de lucht in de golven verdwenen en verloren gegaan. Slechts twee van de acht boten konden te water worden gelaten door de snelheid waarmee zich de ramp voltrok. Bij de ramp verloren 106 passagiers en 16 leden van de bemanning het leven. Hulp was verleend ( het was kalme zee) door het Engelse stoomschip EBRO, dat velen kon oppikken uit zee. De schuld van de ramp lag bij de ROSA MARY.

Gezagvoerders

Familiegegevens en opleiding

Jacob Hus werd geboren op 13 augustus 1824 te Katwijk aan Zee als zoon van de Nederlands Hervormde Leendert Hus en Jacoba Spaanderman. Hij woonde te Rotterdam o.a. aan de Leuvehaven Wijk 3 nr. 314 (nieuw nr. 185) en aan de van Brakelstraat nr. 39.

Hij trouwde te Katwijk in 1847 met Trijntje Maartensdochter Schaap, geboren 23 april 1823 te Katwijk aan Zee. Hij werd na zijn loopbaan op zee expert005 en 054-070

Hij overleed in 1901

 

Lidmaatschap zeemanscollege(s)

Jacob Hus was met vlagnummer R354 in de periode 1853 t/m 1873 en met vlagnummer R27 in de periode 1873 t/m 1901 effectief lid van het Rotterdamse zeemanscollege Maatschappij tot Nut der Zeevaart058.

 

Opmerkingen in verband met lidmaatschap Zeemanscollege(s)

In het Jaarverslag 1901 van de Maatschappij (Maritiem Museum, Rotterdam) staat de “hooggeachte President, den Heer Jb.Hus, die met nauwe plichtsbetrachting en onvermoeide ijver de belangen van het Fonds behartigde vanaf het jaar 1887” in 1901 is overleden058.

 

De schepen van de kapitein

Jacob was van 1851-1854 gezagvoerder op de bark “Woltenmaden”, in 1854 van de stoomboot “Admiraal Verhuell” (beide schepen van de Rotterdamse rede Plate), in 1859 op de schroefstoomboot “Levant”. “In 1877 staat hij ook vermeld als gezagvoerder. Is ook kapitein van de “W.A.Scholten” geweest, ook maakte hij de eerste reis van de H.A.L. naar New York met de “Rotterdam” (die door zijn dochter Jacoba te Glasgow was gedoopt054-070.).

 

In de Jaarverslagen van de Maatschappij staat kapitein Jb.Hus met vlagnummer R354 als gezagvoerder in de ledenlijsten van058:

*             1855      ss. “Admiraal Verhuell”       ? last    voor C.Balguerie & Zoon te Rotterdam

*             1858, 1859,

                1862, 1863           ss “Levant”          163 last  voor C.Balguerie & Zoon te Rotterdam

*             1864 t/m 1867     ss “Gothenburg” 330 last  voor C.Balguerie & Zoon te Rotterdam

en in de Jaarverslagen van de Maatschappij met vlagnummer R27 als gezagvoerder in de ledenlijsten van058:

*             1874      “W.H.Scholten”   1623 last               voor de Ned.Amerik.Stoomv. Mij te Rotterdam

*             1877, 1878, 1880 t/m 1883, 1885 t/m 1888, 1890 t/m 1901     geen vermelding van schip en boekhouder

Jb.Hus was van 1876-1885 secretaris en van 1886-1900 president van de Maatschappij058.

 

Bouma025 vermeldt J.Hus als gezagvoerder gedurende:

*    1853 t/m 1857 op de bark “Woltemade” (zonder -n), gebouwd in 1826 te Amsterdam, 270 ton o.m., varend voor C.Balguérie & Zn te Rotterdam;

*    1855 t/m 1857 op het ijzeren schroefstoomschip “Admiraal Verhuell”, gebouwd in 1848, 274 ton o.m. 50 pk, varend voor C.Balguérie & Zn te Rotterdam;

      (overlap met vorige periode!)

*    1858 t/m 1864 op het ijzeren schroefstoomschip “Levant”, gebouwd in 1848 te Londen, 308 ton o.m., 70 pk, varend voor C.Balguérie & Zn te Rotterdam;

*    1865 t/m 1872 van het ijzeren schroefstoomschip “Gothenburg” ex Celt, gebouwd in 1855 te Deptford, 626 ton o.m., varend voor C.Balguérie & Zn te Rotterdam;

*    1872 van het schroefstoomschip “Maas”, gebouwd in 1872 bij Henderson, Coulbroun & Co te Renfrew, 2037 ton o.m., varend voor Plate, Reuchlin & Co te Rotterdam;

*    1873 t/m 1874 op het schroefstoomschip “Rotterdam”, gebouwd in 1872 bij Henderson, Coulbroun & Co te Renfrew, 1735 ton o.m., in 1873 varend voor Plate, Reuchlin & Co en in 1874 voor de Nederlandsch-Amerikaasche Stoomvaart Maatschappij, beiden te Rotterdam;

*                                                                                                                                     1875 t/m 1876 op het ijzeren schroefstoomschip “W.A.Scholten”, gebouwd in 1874 te Glasgow, 3070 ton o.m., 500 pk, varend voor de Nederlandsch-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam.

 

Overige bijzonderheden

Uit de Rotterdamsche Courant een bericht  (datum?) waarin staat dat op 22 februari 1854 de “Admiraal Verhuell van Hellevoetsluis naar Havre vertrok met gezagvoerder J.J.Day. Op 02 maart 1854 kwam het schip kwam het schip terug van Havre te Hellevoetsluis, maar nu met gezagvoerder J.Hus.(informatie uit een brief van Marin Lindeboom te Arnhem aan G.N.Bouma te Haren, dd. 02 september 2001 - zie ook bij J.J.Day).

 

De Harlinger Courant dd 22 december 1874 bevat in de rubriek Scheepstijdingen het volgende bericht.096:

Uitgegaan.

Plymouth  15 Dec.  W.A.Scholten  (s)  Rott. n. Newyork.”

 

p.31. In november 1872, toen het zusterschip “Rotterdam” onder kapitein E.J.Deddes te New York arriveerder , kwam de “Maas”, later “Maassdam”in de vaasrt . Een maandelijkse dienst van Rotterdam naar New York kon toen worden gerealiseerd.

p.36. In 1874-1875 leed de NASM belangrijke finantiële verliezen. “Niet alleen bleven de inkomsten laag, de jonge rederij kreeg ook te kampen met het zeemansongeluk waartegen het moeilijk vechten is. Door storm en ijsgang liepen de schepen ernstige schade op. Zo verloor de W.A.SCHOLTEN bij het zwaaien op de rivier, door zware ijsgang, schroefraam en roer.”

Uit:” Brug over den oceaan. Een eeuw geschiedenis van de Holland Amerika Lijn”, door A.D.Wentholt, 1973 Nijgh & Van Ditmar, Rotterdam/’s Gravenhage

 

 

Datum vanaf: 1874
Kapitein: Hus, Jacob Leendertsz

Familiegegevens en opleiding

Geen

 

Lidmaatschap zeemanscollege(s)

Js.Janzen was met vlagnummer R18 in de periode 1877 t/m 1886 lid voor de vlag van het Rotterdamse zeemanscollege Maatschappij tot Nut der Zeevaart. Dat betekende dat hij wèl de Maatschappijvlag mocht voeren, maar geen recht had op financiële tegemoetkomingen058

 

Opmerkingen in verband met lidmaatschap Zeemanscollege(s)

In het Jaarverslag 1886 van de Maatschappij (Maritiem Museum, Rotterdam) staat vermeld dat hij in 1886 als lid voor de vlag heeft bedankt058.

 

De schepen van de kapitein

In de Jaarverslagen van de Maatschappij staat kapitein Js. Janzen met vlagnummer R18 als gezagvoerder in de ledenlijsten van058:

*    1877             van het ss “W.A.Scholten”          3070 ton o.m.    voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te Rotterdam

*    1878             geen vermelding van schip en boekhouder

*    1880, 1881  van het fregat. “Maasnymph”    1173 ton n.m.    voor Hendrik Veder te Rotterdam

*    1882             geen vermelding van schip en boekhouder

*    1883             van het ss. “Ingerid”                     587 ton               voor D.Burger & Zoon te Rotterdam

*    1884             van het ss. “Brinio” 661 ton        voor D.Burger & Zoon te Rotterdam

 

Bouma025 vermeldt J.Janzen als gezagvoerder gedurende:

*    1875 van het schroefstoomschip “Rotterdam”, gebouwd in 1872 te Elshout, 2040 ton o.m., varend voor de Ned. Amerik. Stoomv. Maatschappij te Rotterdam;

*    1876 t/m 1878 van het schroefstoomschip “W.A.Scholten”, gebouwd in 1874 te Glasgow, 3070 o.m., varend voor de Ned. Amerik. Stoomvaart Maatschappij;

*    1880 t/m 1881 op de bark “Maasnymph” ex Pladda (sic), gebouwd in 1867 te Quebec, 1304 ton o.m., varend voor H.Veder te Rotterdam

*    1884 t/m 1885 van het schroefstoomschip “Ingerid”, gebouwd in 1882 te Dumbarton, 600 ton n.m., varend voor D.Burger & Zn te Rotterdam;

*    1886 t/m 1887 van het schroefstoomschip “Brinio”, gebouwd in 1882 te Pt. Glasgow, 665 ton o.m., varend voor D.Burger & Zn te Rotterdam.

 

Overige bijzonderheden

In de Scheepstijdingen van de Harlinger Courant dd 12 januari 1878 staat het volgende bericht096:

Ingekomen:

“Bij  St.Catharina’s Punt 7 Jan. W.A.Scholten (s) Rotterdam n. Newyork.”

 

 

Datum vanaf: 1876
Kapitein: Janzen, J. Js

Familiegegevens en opleiding

Geen

 

Lidmaatschap zeemanscollege(s)

G.J.Vis was met vlagnummer R19 in de periode 1877 t/m 1888 lid voor de vlag van het Rotterdamse zeemanscollege Maatschappij tot Nut der Zeevaart. Dat betekende dat hij wèl de Maatschappijvlag mocht voeren, maar geen recht had op financiële tegemoetkomingen058.

 

Opmerkingen in verband met lidmaatschap Zeemanscollege(s)

In het Jaarverslag 1888 van de Maatschappij  (Maritiem Museum, Rotterdam) staat vermeld dat hij in 1888 voor het vlaggelidmaatschap heeft bedankt058.

 

De schepen van de kapitein

In de Jaarverslagen van de Maatschappij staat kapitein G.J.Vis met vlagnummer R19 als gezagvoerder in de ledenlijsten van058:

*   1877            van het ss. “Rotterdam                 1735 ton n.m.        varend voor de Ned.Amer.Stoomv.Mij te Rotterdam

*   1878, 1880 t/m 1883,

     1885

                            van het ss. W.A.Scholten”           2584 ton n.m.        varend voor de Ned.Amer.Stoomv.Mij te Rotterdam

*   1886, 1887 van het ss. Rotterdam”                 3361 ton                varend voor de Ned.Amer.Stoomv.Mij te Rotterdam

 

Bouma025 vermeldt G.J.Vis als gezagvoerder gedurende:

*   1876 t/m 1878 van het schroefstoomschip “Rotterdam”, gebouwd in 1872 te Elshout, 2040 ton o.m., varend voor de Ned. Amerik. Stoomv. Maatschappij te Rotterdam;

*   1879 t/m 1886 van het schroefstoomschip “W.A.Scholten”, gebouwd in 1874 te Glasgow, 3070 o.m., varend voor de Ned. Amerik. Stoomvaart Maatschappij;

*   1887 t/m 1888 van het ijzeren schroefstoomschip “Rotterdam” ex British Empire, gebouwd in 1878 te Belfast, 3361 ton n.m., varend voor de Nederl. Amerik. Stoomv. Maatschappij te Rotterdam.

 

Overige bijzonderheden

p.50 In 1885 werd door de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij aan gekocht de acht jaar oude viermaster “British Empite”. Het kreeg de naam “Rotterdam. Het was het eerste schip “dat voorzien was van elektrisch licht en een kunstmatig verkoelde kamer”.

Uit:” Brug over den oceaan. Een eeuw geschiedenis van de Holland Amerika Lijn”, door A.D.Wentholt, 1973 Nijgh & Van Ditmar, Rotterdam/’s Gravenhage

 

 

Datum vanaf: 1879
Kapitein: Vis, G.J.

Familiegegevens en opleiding

Geen

 

Lidmaatschap zeemanscollege(s)

G.Bakker was met vlagnummer R81 in de periode 1882 t/m 1893 lid voor de vlag van het Rotterdamse zeemanscollege Maatschappij tot Nut der Zeevaart. Dat betekende dat hij wèl de Maatschappijvlag mocht voeren, maar geen recht had op financiële tegemoetkomingen058.

 

Opmerkingen in verband met lidmaatschap Zeemanscollege(s)

In het Jaarverslag 1893 van de Maatschappij tot Nut der Zeevaart (Maritiem Museum, Rotterdam) staat vermeld dat hij in 1893 is overleden058.

 

De schepen van de kapitein

In de Jaarverslagen van de Maatschappij staat kapitein G.Bakker met vlagnummer R81 als gezagvoerder in de ledenlijsten van058:

1882      van het ss. “Maas”                             1735 ton varend voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te R’dam

1883       van het ss. “Maasdam”                     1735 ton varend voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te R’dam

1885      van het ss. “Schiedam”                      2745 ton varend voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te R’dam

1886      van het ss. “W.A.Scholten”               2589 ton varend voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te R’dam

1887      van het ss. “P.Caland”                       2584 ton varend voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te R’dam

1888      geen vermelding van schip en boekhouder

1890, 1891           van het ss. “Obdam”          2695 ton varend voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te R’dam

1892      geen vermelding van schip en boekhouder

 

Bouma025 vermeldt G.Bakker als gezagvoerder gedurende:

*    1883 t/m 1884 op hert schroefstoomschip “Maas”, gebouwd in 1872 te Renfrew, 2037 ton o.m., varend voor de Nederl. Amerik. Stoomv Mij te Rotterdam;

*    1884 van het schroefstoomschip “Maasdam” ex Maas, gebouwd in 1872 te Renfrew, 1735 ton n.m., varend voor de Nederl. Amerik. Stoomv. Mij. te Rotterdam. Het schip verbrandde op 49o NB/27o WL;

*    1886 van het ijzeren schroefstoomschip “Schiedam” ex San Marcos, gebouwd in 1874 te Dumbarton, 2850 ton o.m., varend voor de Ned. Amerik. Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam;

*    1887 van het schroefstoomschip “W.A.Scholten”, gebouwd in 1874 te Glasgow, 3070 o.m., varend voor de Ned. Amerik. Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam;

*    1888 van het schroefstoomschip “‘P.Caland”, gebouwd in 1874 te Glasgow, 3070 ton o.m., varend voor de Ned Amerik. Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam

*    1890 t/m 1892 van het stalen schroefstoomschip “Obdam”, gebouwd in 1880 te Belfast, 3657 n.m., varend voor de Ned. Amerik. Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam.

 

Op 24 oktober 1884 brak er brand uit op het ss. “Maasdam” op reis van Rotterdam naar New York. Het schip ging verloren op 44o NB/27oWL. De passagiers en de bemanning werden gered.

Het ss. “Maasdam” werd gebouwd in 1872 bij Henderson, Coulborn & Co te Renfrew, mat 1735 ton o.m. en voer voor de Holland Amerika Lijn te Rotterdam072.

 

Overige bijzonderheden

In het , Jg.13, p.196-198, 1891 staat een vonnis van de Raad van Tucht voor de Koopvaardij. Het behandelt de aanvaring van het ss. “Obdam” onder kapitein Geert Bakker uit Rotterdam in de nacht van 25 op 26 juli 1890 op 40o7’NB/50o8’WL (bij de New Founlandse Banken) met de Franse vissersbark “Christophe Colombe” onder kapitein J.L.Rubatto uit Cette. Er was sprake van dichte mist en volgens getuigenverklaringen waren op de “Obdam” de gebruikelijke voorzorgsmaatregelen getroffen.  Het schip was op weg van Rotterdam naar New-York. Bij de aanvaring verdronken vier bemanningsleden van het Franse zeilschip. De Raad concludeerde “dat den gezagvoerder Geert Bakker van het Nederlandsche stoomschip “Obdam” ter zake van de op 27 Juli 1890 plaats gehad hebbende aanvaring van dat schip met het Fransche visschersvaartuig “Christophe Bolombe” geen blaam kan treffen.” Hij werd derhalve van schuld vrijgesproken.

p.45. Het decennium 1880-1890 was voor de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam  een zeer moeilijke periode vanwege verliezen van schepen.

In oktober 1884  ging het stoomschip MAASDAM, van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam verloren. “Vermoedelijk door onvoorzichtigheid van het machinepersoneel raakte in de ochten van 24 oktober 1884 een ijzeren petroleumkachel in brand. Het vuur greep snel om zich heen. Hoewel het met man en macht werd bestreden, moest de gezagvoerder ’s middags om 4 uur tot de conclusie komen dat zijn schip niet meer te redden was. In alle orde werden de sloepen gestreken. Zij bleven in de nabijheid van de MAASDAM die, brandend als een fakkel tot in de verre omtrek de aandacht van passerende schepen zou kunnen trekken. Deze taktiek had na zes uur succes. Het stoomschip RHEIN van de Norddeutscher Lloyd verscheen op de plaats van het ongeluk en nam alle schipbreukelingen aan boord.”

Uit:” Brug over den oceaan. Een eeuw geschiedenis van de Holland Amerika Lijn”, door A.D.Wentholt, 1973 Nijgh & Van Ditmar, Rotterdam/’s Gravenhage

 

Datum vanaf: 1887
Kapitein: Bakker, Geert

Familiegegevens en opleiding

Jan Hendrik Willemsz. Taat werd geboren te Katwijk op 14 maart 1850 als zoon van Willem Taat en Jacoba Hus. Hij bleef ongehuwd en overleed in Het Kanaal op 20 november 1887 bij het vergaan van zijn schip, het s.s. “W.A.Scholten”.

In het Notarieel Archief van Katwijk uit 1886 wordt hij vermeld als kapitein op het s.s. Calam van den Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij. Voorts is bekend dat hij van 1880-1881 gezagvoerder was op de Amsterdam, van 1882-1887 op de Edam en in 1887 op het d.d. W.A.Scholten. De publicatie bevat een portret van Jan H.W.Taat054-236.

 

Lidmaatschap zeemanscollege(s)

J.H.Taat was met vlagnummer R4 in de periode 1879 t/m 1887 lid voor de vlag van het Rotterdamse zeemanscollege Maatschappij tot Nut der Zeevaart. Dat betekende dat hij wèl de Maatschappijvlag mocht voeren maar geen recht had op financiële tegemoetkomingen058.

 

Opmerkingen in verband met Zeemanscollege(s)

In het Jaarverslag 1887 van de Maatschappij (Maritiem Museum, Rotterdam) staat vermeld dat hij in dat jaar als vlaglid heeft bedankt058.

 

In de notulen van de Algemene Vergadering van Zeemanshoop dd 29 november 1887 staat de volgende opmerking: “De Heer H.Sluiter geeft het bestuur in overweging om eenigen onderstand te verleenen aan de nagelaten betrekkingen van de passagiers en de bemanning van het stoomschip W.A.Scholten.”023

 

De schepen van de kapitein

In de Jaarverslagen van de Maatschappij staat kapitein J.H.Taat met vlagnummer R4 als gezagvoerder in de ledenlijsten van058:

*   1880         van het ss. “Amsterdam”     2750 ton n.m. varend voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te Rotterdam

*   1881 t/m 1883; 1885, 1886

                        het ss. “Edam”                      2946 ton n.m.   varend voor de Ned.Amerik.Stoomv.Mij te Rotterdam

 

J.H.Taat was in 1880-1881 kapitein van het ijzeren schroefschip, brikgetuigd, “Amsterdam”, gebouwd in 1880 door A.McMillan & Co te Dumbarton, River Clyde, Schotland, 2096 n.r.t., varend voor de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij, de latere Holland Amerika Lijn052

 

Bouma025 vermeldt J.H.Taat als gezagvoerder gedurende:

*   1879 op het schroefstoomschip “Maas”, gebouwd in 1872 te Renfrew, 2037 ton o.m., varend voor de Nederl.Amerik.Stoomv.Mij te Rotterdam;

*   1880 t/m 1881 op het schroefstoomschip “Amsterdam”, gebouwd in 1880 te Dumbarton op de werf van Mc Millan & Son, 2750 ton n.m., 500 pk, varend voor De Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam;

*   1882 op het schroefstoomschip “Edam”, gebouwd in 1881 te Dumbarton, 2946 ton n.m., 500 pk, varend voor de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam. Het schip werd in 1882 overstoomd en zonk;

*   1883 t/m 1887 op het schroefstoomschip “Edam”, gebouwd in 1883, 3000 ton n.m., 500 pk, varend voor de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam;

*   1887 op het schroefstoomschip “W.A.Scholten”, gebouwd in 1874 te Glasgow, 3070 ton o.m., 500 pk, varend voor de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij te Rotterdam. Het schip werd in 1887 bij Dover overstoomd en zonk.

 

Overige bijzonderheden

Op 21 september 1882 kwam, op weg van New York naar Amsterdam, het ss. “Edam” tijdens dikke mist in aanvaring met het ss LEPANTO en zonk bij Sandy Hook op 41o NB en 66o WL. twee bemanningsleden verloren het leven.

Het ss “Edam” werd gebouwd in 1881 bij A.Mac Millan & Sons te Dumbarton, mat 2957 Brt en voer voor de Holland Amerika Lijn te Rotterdam072.

 

Op 19 november 1887 kwam het ss “W.A.Scholten” om 21.30 uur tijdens dichte mist in aanvaring met het Britse ss ROSA MARY en zonk op 5 mijl ten ZO van Dover. Het schip was op weg van Rotterdam naar New York. 122 mensen, onder wie kapitein Taat en de 1e stuurman, verloren het leven. 91 mensen werden gered door het Britse ss EBRO.

     Het ss “W.A.Scholten” werd gebouwd in 1874 bij R.Napier & Sons te Glasgow, mat 2589 Brt en voer voor de Holland Amerika Lijn te Rotterdam072.

Zie voor deze ramp ook: G.J. de Boer, Nederlandse passagiersschepen, Van Maildienst tot cruisevaart, Alkmaar 1876.

 

In het tijdschrift “De Zee”, Jg. 9, 1887, pp304-307 (aanwezig op o.a. het Scheepvaartmuseum te Amsterdam) staat een artikel “Eenige mededeelingen uit de Metereologische Journalen”. Daarin het journaal van het stoomschip “Edam” onder kapitein J.H.Taat, van New York naar Amsterdam. Het schip raakte bezet in ijs op 16 februari op 45o27’N/47o52’W. Er volgen Journaalaantekeningen omtrent de vorming van ijsschollen, waardoor boegplaten stukraakten en goederen over boord moesten worden gezet: “vaten vet, olie, vleesch en kisten spek, die grotendeels op het ijs bleven liggen.”. Men probeerde nog wel via een open geul weg te komen, maar het schip werd snel weer door het ijs ingesloten. Er werden ook ijsbergen waargenomen. Het schip had zeer veel te lijden. Men probeerde langzaam vooruit te komen en na een dag kwam het schip vrij. Het artikel geeft als afsluiting een overzicht van het areaal drijfijs, dat goed aansluit bij de ervareningen van de “Edam”. “Het is … aan te bevelen op den weg van en naar Noord Amerika eene vrij Zuidelijke route te volgen.”

  1. 39.Vanuit Rotterdan werd (in 1880)een consorium gevormd dat bereid was een rederij voor een te bouwen schip op te richten. “Ook van Amsterdamse kant werd aandelen genomen. Dit was de reden om het nieuwe schip de naam AMSTERDAM te geven. De NASM (=Nederlandsch=Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij) nam zelf voor f 2000.000 aandelen in deze rederij. Het schip, wat 2950 brt mat, kon reeds in 1881 in eigendom worden overgenomen.”

p.40. Wederom door middel van de oprichting van een rederij en daarna overname door de NASM kwam in de zomer van 1881 de EDAM in de vaart.

P.44. Vanwege de slechte toestand van de Nieuwe Waterweg, vooral het optreden van een ondiepte bij Pernis, konden grote schepen de haven van Rotterdam niet bereiken. Er werd daarom samenwerking met Amsterdam gezocht, waar de omstandigheden door het Noordzeeekanaal gunstiger waren. “Op 8 april vertrok de EDAM als eerste schip vanuit Amsterdam met 3200 ton lading en een diepgang van 66 decimeter, iets dat vanuit Rotterdam niet mogelijk zou zijn geweest.

p.45. Het decennium 1880-1890 was voor de NASM een zeer moeilijke periode vanwege verliezen van schepen.

“De reeks verliezen begon met de EDAM. In de avond van 21 september 1882 werd het schip tijdens mist bij Sandy Hook onder de Amerikaanse kust aangevaren door het Britse stoomschip LEPANTO. Dit schip ramde de EDAM in de midscheeps ter hoogte van de machinekamer, waardoor een groot gat ontstond dat tot beneden de waterlijn doorliep. Van het eerste moment af was het duidelijk dat de EDAM verloren was. De gezagvoerder gaf order “schip verlaten”. Bij de aanvaring waren enkele boten verbrijzeld maar in die welke intact waren gebleven, verlieten alle opvarenden in volmaakte orde het schip. Zij werden aan boord van de LEPANTO genomen. Twee machinisten, die op het ogenblijk van de aanvaring de wacht hadden, verloren helaas bij de ramp het leven. Weliswaar bestelden de deelhebbers in de, nog in rederij varende, EDAM onmiddellijk een gelijknamige, grotere betere vervanger – voor de eerste maal een stalen schip, wat de snelheid ten goede zou komen – maar intussen was men de beschikking over het kostbare schip toch maar kwijt.”

p.47.”… in het jaar 1887 voltrok zich een vijfde ramp, die tot een waar drama uitgroeide en tientallen mensenlevens kostte, zowel van passagiers als van bemanningsleden. Op 19 november van dat jaar vertrok de W.A.SCHOLTEN van Rotterdam met aan boord 160 passagiers en een bemanning van 55 koppen. Het was goed weer met een kalme zee, maar toen het later op de dag mistig werd, ging het schip bij Dover voor anker. Tegen 11 uur ’s avonds werd het zicht beter; er werd anker opgegaan en langzaam vooruit gestoomd. Plotseling dook uit de mist een schip op dat de W.A.SCHOLTEN recht in de zijde ramde. Er waren maar weinig passagiers aan dek, de meesten waren in de salon of in hun hutten. Het water stroomde door een gat van acht meter breedte het schip binnen, dat direct zwaar slagzij maakte, waardoor maar twee van de vijf sloepen – overvol – konden worden gestreken. Aan de passagiers werden snel zwemvesten uitgedeeld. Op de noodseinen met de stoomfluit en afgestoken viirpijlen kwam de in de buurt liggende EBRO hulp verlenen. Dit schip had een deklading hout en zette een deel ervan overboord, waaraan de schipbreukelingen zich konden vastklampen. Voor velen betekende dit helaas geen redding want zij stierven spoedig van uitputting en kou. Het schip zonk snel, de ramp had zich in een kwartier voltrokken. De EBRO bleef nog de gehele nacht naar overlevenden zoeken en liep de volgende morgen Dover binnen om de geredden en een groot aantal lijken aan de wal te brengen. In Dover liep ook in de loop van de nacht het s.s. ROSA MARY binnen. Het rapporteerde een ten anker ligend schip te hebben aangevaren. Waarom dit schip niet heeft deelgenomen aan de redding van de drenkelingen, is niet duidelijk. De ramp eiste 122 mensenlevens, onder wie kapitein Taat en vier officieren.”

Uit:” Brug over den oceaan. Een eeuw geschiedenis van de Holland Amerika Lijn”, door A.D.Wentholt, 1973 Nijgh & Van Ditmar, Rotterdam/’s Gravenhage

 

 

Datum vanaf: 1887
Kapitein: Taat, Jan Hendrik Willemsz

Externe informatie - Overig
Vereniging 'De Lijn' - Holland-Amerika Lijn: W.A.SCHOLTEN (1874-1887)
Afbeeldingen


Omschrijving: Van dit schip in het houten dok te Rotterdam wordt gezegd, dat het de W.A. SCHOLTEN is. Het kan echter ook het zusterschip, de P. CALAND, zijn
Collectie: Onbekend
Vervaardiger: Unknown
Onderwerp: Dok

Omschrijving: Litho in kleurendruk van Charles Parsons (1821-1910), druk Endicott & Co, Beekman Street, New York. Collectie Jan Bol, Rijswijk.
Collectie: Onbekend
Vervaardiger: Unknown

Omschrijving: Coll. Nico Guns
Collectie: Onbekend
Vervaardiger: Unknown
Algemene informatie

1887

 

NRC 190487

Rotterdam, 19 april. Een vaartuig, geladen met ruim 1.300 vaten petroleum, gisteren morgen uit de Petroleumhaven te Charlois gesleept wordende, is overvaren door het stoomschip W.A. SCHOLTEN van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij. Gemelde boot was op haar uitreis. Het vaartuig is door de sleepboot op het droge gevoerd. De personen zijn gered. Vele vaten petroleum dreven op de Maas hier en daar in het rond. De W.A. SCHOLTEN scheen geen schade bekomen te hebben. Zij is althans doorgevaren.

 

NRC 211187
Het stoomschip W.A. SCHOLTEN, kapt. J.H. Taat, zaterdag 19 november ’s ochtends om 07.00 uur van Rotterdam naar New York vertrokken met 160 passagiers en 54 man equipage, is volgens de bij de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij ontvangen telegram 20 november in de ochtend bij Dover gezonken door aanvaring met een onbekend gebleven stoomschip. Ongeveer 50 der opvarenden van de W.A. SCHOLTEN zijn gered door het Engelse schip EBRO, onder deze zijn de heer Geuken, de administrateur, de dokter, de eerste en tweede machinist en de tweede stuurman. Volgens later ontvangen bericht zouden er in het geheel omstreeks 80 der opvarenden zijn gered.

 

NRC 221187

Volgens een nader bij de Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij ingekomen bericht uit Dover zijn aldaar twaalf lijken geland, waaronder die van de kajuitpassagier Blane, van de eerste officier en van de vierde machinist. Door de nabijheid van twee zeilschepen was de mogelijkheid, dat er meer personen gered zijn geworden, niet uitgesloten.

Een Reuter-telegram uit Dover van gisteren meldt, dat aldaar 22 lijken waren aangebracht. Er werden voortdurend vele sloepen gezonden naar de plaats, waar de W.A. SCHOLTEN gezonken is, om, zo er nog levende drenkelingen gevonden werden, hen te redden.

Het casco en de inventaris der W.A. SCHOLTEN zijn verzekerd voor NLG 350.000 bij verschillende maatschappijen aan de Rotterdamse beurs. De lading was zeer kostbaar en wordt als verzekerde waarde geschat op ca. 1½ miljoen gulden, Zij bestond o. a. uit 1.800 pakken tabak, ter gezamenlijke waarde van NLG 900.000 à 1 miljoen (ieder pak tabak geldt NLG 500 à NLG 600). Verder een belangrijke partij wijn in vaten en kisten, diverse collis planten en bollen, kisten manufacturen, glas en aardewerk en meer stukgoederen.

Door deze ramp worden zowel de Rotterdamse als de Amsterdamse beurs zwaar getroffen.

Als een bijzonderheid verdient nog vermelding, dat de eigenlijke gezagvoerder van het stoomschip W.A. SCHOLTEN, kapt. Bakker, voor deze reis, ten einde een weinig rust aan wal te genieten, had geruild met kapt. Taat.

Het stoomschip W.A. SCHOLTEN, groot 2.529 ton, werd in 1874 gebouwd voor rekening der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij bij de firma Napier & Sons te Glasgow.

Uit Londen wordt ons het volgende geseind:

De scheepsdokter der W.A. SCHOLTEN geeft de volgende bijzonderheden:

Wij verlieten Rotterdam de negentiende ’s morgens; alles ging wel, tot eergister avond, toen het stoomschip zich bevond op ongeveer elf mijlen afstand van South-Sandshead- vuurschip. Destijds was het weder na de mistigheid, opklarende en de zee kalm.

De W.A. SCHOLTEN stoomde langzaam voort, na enige tijd geankerd te hebben. Plotseling zagen wij een stomer in het verschiet, zijdelings op ons afkomen. Wij vertoonden de ankerlichten. De kapitein der SCHOLTEN deed alles om een aanvaring te vermijden, door de koers te wijzen, te laten fluiten enz., maar tevergeefs. Wij hadden 215 passagiers aan boord, waaronder 130 tussendekreizigers. Slechts weinigen waren op het dek tijdens de aanvaring, maar de kapitein en de scheepsofficiers bevonden zich op de scheepsbrug. De meeste passagiers zaten koutend, lezend of spelend in de salon. Enkelen hadden de kajuiten opgezocht. Nauwelijks vond de aanvaring plaats, welke een gat van acht voet breedte maakte in het scheepsbeschot, of een paniek ontstond onder de passagiers, welke de kapitein en de scheepsofficieren tevergeefs trachtten te kalmeren. De SCHOLTEN had acht reddingsboten benevens twee reddingvlotten; van de reddingboten bleken er maar twee beschikbaar door het overhellen van het schip. De SCHOLTEN zonk ongelooflijk snel, binnen vijftien of twintig minuten, met de voorsteven het eerst. De passagiers hadden de tijd reddinggordels om te doen, maar de meesten schenen te verbijsterd.

Voor de SCHOLTEN met de achtersteven hoog in de lucht zonk, liet de kapitein noodseinen en stoomgefluit horen, hetgeen de aandacht trok van het stoomschip EBRO, welks gezagvoerder terstond, behalve reddingslijnen, een grote deklading hout liet werpen in het koude water, waarin talloze verkleumend lagen te worstelen.

Sommigen overleden op de EBRO tengevolge van de doorgestane koude, terwijl anderen geruime tijd nodig hadden om bij te komen. Talloze konden de reddingslijnen niet beetpakken door verkleuming.

Tot zover het verhaal van de scheepsdokter. De EBRO bleef tot zondag ochtend voort kruisen op de plaats der ramp. Toen niemand meer ziende, stoomde zij naar Dover.

De schipper van een logger uit Hastings rapporteert, dat een vreemde stomer, vermoedelijk de ROSA MARY, van Hartlepool, onderweg naar Saint-Nazaire, zijn netten stuk voer, waarop de logger hem achterna zeilde, om zich van de naam te vergewissen. Terwijl hij dat deed, vond de aanvaring plaats. Daarentegen houdt de gezagvoerder der gister middag te Dover binnengekomen ROSA MARY vol, dat de vreemde stomer invoer op de ROSA MARY, terwijl deze geankerd lag. Het staat in elk geval vast, dat de ROSA MARY ernstige schade heeft belopen, zodat zij nauwelijks drijft, terwijl de aard van de schade nauwelijks overeen te brengen is met de getuigenissen der officieren van de SCHOLTEN.

De schouwing der aangespoelde lijken vindt morgen te Dover plaats, waar de Nederlandse vice-consul, de stedelijke overheid en particulieren de overlevenden zeer liefderijk verplegen. Verschillende passagiers leggen ongunstige verklaringen af nopens de toestand der SCHOLTEN, toen deze zonk. Volgens de passagier Charles Miles, heerste er een schromelijke verwarring en gebrek aan tucht. De reizigers moesten de bemanning helpen in het neerlaten der reddingsboten, die van de davids losgehakt moesten worden, daar de katrollen weigerden.

Er heerst veel geheimzinnigheid nopens de oorzaken der noodlottige aanvaring. De geredde officieren der SCHOLTEN getuigen overeenstemmend dat de boot aangevaren werd te Werken (opm:?). Miles beweert verder dat de noodpijlen te laat opgingen, dat de Nederlandse matrozen ruw te werk gingen, enkel bedacht op zelfredding, zelfs vrouwen terzijde duwend. Een matroos ontgriste hem zijn reddingsgordel. De meeste buitenlandse passagiers zijn verdronken. De hoofdmachinist der SCHOLTEN dreef drie uren rond, alvorens opgenomen te worden door de Engelse stoomboot LECHMERE, onderweg naar Bilbao, die hem bij Newhaven aan land zette. De masten der SCHOLTEN zijn duidelijk van Dover zichtbaar. Het wrak ligt gevaarlijk voor de scheepvaart.

Op de kade te Dover heerste er gisteren de grootste opgewondenheid. Er varen loodsboten tussen het wrak en de wal, welke delen der lading en ook nog lijken aanbrengen. Deze laatsten liggen thans alle uitgestald in een loods, behorende aan de onderzeese telegraaf- kabel-maatschappij, in afwachting van de lijkschouwing. Nog slechts weinige lijken zijn herkend. Velen der bemanning zijn gered, evenzo alle Engelse passagiers, van welke er trouwens slechts acht of negen op de boot waren. De kapitein is verdronken met de eerste stuurman en de eerste hofmeesteres.

Alle geredden beschrijven de verwarring en de paniek aan boord na de aanvaring als verschrikkelijk. De grote koude scheen alle pogingen om zich te redden onmogelijk te maken. Te Dover heerst de overtuiging dat de Scholten geheel vrij van blaam is.

De Indépendance behelst een telegram, waarin de mededelingen van twee passagiers zijn opgenomen, die de ramp overleefden. De heer Abbleby vertelt, dat des avonds te tien uren, kort nadat de reizigers naar hunne hutten waren gegaan, een geweldig kraken werd gehoord. De SCHOLTEN was aan stuurboord aangevaren en het schip zonk loodrecht. Vreselijke tonelen hadden plaats. Moeders hielden hunne kinderen geklemd in de armen ; kreten en snikken weerklonken; geknield werd hardop gebeden. Twee van de vijf sloepen slechts konden in zee worden gebracht; aan de passagiers werden alle reddingsgordels, welke aan boord waren, uitgereikt maar er waren er niet genoeg. Sommige passagiers, met reddingsgordels aan, kwamen weer boven en zijn gered. De vorige namiddag hadden enigen zich vermaakt met het aandoen van die gordels; zij dachten niet dat zij enige uren later hen nodig zouden hebben.

Een ander geredde, de heer Stepney, vertelt dat de kapitein van de SCHOLTEN dadelijk na de aanvaring vuurpijlen liet afsteken. Dit trok de aandacht van de EBRO, welke tot vier uren ’s morgens op de plaats van het onheil bleef om de schipbreukelingen op te nemen.

De heer Stepney redde zich in een der twee sloepen. Onderweg zag hij vele ongelukkigen met de golven worstelen, maar het was onmogelijk hen te hulp te komen, want de sloepen waren reeds meer dan vol en liepen gevaar te zinken. Wat de SCHOLTEN aangaat, deze ging in minder dan twee minuten naar beneden.

De correspondent der Indépendance seinde uit Dover, dat de geredde matrozen verklaren, dat de SCHOLTEN, op het ogenblik toen de botsing plaats greep, stopte en het anker uitwierp wegens de mist. Op de kapitein van de ROSA MARY zou dus de gehele verantwoordelijkheid voor de ramp neerkomen.

 

NRC 231187

Aan de berichten in de Times van dinsdag omtrent het verongelukken van de W.A. SCHOLTEN is het volgende ontleend:

Dover, 21 november. Eenentwintig lijken van verongelukten zijn hier thans in een loods uitgelegd: vijf vrouwen en zestien mannen. Met behulp van de tweede stuurman der SCHOLTEN tracht men zoveel mogelijk deze doden te herkennen. Er zijn onder hen verscheidene Poolse Joden, die volgens de ritus van hun godsdienst zullen begraven worden. De begrafenis is bepaald op woensdag.

Het voornemen is, zo spoedig mogelijk (als het weder stil blijft) een duiker naar het gezonken schip omlaag te zenden, daar men vermoedt dat er vele lijken nog in het wrak zelf gevonden moeten worden. De SCHOLTEN ligt in ongeveer 12 vadem water, doch zij schijnt een weinig weg te drijven. Niet ver weg is de plek, waar indertijd de STRATHCLYDE en het Duitse landverhuizersschip POMMERANIA gezonken zijn.

De ROSA MARY ligt in het Granville Dock, en de gezagvoerder heeft reeds een gerechtelijke daging ontvangen om getuigenis af te leggen. De averij, die de ROSA MARY belopen heeft, lijkt te zijn toegebracht door botsing van haar voorsteven tegen een vlak lichaam, alsof zij daarmede rechthoekig tegen iets aangelopen was. Dit schijnt aanvankelijk reeds de indruk geweest te zijn bij de visser, die door de ROSA MARY werd aangeklampt om haar een sleepboot te bezorgen. De gezagvoerder zei tot die visser dat hij aangevaren was geworden (“had been run into”), waarop de visser opmerkte dat “if he had run into Dover Cliff, I should think he would have knocked the cliff down: he had such a blow on the bow.”. Desniettemin verklaart de gezagvoerder van het schip zeer beslist, dat niet hij de SCHOLTEN aanvoer, maar dat de SCHOLTEN hem, terwijl hij voor anker lag, zware averij toebracht, door in volle vaart dwars voor zijn boeg heen te stomen en hem de voorsteven af te snijden. De SCHOLTEN zou daarna doorgestoomd en niet meer gezien geworden zijn, terwijl de ROSA MARY in het grootste gevaar verkeerde van te zinken. Deze verklaring wordt door de opperstuurman en twee matrozen van de ROSA MARY bevestigd. Een dier matrozen, een zeker Boyes, verzekert zelfs dat de SCHOLTEN zeer snel liep, dat zij de door haar gehavende ROSA MARY aan haar lot overliet, en dat de schuld wegens de botsing beslist aan haar was.

Aldus lopen de verklaringen van beide partijen lijnrecht uiteen.

 

NRC 231187

Rotterdam, 22 november. Volgens nader ingekomen bericht van een passagier van het stoomschip W.A. SCHOLTEN deelt de Nederlandsch- Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij ons nog het volgende mede:

Ik zal hiermede een kort verslag van het gebeurde geven, voor zover dit mijn eigen ondervinding en indrukken die ik van het gebeurde gekregen heb, betreft :

De aanvaring had plaats om circa half elf; wij waren enige ogenblikken te voren ten anker geweest en stoomden nu half speed. De schok was zo licht, dat ik niet aan enig ogenblikkelijk gevaar heb gedacht. Ik verliet de rookkamer en begaf mij met de dokter, die ik op het achterdek vond, naar voren om de steerage-passagiers gerust te stellen. Op dit ogenblik werd van de brug het commando gegeven om de boten naar buiten te brengen en gereed te houden. Reeds was van te voren naar de machinekamer getelegrafeerd om te stoppen en onmiddellijk daarop om zacht aan vooruit te stomen welke order door de roeper werd bevestigd met bijvoeging van zo zacht als mogelijk. Ik meende, uit de rookkamer gekomen, een schip te zien aan bakboordzijde, hetwelk langzaam achter ons verdween.

Met de dokter begaf ik mij in de steerage, waar ik alles in de grootste opschudding vond.

Het water stroomde echter nog niet in het tussendek ; het gat door de vreemde boot gemaakt was echter door de bunks, waarvan er twee compartementen ingedrukt waren, zodanig bedekt, dat er van binnen niets nauwkeurig was waar te nemen.

Op het dek teruggekomen begaf ik mij naar de plaats waar de SCHOLTEN was aangevaren (enige meters vóór de brug) en vond dat de railing en het tuig weg waren over een uitgestrektheid van circa drie meter (deze waarnemingen zijn echter niet zo nauwkeurig dat zij als officieel zouden kunnen dienen). Ik begaf mij weder naar het achterdek. De beide boten aan bak- en stuurboord juist achter de brug waren uitgebracht, echter nog niet te water, en was men bezig met te trachten de beide achterste boten uit te brengen.

Ik begaf mij daarop naar beneden om mijn overjas aan te trekken en mijn lijfspreserver aan te doen, daar ik bemerkt had dat wij snel zonken. De lucht was sedert de aanvaring en dus ook vóór de aanvaring iets mistig, echter niet zo of wij konden het schijnsel van één der lichters (South Sand Head), zien op de wal. Boven gekomen vond ik alles in de grootste ontsteltenis ; de matrozen hadden de achterste boten verlaten, en ieder trachtte in de beide boten welke uitgebracht waren, te klimmen. Van de brug werd door de kapitein getracht de orde te herstellen en ik hoorde hem met de revolver in de hand uitroepen: de eerste welke in de boten gaat, schiet ik een kogel door de kop.

Intussen was de bakboordsboot te water gelaten, ik liep naar die zijde en toen de boot langs het schip kwam waar ik mij bevond wierp ik mijn jas in de boot en sprong daarop mede er in. Wij werden door het stoomschip EBRO opgepikt, welk stoomschip zich nadat het de vuurpijlen en blauwlichten door ons afgevuurd, had gezien het wrak tot op 100 yards naderde. De andere boot arriveerde enige ogenblikken later en nu werd door ieder die slechts zijn zinnen bijeen had getracht de zich in het water bevindende schipbreukelingen te redden met touwen welke over het schip geworpen werden en met de boten gedeeltelijk met onze manschappen, gedeeltelijk met die van EBRO bemand.

Wij bleven vier uur in de nabijheid van wrak ; er werden in het geheel 80 mensen gered.

Ik bemerkte nog de lichten van twee kleine boten welke zich in de nabijheid bevonden en naar alle waarschijnlijkheid ook enige schipbreukelingen zullen gered hebben. Daarna stoomde de EBRO naar Dover. Door de kapitein en crew van dit stoomschip werd alles gedaan om onze lieden aandroge kleren te helpen. Te Dover aangekomen, kwamen wij met Hammout’s boot aan wal en maakten toebereidselen voor de ontvangst der passagiers, terwijl de namen der geredden voor de 2e officier werden opgenomen. Deze werden in het Seamanshome opgenomen, van kleren voorzien en voor zover er geen plaats voor alle in het Home was door de secretaris, elders ingekwartierd. Behalve twee lijken welke door het stoomschip EBRO werden aangebracht, werden gisteren nog achttien lijken door twee vissersboten geland.

Het stoomschip , dat de W. A. SCHOLTEN heeft aangevaren is nu met alle zekerheid te noemen. Het is de ROSA MARY welke hier gisteren arriveerde met haar boeg tot op het collision bulkhead ingestoten. Wij nemen aan dat dit stoomschip volgens de gegevens die wij hebben na geankerd te zijn geweest onder stoom was toen het met ons in aanvaring kwam en door nalatigheid de zijlantaarns niet had ontstoken.

Onze Londense correspondent seint het volgende: De kapitein en de eerste stuurman der ROSA MARY hebben thans erkend, dat het hun schip en geen ander onbekend stoomschip is geweest, hetwelk zaterdagavond met de W. A. SCHOLTEN in aanvaring is gekomen.

De schipbreukelingen zullen zodra mogelijk terugkeren. De Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij heeft uit Rotterdam aan haar agent te Dover per telegraaf last gegeven om alle kosten voor de begrafenis der verdronkenen te voldoen. Talrijke kustschippers vissen in het Engelse Kanaal naar verdronkenen, doch door dikke nevel wordt het zoeken zowel als het werk van duikers belet.

 

NRC 241187

Voor de heer Payn, Coroner of the Dover Borough, legde de heer Franz Moritz, tweede stuurman van de W.A. SCHOLTEN, de volgende verklaring af:

De W.A. SCHOLTEN vertrok van Rotterdam des zaterdags 19 november, des ochtends ten 7 ure, en werd de reis zonder enige bijzondere gebeurtenis voortgezet tot des avonds 8 uur 30, toen het stoomschip ongeveer 6 à 8 Engelse mijlen beoosten South Sandhead ten anker kwam. Het weder was te mistig om door te varen, en bleef men ongeveer een uur aldaar liggen, tot het weder opklaarde, ofschoon het nog enigszins heiig bleef. Men ging toen anker op, en de gezagvoerder, opperstuurman, derde stuurman en de kwartiermeester die aan het roer stond, en hij zelf, waren op de brug. Hij ontdekte op de brug bijna recht voor uit twee witte lichten. Het ene scheen een ankerlicht te zijn en het andere een licht achter aan het schip, naar gissing op vier of vijf scheepslengten afstand, waarop onmiddellijk het bevel werd gegeven, “hard bakboord het roer” en waren de beide lichten spoedig uit de koerslijn van de W.A. SCHOLTEN. Hij dacht dat het schip hetwelk de vuren vertoonde ten anker lag, doch bemerkte dat men het naderde, hij hoorde geen stoomfluit noch beweging der machine, en binnen twee minuten nadat die vuren gezien waren volgde de aanvaring. Er werden onmiddellijk vuurpijlen afgestoken, waarmede men zo lang voortging tot het stoomschip zonk. Het was onmogelijk meer boten dan twee te water te krijgen, dewijl het stoomschip zo spoedig scheef viel. Het aanvarende stoomschip lag naar zijn mening niet ten anker, doch was in beweging. Hij heeft echter geen groen licht op het aanvarende stoomschip gezien.

Ook de administrateur Hulsinga en de matrozen Sorensen en Cornelis de Voogd, die op de uitkijk waren vooruit, legden verklaring in dezelfde geest af, en hoewel zij geen gekleurde lichten zagen, zijn zij van mening, dat de ROSA MARY niet ten anker lag. Ook zag geen hunner een ketting uitstaan.

 

NRC 071287
Londen, 5 december. In een schrijven uit Dartmouth (Zuid-Engeland) weerlegt de gezagvoerder van het stoomschip CLEANTHES het beweren van de gezagvoerder van de ROSE MARY, welk stoomschip in aanvaring was met de W.A. SCHOLTEN, dat niemand acht gaf op de noodseinen die hij deed. Hij bericht , dat hij langszijde van de ROSE MARY ging, en assistentie aanbood, doch dat deze niet werd aangenomen, terwijl de gezagvoerder bekend maakte dat hij ’s ochtends te Dover zou binnen lopen.

 

NRC 091287
Dover, 7 december. In de gemeenteraad van Dover werd besloten Hare Majesteit de koningin van Engeland te verzoeken om ten spoedigste maatregelen te nemen om de vuurschepen in het Kanaal in elektrische verbinding met de wal te brengen. De noodzakelijkheid daarvan werd aangetoond naar aanleiding der zeeramp van de W.A. SCHOLTEN binnen betrekkelijk korte afstand van het vuurschip van Goodwind Sand (bij Noord Foreland).

 


1888

JB 050188  

Londen, 28 november. Het onderzoek van de lijkschouwer te Dover is thans afgelopen. De lijkschouwer, het getuigenverhoor resumerende, gaf zijn indruk te kennen, dat er geen misdadige nalatigheid op geen van de beide in aanvaring geweest zijnde schepen schijnt te hebben bestaan. De ROSA MARY had echter twee lichten en dit zou het andere stoomschip misleid kunnen hebben, terwijl volgens de voorschriften slechts één licht mocht gevoerd worden. De aanvaring werd waarschijnlijk veroorzaakt door een vergissing, waarvan de gevolgen verergerd werden door de stroom, die ten gevolge van de eb bestond en waarop niet behoorlijk schijnt te zijn gerekend door hen die de SCHOLTEN bestuurden. Het scheen twijfelachtig of aan boord van de W.A. SCHOLTEN wel al het mogelijke was gedaan om mensenlevens te redden en op dit punt zou hij gaarne meer vernomen hebben. Een van de getuigen sprak van de moeilijkheid om de boten van de davits los te maken en vertelde dat zij moesten losgehakt worden, alsof zij weinig gebruikt werden; terwijl er verder van de 6 boten slechts 2 konden gebruikt worden. Een van de juryleden deed hier opmerken, dat hij dacht dat een stoomboot van deze soort boten in betere toestand had behoren te voeren en dat hij niet geloofde dat al het nodige na de aanvaring gedaan was. De advocaat voor de SCHOLTEN zei daarop dat ongelukkig alle getuigen, die daarover opheldering konden geven, vertrokken waren, doch dat kapt. Bakker, de vroegere gezagvoerder van de SCHOLTEN, tegenwoordig was en alle vragen kon beantwoorden. De lijkschouwer echter oordeelde dat het van geen belang was wat de jury dacht over de wijze waarop belang was wat de jury dacht over de wijze waarop de boten gehouden werden, daar de SCHOLTEN een vreemd schip was. Er was echter een zaak van zeer groot belang waarop hij de aandacht wilde vestigen en die reeds bij vorige gelegenheden zijn aandacht had geëist en dit had betrekking op de seinen die door schepen in nood gebruikt worden. De gewoonte was vuurpijlen af te schieten. Ongelukkig ging er op deze kust bijna geen nacht voorbij, waarin men niet in een of andere richting vuurpijlen zag en in de meeste gevallen betekenden zij niets bijzonders. Zo werd bij het verlies van de DOLPHIN, 18 maanden geleden, ook geen hulp gezonden omdat men de seinen niet begreep. Hij geloofde dat er bepaalde noodseinen bestonden, doch de meesten begrepen dit niet en zij konden gemakkelijk met andere seinen verward worden. In dringende gevallen behoorde er een sein te kunnen gegeven worden, waarover geen twijfel kon bestaan. Hij hoopte dat de Board of Trade haar aandacht aan dit punt zou schenken. Verscheidene juryleden gingen daarop verder op de zaak in. Een van hun verklaarde zelfs dat menige firma een eigen sein had, waardoor grote verwarring ontstond. Daarop gaf de jury het volgende vonnis, waaruit op aandrang van de lijkschouwer een clausule werd weggelaten die de oorzaak van het ongeval aan vergissingen van de bemanning van de W.A. SCHOLTEN toeschreef: “Wij zijn van gevoelen, dat de overledenen hun dood vonden door te verdrinken ten gevolge van een aanvaring tussen de stoomboot W.A. SCHOLTEN en de stoomboot ROSA MARY van Hartlepool, liggende laatstgenoemde destijds voor anker. Wij zijn ook van gevoelen, dat de gezagvoerder van de EBRO lof verdient, omdat hij in de nabijheid van het wrak bleef en een groot aantal mensen redde die anders zouden zijn omgekomen”. Dat vonnis is zoals men ziet tamelijk ongunstig voor de opvarenden van de W.A. SCHOLTEN, en het geeft aanleiding tot enige beschouwingen die hier wellicht niet ongepast zijn. De coroner of lijkschouwer is een ambtenaar die slechts de oorzaken van de dood van personen heeft op de sporen. Alles wat bij daarbuiten doet behoort eigenlijk niet tot zijn werkkring. Ongelukkig leidt zijn onderzoek dikwijls tot besprekingen die geheel buiten het onderzoek vallen, hoe nauw ook daarmee verbonden, zoals onder andere ook in het onderhavige geval. Wat is het gevolg? Dat de openbare mening gunstig of ongunstig voor een of andere partij gestemd wordt hetgeen weer invloed op het verdere onderzoek van de “wreck comissioner” kan uitoefenen. Er is namelijk volgens de besturen van de Engelse wetgeving een bijzondere ambtenaar aangewezen voor het instellen van een onderzoek naar de oorzaken van zeerampen. Dat onderzoek heeft doorgaans zeer zorgvuldig plaats door deskundige personen. Wanneer er voorts uit de zeerampen processen voortvloeien, hetgeen meestal het geval is, dan heeft er nog een grondig onderzoek plaats aan het Admiraliteitshof. Een onderzoek naar de oorzaken van de aanvaring door de coroner, die krachtens zijn ambt geen bijzondere kennis van zeevaartaangelegenheden behoeft te hebben, en bijgestaan wordt door een jury, die evenmin met het oog daarop gekozen wordt, was dus hier geenszins op zijn plaats. Wel is dit het geval bij branden, waaromtrent geen officieel onderzoek plaats heeft, tenzij zij een politie-aangelegenheid worden. En wat leert nu de ondervinding? Zeer onlangs nog kwam het voor, dat bij brand aan huis van een Nederlander te Londen de “coroner” en zijn jury de man vrijsprak en dat deze niettemin door de justitie vervolgd werd wegens brandstichting. Het onderzoek van de coroner heeft dus geen waarde en daarom is het te meer te bejammeren, dat de heer Payn – die overigens een uiterst bekwaam man kan zijn, ik wil het niet ontkennen - zich zover buiten zijn eigen werkkring begeven heeft. De geïllustreerde bladen, die heden verschenen, bevatten illustraties betreffende de aanvaring, die een duidelijk denkbeeld geven van de aard van het geval. Door tussenkomst van de viceconsul Schott heeft de Nederlands Amerikaanse Stoomvaart-Maatschappij haar dank betuigd aan alle autoriteiten en inwoners van Dover voor de welwillendheid aan de geredden en de deelneming aan de achtergeblevenen van de omgekomen opvarenden betoond. De W.A. SCHOLTEN ligt nog altijd zeer gevaarlijk voor de scheepvaart en veel schepen hebben gevaarlijke ontmoetingen gehad. Te Dover en te Deal zijn nog enige meerdere lijken aangespoeld. Te Dover dat van een waarschijnlijk Duitse vrouw, waarop geen papieren gevonden werden. Te Deal onder andere dat van een Russisch onderdaan, waarop verscheidenen beeldjes gevonden werden, waaruit men afleidt, dat hij tot de Grieks-Katholieke godsdienst behoorde.

 

JB 070188  

Een zaak van zeer veel gewicht voor hen die de zee bevaren – zegt de Scheepvaart- is bij het ongeluk met de W.A. SCHOLTEN aan het licht gekomen. Het is van algemene bekendheid dat er tussen de seinen, die een aanvaring of iets anders aanduiden, zo weinig verschil bestaat, dat men die niet van elkander kan onderscheiden. Het schijnt, dat de seinen, gegeven aan boord van de W.A. SCHOLTEN, gehoord zijn door sommige bootslieden, nabij de Admiralty pier, doch niet werden beschouwd als iets van ernstige betekenis; en daar het op een mijl op vier vijf afstands was, deed men de moeite niet om van wal te steken. Dit is een zaak van groot gewicht voor zeevarenden. De bootslieden te Dover en aan de Engelse kust klagen er over, dat zij dikwijls, beantwoordende aan de gegeven seinen, van wal staken, doch na een mijl of twee, drie geroeid te hebben, terug konden keren, daar hun diensten niet verlangd werden.

 

NRC 150188  

Dover, 14 januari. Bij de hier jaarlijks gehouden vergadering van het National Sailors Home werd aan de directie door de Nederlandse vice-consul, de heer Schott, de hartelijkste dank betuigd vanwege de directie der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij voor de opname en liefderijke verpleging der schipbreukelingen van het bij Dover verongelukte stoomschip W.A. SCHOLTEN.

 

JB 180188 

In memoriam kapt. Taat, van de W.A. SCHOLTEN. Ere wie ere toekomt. Vergun mij daarom met een enkel woord de man te herdenken, die ik enige jaren geleden in het bannen der gevaren heb werkzaam gezien. Toenmaals, gelijk nu, vervulde hij zijn plicht met de dood voor ogen, maar toenmaals werd het schip als door een wonder gered. Wij verlieten de 1e januari 1882 Rotterdam per stoomschip EDAM, dat toen zijn tweede uitreis deed. Na de eerste twaalf uur prachtig helder vriezend weer te hebben gehad, volgde gedurende de eerste twaalf dagen een onafgebroken reeks van zware stormen, hevige westenwinden en hoge zeeën, waardoor de EDAM zodanig geteisterd werd dat wij de 13e één schroefblad en de 14e januari de overige verloren. Wij waren toen op de 43º NB 58º WL. Kapt. Taat bracht ons tot de 20e januari, steeds zeilende, op 40º NB en 67º WL en hadden wij nog slechts enkele dagen gunstig weer mogen behouden, hij zou de EDAM met behulp van haar zeilen te New York binnengebracht hebben. Maar het was anders beschikt; het weer belette hem zulk een grote triomf te behalen. De 20e januari werden wij “opgepikt” door de PERSIAN MONARCH, doch de hoge zee veroorzaakte voortdurend het breken van de kabel die de beide schepen verbond, zodat wij in de vroege morgen van 23 januari die boot uit het gezicht verloren. Verblindende sneeuwvlagen sloegen bijna onophoudelijk over het schip en dit was van voor tot achter met een korst ijs van 1 decimeter dikte bekleed. Wij dreven naar het noorden. Taat trachtte met meer zeil weer zuidwaarts te komen, maar de hevige storm sloeg de zeilen weg. Met de weinige overgebleven zeilen dreven wij zuidoost tot over drieën. Kort te voren was gelood en werd bevonden dat wij noordwaarts dreven en in allerijl het land naderden. Taat trachtte daarom het schip in zee te houden. Ten 9 uur kregen wij de Nantucket banken in het gezicht. Welk een vreselijke tijding, maar hoe werden wij als het ware gemagnetiseerd door kapt. Taats kalme moed. Welk een vastheid had die man in zijn stem en houding, toen hij ons slechts even het hachelijke van de toestand kwam mededelen, toen hij ons om zo te zeggen op de naderende dood kwam voorbereiden. “Mijne heren!” zei hij, “het spijt mij dat ik u zulk een slechte tijding moet mededelen, maar ik mag het u niet langer verbergen, wij verkeren in groot gevaar. Mijn officieren, mijn bemanning en ik zelf hebben alles in het werk gesteld om het schip te redden, niets is onbeproefd gebleven, wij hebben allen onze plicht gedaan, maar het heeft niet mogen baten, wij verkeren in groot gevaar; maar laten wij de moed niet verliezen, wie weet hoe wij nog terecht komen” en toen zich wendende toe een van de passagiers die zijn tranen niet kon bedwingen: “ik heb meer te verliezen dan gij, ik laat een vrouw met drie kinderen en een oude moeder achter”. Daarna zich weer op zijn post begevende in het voorbijgaan tot een groep matrozen, die met de koppen bij elkaar gestoken en met enigszins bedrukte gezichten elkander hun mening over de toestand toefluisterden: “Kom, vooruit jelui, naar voren, je staat net te kijken of je naar de kerk moet”, en toen nog even tot een officier die te lang naar zijn zin op het achterdek bleef: “Hoor eens, hier is op het ogenblik je plaats niet”, en verder enige woorden die voor mij onverstaanbaar waren. Evenals ons had hij de landverhuizers toegesproken en hen aangemaand in hun lot te berusten en daarna werden de deuren en luiken van het tussendek gesloten ten einde een paniek te voorkomen en opdat niemand door de zware zeeën overboord zou slaan. Wij dreven juist voorbij de gevaarlijkste banken te twee uur ’s namiddags en stootten inderdaad nog even op een rots, hetgeen een klein lek veroorzaakte. Het was een vreselijk imposant gezicht, die bergen van wild opspattend schuim, het gehele schip wit van ijs, dat door de zeeën gebeukt werd. De flarden van de zeilen en de rafelende touwen, die door de wind steeds meer vernield werden, leverden vooral een ontredderd en akelig schouwspel op en te midden van al dat geweld stond Taat zelf met de hand aan het roer, kalm als altijd, zonder in het minst enige ontroering te laten blijken, geheel het beeld van de onverschrokken zeeman. Gehuld in een zware jas van buffelhuid met hoge laarzen en een pelsmuts op trotseerde hij alle koude, maar van de bemanning waren er enigen, die door bevroren oren, handen of voeten buiten gevecht gesteld waren. Zodra het grootste gevaar geweken was, kwam Taat het ons berichten en ieder ademde weer vrijer en bewonderde de man die man met zoveel zelfbeheersing eerst de vreselijkste tijding kwam meedelen en daarna met evenveel kalmte: “dat wij als door een wonder gered waren”. Na een stukje brood gebruikt te hebben begaf Taat zich weer op zijn post. Van 23 januari tot het einde van de reis deed hij geen poging om zich ook maar enige rust van betekenis te gunnen. Bijna onafgebroken gedurende de laatste dagen op zijn post, kwam hij de 27e januari te New York toch nog in zulk een flinke toestand aan, dat de reporters van de New Yorkse bladen, die in allerijl aan boord kwamen, in  hun rapport vermeldden: “kapt. Taat ziet er flink en goed uit, ofschoon hij een tijd van vreselijke angst heeft doorleefd”. Na het gebeurde op 23 januari werden wij achtereenvolgens door een paar stoomschepen, aan welke wij om assistentie seinden aan ons lot overgelaten. Kapt. Taat, die meer dan één geschenk van de Engelse regering had ontvangen voor diensten aan Engelse schipbreukelingen bewezen, werd in de steek gelaten door Engelse schepen! Eindelijk de 25e januari ontmoetten wij de NAPIER, die aanbood ons naar Halifax te slepen, waarvan wij ruim 400 mijlen verwijderd waren, terwijl wij slechts 180 mijlen van Sandy Hook verwijderd waren. Onmiddellijk nadat de NAPIER ons dit geseind had, begaf Taat zich in een sloep naar dat schip en zoals hij zelf zei: “ik heb de man op zijn gemoed gewerkt, gelijk een dominee het niet beter had kunnen doen”, en met het gewenste gevolg. De NAPIER bracht ons de 27e januari, ongeveer om 12 uur behouden bij Sandy Hook. De landverhuizers, mensen zonder enige middelen, brachten kapt. Taat brieven van dankbetuiging voor de uitnemende zeemanschap en de ware moed die hij had betoond, door hen veilig door de vreselijke gevaren te brengen, welke zij op reis hadden ontmoet. Het Handelsblad van 11 februari 1882 schreef naar aanleiding van deze reis: “Wij wensen de directie van de Rotterdamsche Maatschappij geluk met de redding van haar schip en met bezit van een gezagvoerder als kapt. Taat, die wederom getoond heeft over welke uitnemende mannen de Nederlandse koopvaardijvloot mag beschikken.” Taat was hier de redder van ongeveer 280 personen. Zonder zijn moed en beleid hadden wij het niet zover gebracht. Het was echter alsof hij geen geluk mocht hebben, want hetzelfde najaar boorde een Engelse stomer de EDAM, die slechts halve dag van New York op de thuisreis was, in de grond. Taat redde wederom allen die zich aan boord bevonden; slechts twee stokers, die waarschijnlijk op hun post gedood waren, kwamen bij deze ramp om. Geen zweem van plichtverzuim van zijn zijde was hier de oorzaak van de ramp. Taat bleef als zeer gewaardeerd gezagvoerder bij de Rotterdamsche Maatschappij. Een nieuwe EDAM was dra voor hem en onder zijn toezicht gebouwd en met dit schip maakte hij verscheidenen gelukkige reizen. En nu, eigenlijk het bevel van een ander overnemende, om die enige rust te gunnen, vindt hij zijn graf, op zulk een onverwacht tijdstip in de golven. De man die zich door de grootste gevaren een weg gebaand had, zinkt bij een vrij kalme zee met zijn schip in de diepte. Treurig einde voor zulk een held, maar toch ook een schitterend einde, want hij sneefde bij het vervullen van zijn plicht; allen die aan deze ramp ontkomen zijn, hebben evenals schrijver dezes hun leven te danken aan kapt. Taat. Met de revolver in de vuist, wist hij nu toch zoveel orde te doen bewaren, dat ten minste enkele mensenlevens gered werden, niet denkende om zichzelf of om zijn vrouw, zijn vijf kinderen en zijn oude moeder, geheel gewijd aan zijn plicht. Hij is niet de eerste van zijn familie, die de dood in de golven vond. Stammende uit een echt zeemansgezin, kozen al zijn broeders hetzelfde vak. Hij is de tweede van hen, die aldus sneuvelt op het veld van eer van de zeeman. Taat was een oprecht, humaan mens, een sieraad van de Nederlandse koopvaardijvloot, maar zeer bescheiden en die zichzelf ten zeerste tegen elk huldebetoon hem bewezen zou verzetten. Ik rekende het mij echter een plicht hem openlijk te herdenken en betreur het slechts voor u, brave kapt. Taat, dat geen bevoegder hand u recht deed wedervaren.


NRC 040488
Het verslag, door de directie der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij over het boekjaar 1887 uitgebracht aan de commissarissen, luidt als volgt:
Voldoende aan art. 36 der statuten, hebben wij de eer hierbij over te leggen de rekening en balans over het vijftiende boekjaar (1887) onzer Maatschappij.
Wanneer wij, zoals gebruikelijk, daaraan een kort verslag toevoegen, dan dient wel in de eerste plaats te worden gewezen op de treurige ramp ons stoomschip W.A. SCHOLTEN overkomen, dat in de nacht van 19 op 20 november 1887, in de nabijheid van Dover, door aanvaring met een ander stoomschip zonk, en waarbij niet alleen schip en lading totaal verloren gingen, doch helaas ook vele passagiers en schepelingen, onder welke de kapitein en vier officieren, het leven lieten.
Een woord van oprechte dank zij hier uitgesproken aan allen die, toen het ons niet wel doenlijk bleek de achtergelaten betrekkingen alleen uit eigen middelen te steunen, ons daarin wakker ter zijde stonden.

 

Kroniekberichten

Toon kroniekberichten